Škoda wygrała duży przetarg na nawet 133 ezt-y dla Ceskich drah, ale zaniżyła cenę. Stadler nie odpuszcza

Stadler kwestionuje wynik postępowania, wskazując m.in. na możliwie rażąco niską cenę zwycięskiej oferty. W tle jest znacznie większy projekt – 30-letni kontrakt na obsługę kolei aglomeracyjnej w Pradze i Kraju Środkowoczeskim oraz zakup nawet 133 nowych pociągów. Pisaliśmy o nim w InfoRail.pl.

Rozkład jazdy:

1. Dlaczego Stadler zakwestionował wybór Škoda Group w przetargu na nowe pociągi EMU 400 dla Českých drah?
2. Jak duże jest planowane zamówienie na nowe elektryczne zespoły trakcyjne i jakie wymagania mają spełniać pojazdy?
3. Jak decyzja czeskiego urzędu antymonopolowego ÚOHS może wpłynąć na realizację kontraktu i dostawy nowych pociągów?

Škoda najtańsza, Stadler drugi

Postępowanie na nowe EMU 400 prowadzą České dráhy. Przewoźnik chce zawrzeć umowę ramową na maksymalnie 133 elektryczne zespoły trakcyjne, które mają stopniowo zastępować m.in. eksploatowane obecnie jednostki CityElefant. Minimalny gwarantowany zakres obejmuje 66 pojazdów.

W przetargu o dostawę nowych pociągów rywalizowały Škoda Group, Stadler, Siemens i Alstom.

Najkorzystniejszą ofertę przedstawiła Škoda. Według dostępnych informacji producent wycenił zamówienie na około 36,4 mld koron czeskich. Stadler, który zajął drugie miejsce, zaoferował około 38,66 mld CZK. Za nim uplasowały się Siemens i Alstom.

Różnica pomiędzy dwiema najtańszymi propozycjami wynosi więc ponad 2 mld koron.

Oferta Škody wyróżniała się również bardzo długą gwarancją – producent zaproponował 180 miesięcy, czyli 15 lat.

Stadler idzie do ÚOHS

Wybór Škody nie zakończył jednak postępowania.

Stadler zakwestionował jego wynik przed czeskim Urzędem Ochrony Konkurencji – Úřad pro ochranu hospodářské soutěže, czyli ÚOHS.

Jednym z kluczowych elementów sprawy ma być ocena, czy cena zaproponowana przez Škodę nie była rażąco niska.

To istotne, ponieważ mowa nie o zakupie kilku lub kilkunastu pojazdów, ale o potencjalnie 133 dużych zespołach trakcyjnych, które mają przez dekady stanowić podstawę transportu aglomeracyjnego w Pradze i jej otoczeniu.

Postępowanie przed ÚOHS oznacza, że formalne zamknięcie procesu wyboru dostawcy może się przesunąć.

Nawet 133 nowe pociągi

Skala zamówienia jest wyjątkowa jak na europejski rynek taborowy.

České dráhy ogłosiły postępowanie w kwietniu 2025 roku. Pierwotna wartość całej umowy ramowej została oszacowana na 84,54 mld koron netto. Kwota obejmowała nie tylko potencjalną dostawę do 133 jednostek, ale również części zamienne oraz pełny serwis nawet przez 30 lat.

Pociągi mają być przeznaczone przede wszystkim do obsługi systemu Praskiej Zintegrowanej Komunikacji – PID.

České dráhy wskazują, że maksymalna liczba 133 pojazdów odpowiada przyszłym potrzebom przewozowym Pragi i Kraju Środkowoczeskiego.

Minimum 380 miejsc siedzących

EMU 400 mają być dużymi, pojemnymi jednostkami przeznaczonymi do ruchu aglomeracyjnego.

Każdy skład ma oferować co najmniej 380 miejsc siedzących i osiągać prędkość maksymalną 160 km/h. Pociągi będą dwusystemowe – przystosowane do zasilania 3 kV DC oraz 25 kV AC 50 Hz.

Jednostki mają być niskopodłogowe i wyposażone w klimatyzowaną przestrzeń pasażerską 1. i 2. klasy.

Na pokładzie znajdą się Wi-Fi, gniazdka elektryczne, porty USB, miejsca na rowery i wózki dziecięce, przestrzeń dla osób poruszających się na wózkach oraz co najmniej trzy toalety.

Przewidziano również audiowizualny system informacji pasażerskiej.

Nowe pociągi mają zastąpić CityElefanty

Nowa flota będzie jednym z filarów przyszłej kolei aglomeracyjnej wokół Pragi.

EMU 400 mają stopniowo zastępować starsze jednostki CityElefant, które od wielu lat stanowią podstawę ruchu podmiejskiego w czeskiej stolicy.

České dráhy zakładają stopniowe wprowadzanie nowych pociągów od końca obecnej dekady. W materiałach przewoźnika wskazywano wykorzystanie EMU 400 od 2029 roku, natomiast w ramach szerszego kontraktu przewozowego kluczową datą ma być grudzień 2030 roku.

Pierwsze 60–66 składów przewidziano m.in. dla linii S7, S5/R45, S55, S1 i R41, czyli najważniejszych tras aglomeracyjnych łączących Pragę z miejscowościami w Kraju Środkowoczeskim.

W tle kontrakt na 30 lat

Zakup nowych pociągów jest częścią znacznie większego przedsięwzięcia.

Praga i Kraj Środkowoczeski przygotowują 30-letni kontrakt na obsługę głównych zelektryfikowanych linii kolejowych w regionie.

O kontrakt rywalizowały České dráhy i RegioJet. Według opublikowanych wyników oferta Českých drah miała wartość około 165,17 mld koron, podczas gdy RegioJet wycenił obsługę przewozów na około 183,65 mld CZK.

W efekcie České dráhy uzyskały przewagę w postępowaniu przewozowym, a jednocześnie prowadziły własny przetarg na tabor potrzebny do realizacji kontraktu.

Właśnie dlatego spór Stadlera ze Škodą może mieć znaczenie daleko wykraczające poza samą dostawę pociągów.

Kontrowersje pojawiały się już wcześniej

Przetarg na EMU 400 wzbudzał dyskusje jeszcze przed otwarciem ofert.

Jednym z tematów były wymagania dotyczące referencji. Stadler zwracał uwagę, że trzy z czterech firm rywalizujących o kontrakt mają już doświadczenie z podobnymi pociągami.

Stadler dysponuje rodziną KISS, Siemens – Desiro HC, a Alstom – Coradia Max. Tymczasem Škoda zaproponowała nowy typ pojazdu, który nie ma jeszcze referencji eksploatacyjnych w tej konkretnej konfiguracji.

Zamawiający tłumaczył jednak, że wymagania techniczne są specyficzne dla czeskiej infrastruktury, dlatego żaden z producentów nie dysponuje obecnie pojazdem dokładnie odpowiadającym wszystkim wymaganym parametrom.

Z tego powodu brak referencji nie został potraktowany jako warunek eliminujący z postępowania.

Dyskusja wokół dokumentacji

Dodatkowe kontrowersje pojawiły się podczas konsultacji rynkowych.

Jak opisywały czeskie media, część tabel wykorzystywanych w procesie przygotowywania postępowania miała w metadanych wskazanie Škoda Group jako źródła pliku.

Konkurenci zaczęli podejrzewać, że producent mógł mieć wpływ na przygotowanie parametrów zamówienia.

Przedstawiciele Kraju Środkowoczeskiego odrzucili te zarzuty. Według ich wyjaśnień chodziło o zwykłą szablonową tabelę, którą jeden z pracowników wykorzystał wcześniej w innym postępowaniu i która przypadkowo zachowała metadane wskazujące na Škodę.

Teraz kluczowa będzie decyzja ÚOHS

Najważniejszym elementem obecnej sytuacji jest formalne postępowanie przed czeskim urzędem antymonopolowym.

Jeżeli ÚOHS uzna zarzuty Stadlera za zasadne, może to wymusić ponowną ocenę ofert lub inne działania po stronie Českých drah. Jeśli urząd nie dopatrzy się naruszeń, droga do finalizacji umowy ze Škodą zostanie otwarta.

Do czasu rozstrzygnięcia nie można więc traktować zamówienia jako całkowicie zamkniętego.

Stawka jest wyjątkowo wysoka. Chodzi o flotę nawet 133 nowych pociągów, która ma przez kolejne dekady obsługiwać jeden z największych systemów kolei aglomeracyjnej w Europie Środkowej.

Jednocześnie cały projekt pozostaje powiązany z 30-letnim kontraktem przewozowym wartym około 165 mld koron. Problemy na etapie wyboru dostawcy taboru mogą więc mieć znaczenie dla harmonogramu przygotowań Českých drah do rozpoczęcia nowego okresu obsługi połączeń w Pradze i Kraju Środkowoczeskim.

Na razie Škoda pozostaje zwycięzcą postępowania taborowego, ale ostateczne zamknięcie jednego z największych kolejowych przetargów w historii Czech będzie zależało również od wyniku postępowania prowadzonego przez ÚOHS.