Tunel KDP w Łodzi coraz bliżej drążenia. Zamontowano 35-tonowy pierścień dla tarczy TBM

Prace w komorze startowej są częścią przygotowań do rozpoczęcia zasadniczego etapu budowy tunelu, którym w przyszłości mają kursować pociągi dalekobieżne i Kolei Dużych Prędkości. Inwestycja będzie elementem linii „Y” Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław. Pisaliśmy o tym w InfoRail.pl.

Rozkład jazdy:

1. Jaką rolę będzie pełnił 35-tonowy pierścień uszczelniający zamontowany w komorze startowej tunelu KDP w Łodzi?
2. Kiedy tarcza TBM ma rozpocząć drążenie 4,6-kilometrowego tunelu pomiędzy Retkinią a stacją Łódź Fabryczna?
3. Jakie parametry będzie miał tunel KDP w Łodzi i z jaką maksymalną prędkością będą mogły kursować w nim pociągi?

35-tonowy element w komorze startowej

W komorze startowej na Retkini zamontowano specjalny pierścień uszczelniający. Konstrukcja waży około 35 ton i składa się z dwóch warstw uszczelnienia. Wspólnie utworzą one barierę zabezpieczającą niezbędną podczas rozpoczynania pracy tarczy TBM.

Operacja wymagała wykorzystania specjalistycznej suwnicy oraz bardzo dużej dokładności ze strony zespołu wykonawczego.

Pierścień został osadzony z tolerancją wynoszącą zaledwie ±5 mm. Tak duża precyzja jest konieczna ze względu na późniejszą współpracę elementu z ogromną maszyną drążącą.

Za przeprowadzenie montażu odpowiadał zespół inżynierów generalnego wykonawcy inwestycji – PORR S.A. Nawet niewielkie odchylenie pierścienia od zaprojektowanego położenia mogłoby mieć wpływ na jego prawidłową współpracę z tarczą TBM podczas pierwszego etapu drążenia.

Po co tunelowi specjalny pierścień?

Znaczenie zamontowanej konstrukcji jest szczególnie duże ze względu na prowadzenie prac pod intensywnie zabudowanym obszarem miejskim.

Jednym z najważniejszych wyzwań podczas wykonywania tuneli pod miastami jest kontrolowanie wpływu robót na otaczający grunt oraz wody podziemne. Konieczne jest ograniczenie ryzyka powstawania przemieszczeń gruntu, które mogłyby przełożyć się na sytuację na powierzchni.

Pierścień uszczelniający umożliwi odpowiednie kontrolowanie ciśnienia płynnych materiałów budowlanych wykorzystywanych do wypełniania przestrzeni pomiędzy wykonywaną obudową tunelu a otaczającym ją gruntem.

Rozwiązanie ma ograniczyć ryzyko niekontrolowanego osiadania terenu znajdującego się nad powstającym tunelem. Ma to szczególne znaczenie właśnie na początku drążenia, kiedy tarcza TBM będzie opuszczała komorę startową i rozpoczynała pracę w gruncie.

TBM ma rozpocząć drążenie na początku 2027 roku

Montaż pierścienia jest kolejnym elementem przygotowywania komory startowej na Retkini do rozpoczęcia pracy przez TBM.

Główne roboty koncentrują się obecnie właśnie na przygotowaniach związanych z montażem maszyny. Zgodnie z przedstawionym harmonogramem tarcza ma rozpocząć drążenie na początku przyszłego roku.

Przed nią będzie 4,6 km podziemnej trasy prowadzącej w kierunku stacji Łódź Fabryczna.

Tunel będzie miał około 14 metrów średnicy. W odróżnieniu od rozwiązania polegającego na wykonaniu dwóch oddzielnych tuneli jednotorowych w tym przypadku w jednej dużej rurze tunelowej znajdą się dwa tory.

Pociągi będą mogły poruszać się tunelem z prędkością do 160 km/h.

Pięć komór ewakuacyjnych między Retkinią a Łodzią Fabryczną

Inwestycja nie ogranicza się do wykonania samego tunelu. Między stacją Łódź Fabryczna a Retkinią zaplanowano również pięć komór ewakuacyjnych.

Jedna z nich, zlokalizowana w pobliżu ul. Nad Karolewką, znajduje się już w fazie realizacji. Przy kolejnej prowadzone są prace przygotowawcze.

Ważnym elementem całego przedsięwzięcia jest także komora odbiorcza Fabryczna. Ta konstrukcja jest już gotowa. To właśnie do niej dotrzeć ma TBM po wykonaniu zasadniczej części tunelu od strony Retkini.

Obecnie ciężar prac przesuwa się więc w kierunku komory startowej i przygotowania maszyny, która będzie odpowiedzialna za wykonanie podziemnej trasy.

Tunel połączy Retkinię z Łodzią Fabryczną

Powstający tunel będzie elementem nowego układu kolejowego przecinającego Łódź. Jego zadaniem będzie umożliwienie przeprowadzenia przez miasto ruchu dalekobieżnego związanego przede wszystkim z przyszłą siecią Kolei Dużych Prędkości.

Podziemna infrastruktura będzie prowadziła od rejonu Retkini do podziemnej stacji Łódź Fabryczna.

To odrębna inwestycja od budowanego w Łodzi kolejowego tunelu średnicowego przeznaczonego przede wszystkim dla ruchu aglomeracyjnego i regionalnego. Tunel KDP ma obsługiwać ruch dalekobieżny i stanowić część przyszłej infrastruktury szybkiej kolei.

Element linii „Y”

Łódzki tunel dalekobieżny ma być częścią planowanej linii Kolei Dużych Prędkości „Y”, która połączy Warszawę przez rejon nowego lotniska i Łódź z Poznaniem oraz Wrocławiem.

Według przedstawionych założeń odcinek pomiędzy Warszawą, nowym lotniskiem i Łodzią ma zostać uruchomiony w 2032 roku.

Dalsza część linii prowadząca w kierunku Poznania i Wrocławia ma zostać uruchomiona do 2035 roku.

Oznacza to, że budowany obecnie tunel pod Łodzią będzie jednym z kluczowych elementów całego systemu KDP. Umożliwi przeprowadzenie szybkich pociągów przez miasto i ich obsługę na podziemnej stacji Łódź Fabryczna.

Coraz bliżej najważniejszej fazy budowy

Zamontowanie 35-tonowego pierścienia może wydawać się jednym z wielu technicznych etapów inwestycji, jednak ma bezpośredni związek z przygotowaniami do najbardziej spektakularnej części przedsięwzięcia – rozpoczęcia pracy tarczy TBM.

Pierścień będzie odpowiadał za zapewnienie odpowiednich warunków już podczas pierwszych metrów wykonywania tunelu. Jego zadaniem będzie wspomaganie kontroli ciśnienia materiałów wypełniających przestrzeń pomiędzy obudową tunelu a gruntem, a tym samym ograniczenie ryzyka osiadania powierzchni.

Po zakończeniu przygotowań i montażu TBM maszyna ma rozpocząć pracę na początku 2027 roku. Przed nią będzie wykonanie 4,6 km tunelu o średnicy 14 metrów, którym w przyszłości po dwóch torach mają kursować pociągi z prędkością do 160 km/h.