Nowe zasady przydzielania tras pociągów w Unii Europejskiej. Po raz pierwszy od grudnia 2030 roku

Pierwszym rozkładem jazdy przygotowanym według nowego systemu będzie rozkład rozpoczynający się 14 grudnia 2030 roku.

Rozkład jazdy:

1. Jak nowe unijne zasady przydzielania przepustowości kolejowej mają ułatwić uruchamianie międzynarodowych pociągów pasażerskich i towarowych?
2. Jak zmieni się proces planowania tras pociągów i jakie znaczenie będą miały wieloletnie umowy dotyczące dostępu do infrastruktury?
3. Kiedy nowe zasady zaczną być w pełni stosowane i dlaczego pierwszy rozkład jazdy przygotowany według nowych reguł zacznie obowiązywać dopiero w grudniu 2030 roku?

Europa chce lepiej wykorzystać istniejące tory

Nowe przepisy zostały przyjęte przez Parlament Europejski i Radę 20 maja 2026 roku, a 10 czerwca opublikowano je w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Rozporządzenie zmienia dyrektywę 2012/34/UE dotyczącą jednolitego europejskiego obszaru kolejowego i jednocześnie uchyla dotychczasowe rozporządzenie nr 913/2010 dotyczące europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy.

Jednym z podstawowych celów reformy jest zwiększenie wykorzystania przepustowości istniejącej infrastruktury bez konieczności oczekiwania wyłącznie na budowę nowych linii.

Unijni prawodawcy wskazują, że można to osiągnąć poprzez lepsze planowanie i przydzielanie przepustowości oraz skuteczniejszą koordynację transgraniczną.

Ma to szczególne znaczenie na najbardziej obciążonych fragmentach europejskiej sieci, gdzie z tych samych torów korzystają pociągi dalekobieżne, regionalne, aglomeracyjne i towarowe. Każda z tych grup ma inne parametry – przede wszystkim prędkość, liczbę postojów czy drogę hamowania – przez co ułożenie optymalnego rozkładu jest skomplikowane.

Rozporządzenie ma dać zarządcom infrastruktury większą elastyczność w gospodarowaniu dostępną przepustowością, ale jednocześnie zagwarantować przewoźnikom przejrzysty, niedyskryminacyjny i równy dostęp do sieci.

Planowanie kolei na wiele lat

Jedną z najważniejszych zmian jest odejście od sytuacji, w której zasadnicza część procesu przydzielania przepustowości koncentruje się na pojedynczym rocznym rozkładzie jazdy.

Nowy model zakłada znacznie bardziej długoterminowe podejście. Zarządcy infrastruktury mają wcześniej analizować zapotrzebowanie na przepustowość oraz możliwości jej zapewnienia.

W praktyce ma to pozwolić na lepsze pogodzenie potrzeb różnych segmentów rynku – od regionalnych przewozów pasażerskich, przez pociągi dużych prędkości i nocne, po międzynarodowe przewozy towarowe.

Znaczenie długoterminowego planowania dobrze widać również na przykładzie Polski. W oficjalnych materiałach dotyczących Horyzontalnego Rozkładu Jazdy zwrócono uwagę, że obecnie rozkład planowany jest w perspektywie rocznej, podczas gdy inwestycje infrastrukturalne mają perspektywę nawet 20-letnią. Nowe unijne rozporządzenie wprowadza natomiast mechanizmy długoterminowego planowania przepustowości.

Łatwiejsze planowanie pociągów międzynarodowych

Szczególne znaczenie reforma ma mieć dla przewozów przekraczających granice państw.

Obecny europejski system kolejowy pozostaje podzielony pomiędzy krajowych zarządców infrastruktury. Tymczasem międzynarodowy pociąg musi otrzymać odpowiednią trasę na sieci każdego państwa, przez które przejeżdża.

Jeżeli procesy planowania nie są odpowiednio skoordynowane, problemy na jednym fragmencie trasy mogą komplikować przygotowanie całego połączenia.

Nowe przepisy wzmacniają więc koordynację pomiędzy zarządcami infrastruktury. Ma to zwiększyć możliwości tworzenia międzynarodowych tras pociągów i poprawić ich stabilność.

To istotne zarówno dla operatorów pasażerskich rozwijających połączenia pomiędzy europejskimi metropoliami, jak i dla przewoźników towarowych, dla których granice państwowe są jednym z najważniejszych źródeł komplikacji operacyjnych.

Nowa europejska współpraca zarządców infrastruktury

Ważną rolę w systemie będzie odgrywała European Network of Infrastructure Managers, czyli europejska sieć zarządców infrastruktury – ENIM.

Jej zadaniem będzie między innymi wspieranie koordynacji pomiędzy zarządcami infrastruktury, identyfikowanie przeszkód utrudniających funkcjonowanie połączeń obejmujących kilka sieci oraz prace związane z cyfryzacją procesów.

Większą rolę otrzyma również European Network of Rail Regulatory Bodies – ENRRB, skupiająca organy regulacyjne. Ma ona wspierać współpracę krajowych regulatorów przede wszystkim w sprawach dotyczących usług kolejowych korzystających z sieci kilku państw.

Nie tylko roczny rozkład jazdy

Nowy system ma również umożliwić bardziej elastyczne zarządzanie przepustowością poza podstawowym procesem przygotowania rocznego rozkładu.

To szczególnie ważne dla kolejowego transportu towarowego. Zapotrzebowanie na przewozy cargo często pojawia się znacznie później niż w przypadku regularnych połączeń pasażerskich.

Przewoźnik pasażerski może z dużym wyprzedzeniem określić, że chce uruchamiać np. codziennie pociąg między dwiema stolicami o podobnych godzinach. W przewozach towarowych zapotrzebowanie może natomiast wynikać z kontraktów handlowych zawieranych ze znacznie krótszym wyprzedzeniem.

System musi zatem pozostawić odpowiednią część przepustowości dostępną również dla późniejszych wniosków.

Rozporządzenie przewiduje mechanizmy aktualizowania planów dostępnej przepustowości i ponownego przeznaczania niewykorzystanych zdolności infrastruktury na inne procesy przydziału.

Konkretne terminy dla przewoźników

Rozporządzenie wprowadza szczegółowy harmonogram przygotowywania rocznego rozkładu.

Termin składania przez przewoźników wniosków o prawa do przepustowości ma przypadać 9,5 miesiąca przed wejściem danego rozkładu w życie.

7,5 miesiąca przed rozpoczęciem obowiązywania rozkładu zarządca infrastruktury powinien przedstawić przewoźnikom projekt oferty przepustowości.

Konsultacje z wnioskodawcami mają zakończyć się 6,5 miesiąca przed zmianą rozkładu, natomiast ostateczna oferta powinna zostać przedstawiona 5,5 miesiąca wcześniej.

Przydzielenie praw do przepustowości i publikację rozkładu przewidziano natomiast 5,25 miesiąca przed rozpoczęciem jego obowiązywania.

Pięcioletnie umowy ramowe

Nowy system przewiduje również możliwość bardziej stabilnego zabezpieczenia przepustowości.

Standardowy okres obowiązywania umów ramowych dotyczących przepustowości określono na pięć lat. Rozwiązanie może mieć znaczenie szczególnie dla operatorów rozwijających nowe komercyjne połączenia dalekobieżne.

Uruchomienie nowej międzynarodowej trasy często wymaga dużych inwestycji – zakupu lub leasingu taboru, zatrudnienia pracowników, uzyskania dopuszczeń oraz przygotowania zaplecza.

Większa przewidywalność dotycząca dostępu do infrastruktury może więc ułatwić przewoźnikom podejmowanie decyzji inwestycyjnych.

Co w przypadku remontów?

Jednym z największych problemów przewoźników są ograniczenia przepustowości wynikające z remontów i modernizacji infrastruktury.

W przypadku pociągu kursującego przez kilka państw zamknięcie jednego fragmentu linii może wymagać zmiany rozkładu na znacznie większym obszarze.

Dlatego również planowanie ograniczeń przepustowości ma być lepiej skoordynowane.

Nowe przepisy określają zasady publikowania informacji dotyczących ograniczeń wynikających z prac infrastrukturalnych oraz aktualizowania planów dostępnej przepustowości.

Długoterminowe informowanie o pracach ma umożliwiać przewoźnikom wcześniejsze przygotowanie alternatywnych rozwiązań.

Alternatywna trasa w cztery lub osiem dni

Rozporządzenie określa również maksymalne terminy przedstawienia alternatywnej przepustowości w przypadku zmian dotyczących już przyznanych praw.

Jeżeli problem dotyczy jednej sieci, zarządca infrastruktury będzie miał maksymalnie cztery dni kalendarzowe na przedstawienie alternatywnego rozwiązania, przy czym powinno ono zostać zaoferowane najpóźniej 24 godziny przed rozpoczęciem danego przejazdu.

Jeżeli sprawa obejmuje kilka sieci, termin może wynosić maksymalnie osiem dni kalendarzowych, również z granicą co najmniej 24 godzin przed rozpoczęciem usługi.

Kiedy linia będzie uznawana za przeciążoną?

Nowe przepisy wprowadzają również konkretne progi pozwalające określić stopień wykorzystania infrastruktury.

W przypadku linii obsługujących ruch heterogeniczny, czyli różne rodzaje pociągów, infrastruktura ma być klasyfikowana jako intensywnie wykorzystywana, jeśli wykorzystanie przekracza 85 proc. teoretycznej przepustowości przez więcej niż cztery godziny w ciągu dnia przez ponad 200 dni w roku.

Za przeciążoną zostanie uznana przy wykorzystaniu przekraczającym 95 proc. przez więcej niż cztery godziny dziennie i ponad 250 dni w roku.

Dla infrastruktury z ruchem homogenicznym próg intensywnego wykorzystania wynosi 90 proc., natomiast przeciążenia – również 95 proc.

Mają pojawić się także kary

Unijne przepisy zakładają również stworzenie systemu kar związanych z niewykorzystaniem lub niewłaściwym wykorzystaniem przydzielonej przepustowości.

Mechanizm ma działać w obie strony – obejmować zarówno zarządców infrastruktury, jak i podmioty wnioskujące o przepustowość.

Chodzi o ograniczenie sytuacji, w których przepustowość jest rezerwowana, ale następnie nie jest wykorzystywana, choć mogłaby zostać przydzielona innemu operatorowi. Z drugiej strony odpowiedzialność ma dotyczyć również zarządców infrastruktury, jeśli nie wywiązują się ze swoich zobowiązań.

Kary mają być skuteczne, proporcjonalne, odstraszające i niedyskryminacyjne.

Pierwszy nowy rozkład od 14 grudnia 2030 roku

Pełne przejście na nowy system nie nastąpi natychmiast.

Rozporządzenie już weszło w życie, ale poszczególne jego elementy będą stosowane etapami. EUR-Lex wskazuje m.in. daty 31 grudnia 2027 roku, 1 stycznia 2029 roku oraz 14 grudnia 2030 roku dla kolejnych części regulacji.

Najważniejszą datą z punktu widzenia przewoźników będzie właśnie 14 grudnia 2030 roku.

To wtedy zacznie obowiązywać pierwszy rozkład jazdy przygotowany zgodnie z nowymi ramami regulacyjnymi. Dla dwóch pierwszych rozkładów – rozpoczynających się w grudniu 2030 i 2031 roku – przewidziano uproszczony i skrócony harmonogram przygotowania strategii przepustowości.

Reforma ma pomóc w realizacji ambitnych celów UE

Zmiana zasad zarządzania przepustowością nie jest przypadkowa. Unia Europejska zakłada bardzo duży wzrost znaczenia transportu kolejowego.

W unijnej strategii zrównoważonej i inteligentnej mobilności założono wzrost kolejowych przewozów towarowych o 50 proc. do 2030 roku oraz ich podwojenie do 2050 roku. Ruch kolei dużych prędkości ma natomiast podwoić się do 2030 roku i potroić do 2050 roku.

Realizacja takich założeń wymaga nie tylko budowy nowych linii, ale również bardziej efektywnego wykorzystania już istniejących.

I właśnie temu ma służyć rozporządzenie 2026/1184. Bruksela chce, aby europejska sieć była w większym stopniu traktowana jako jeden system, szczególnie w przypadku połączeń międzynarodowych.

Dla przewoźników oznacza to bardziej długoterminowe planowanie, nowe procedury przydzielania przepustowości oraz większą koordynację pomiędzy państwami. Dla pasażerów i klientów transportu towarowego efektem ma być natomiast większa liczba połączeń, wyższa niezawodność i łatwiejsze uruchamianie pociągów przekraczających granice.

Najważniejszy test nowych zasad przyjdzie jednak dopiero za kilka lat. Pierwszy rozkład przygotowany według nowych reguł zacznie obowiązywać 14 grudnia 2030 roku.