AŽD Praha kupi bateryjne pociągi dla kraju usteckiego. Cztery BEMU dla Švestkovej dráhy, ale zamówienie może być większe

Szacunkowa wartość zamówienia wynosi 708 mln CZK bez VAT, a kontrakt będzie obejmował nie tylko dostawę taboru, lecz także jego późniejszy serwis. Przewidziano również prawo opcji pozwalające zwiększyć liczbę pojazdów.

Rozkład jazdy:

1. Ile nowych pociągów BEMU zamierza kupić AŽD Praha i do obsługi jakich przewozów zostaną przeznaczone?
2. Jakie kryteria zdecydują o wyborze dostawcy bateryjnych zespołów trakcyjnych dla Švestkovej dráhy?
3. Kiedy nowe pociągi mają rozpocząć przewozy w kraju usteckim i na jak długo planowany jest kontrakt przewozowy?

Cztery pociągi dla Švestkovej dráhy

Ogłoszenie o zamówieniu zostało opublikowane 31 sierpnia 2026 roku w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Postępowanie AŽD wpisuje się w bardzo wyraźny trend widoczny obecnie w Czechach. Tylko w 2026 roku przetargi na większe partie pociągów BEMU uruchomili m.in. Arriva, GW Train Regio, Leo Express i Die Länderbahn CZ. Portal TransInfo informował m.in. o zamówieniu Arrivy dla kraju usteckiego, które może objąć nawet 23 jednostki.

Zamawiającym jest AŽD Praha s.r.o. – spółka, która przygotowuje się do zakupu czterech nowych kolejowych pojazdów BEMU. Jest to liczba gwarantowana, co oznacza, że podpisanie kontraktu powinno skutkować zamówieniem właśnie czterech jednostek.

Pociągi będą przeznaczone do przyszłej realizacji publicznych przewozów pasażerskich w kraju usteckim w ramach pakietu „BEMU jednotky Švestková dráha”.

Švestková dráha, czyli „Śliwkowa Kolej”, jest linią silnie kojarzoną właśnie z AŽD. Zakup BEMU pokazuje, że w kolejnych latach przewoźnik zamierza przejść na nową generację taboru, pozwalającą łączyć jazdę pod siecią trakcyjną z obsługą odcinków niezelektryfikowanych przy wykorzystaniu energii zgromadzonej w bateriach.

Właśnie możliwość eliminowania taboru spalinowego bez konieczności natychmiastowej elektryfikacji całych linii jest jednym z powodów szybko rosnącego zainteresowania BEMU w Czechach. Portal TransInfo zwracał na ten trend uwagę przy okazji dużego postępowania Leo Express na pociągi BEMU i EMU dla czterech czeskich regionów.

AŽD może kupić więcej niż cztery pojazdy

Cztery pociągi nie muszą być ostateczną wielkością zamówienia. Dokumentacja przetargowa przewiduje prawo opcji pozwalające zwiększyć liczbę dostarczanych jednostek.

W opublikowanym ogłoszeniu nie wskazano jednak konkretnej maksymalnej liczby dodatkowych pociągów. Wiadomo natomiast, że opcja może dotyczyć zarówno zwiększenia liczby pojazdów, jak i wydłużenia okresu świadczenia pogwarancyjnych usług serwisowych oraz okresowego utrzymania nawet o kolejnych pięć lat.

Ostateczna skala zamówienia może więc zależeć m.in. od przyszłych potrzeb przewozowych oraz warunków finansowania inwestycji.

Zamówienie warte 708 mln CZK

AŽD oszacowało wartość postępowania na 708 mln koron czeskich bez VAT.

W przeliczeniu oznacza to, że jest to kolejny wielomilionowy projekt taborowy związany z przechodzeniem czeskich regionów na napęd elektryczno-bateryjny.

Skala zamówienia jest jednak znacznie mniejsza niż w niektórych innych postępowaniach prowadzonych obecnie w Czechach. Dobrym przykładem jest GW Train Regio. Jak informował portal TransInfo, spółka ogłosiła w marcu dwa oddzielne postępowania na pojazdy BEMU, związane z przyszłą obsługą przewozów regionalnych.

Jeszcze większy projekt w kraju usteckim przygotował Die Länderbahn CZ. Portal TransInfo opisywał przetarg dotyczący projektu „Středohorská železnice II”, którego szacunkowa wartość wynosi 5,29 mld CZK.

Za zakupem stoi 15-letni kontrakt przewozowy

Postępowania AŽD nie można rozpatrywać wyłącznie jako zakupu czterech nowych pociągów. Jest ono bezpośrednio związane z przygotowywanym modelem obsługi regionalnych przewozów kolejowych w kraju usteckim.

Region zadeklarował zamiar zawarcia z AŽD Praha umowy o świadczenie publicznych usług w kolejowym transporcie pasażerskim. Kontrakt miałby obowiązywać przez 15 lat przewozowych.

Według dokumentacji jego realizacja powinna rozpocząć się w 2030 roku. Jednocześnie pozostawiono możliwość przesunięcia startu świadczenia usług na 2032 rok.

To właśnie wymagania kraju usteckiego dotyczące przyszłej obsługi połączeń w dużej mierze determinują parametry techniczne, jakościowe i bezpieczeństwa nowych jednostek.

Kraj ustecki staje się jednym z największych rynków dla BEMU

Postępowanie AŽD jest szczególnie interesujące w zestawieniu z innymi przetargami dotyczącymi tego samego regionu.

Kraj ustecki staje się bowiem jednym z najważniejszych obszarów wdrażania technologii bateryjnej na czeskiej kolei. Kilku operatorów równolegle przygotowuje się do przyszłych kontraktów przewozowych, a jednym z podstawowych warunków wejścia na rynek staje się dostęp do odpowiedniego taboru.

W kwietniu portal TransInfo informował o kolejnym przetargu Arrivy na pociągi bateryjne. Podstawowy zakres tamtego postępowania obejmuje 15 pojazdów, natomiast dzięki opcji liczba ta może wzrosnąć do 23 jednostek.

W czerwcu do wyścigu dołączył Die Länderbahn CZ, przygotowując wielomiliardowy zakup taboru dla projektu Středohorská železnice II.

Z kolei pod koniec lipca Leo Express ponownie rozpoczął postępowanie dotyczące zakupu BEMU dla kraju usteckiego. Poprzednia procedura zakończyła się bez wyboru dostawcy.

Wszystkie te projekty pokazują skalę zmian, jakie w kolejnych latach mogą nastąpić w regionalnym transporcie kolejowym północnych Czech.

Możliwe pieniądze z programu TRANSGov

AŽD Praha chce pozyskać zewnętrzne finansowanie zakupu. Spółka zamierza ubiegać się o współfinansowanie pojazdów w drugiej rundzie naboru programu TRANSGov: Modernizace veřejné dopravy.

Zamawiający zwrócił uwagę potencjalnym wykonawcom, że powinni szczegółowo zapoznać się z warunkami programu oraz uwzględnić je podczas przygotowywania swoich ofert.

Jeżeli środki zostaną przyznane, wymagania wynikające z programu będą musiały być przestrzegane również podczas późniejszej realizacji kontraktu.

W dokumentacji postępowania wskazano wprost, że projekt jest w całości lub częściowo finansowany ze środków Unii Europejskiej.

Wykorzystanie funduszy europejskich do wymiany taboru jest kolejnym wspólnym elementem wielu prowadzonych obecnie czeskich postępowań BEMU.

Cena to 72 proc. oceny

Interesującym elementem postępowania AŽD są kryteria oceny ofert. Najważniejszym pozostaje cena, ale zamawiający bierze pod uwagę także późniejsze koszty eksploatacji.

Cena za dostarczenie czterech pojazdów będzie odpowiadała za 72 proc. końcowej oceny.

Najwyższą punktację otrzyma oferta z najniższą ceną. Jednocześnie AŽD zastrzega możliwość sprawdzenia, czy zaproponowana kwota nie jest rażąco niska w stosunku do przedmiotu zamówienia.

Taki sposób oceny oznacza, że cena zakupu nadal będzie miała dominujące znaczenie, ale niemal jedna trzecia punktów zostanie przyznana na podstawie parametrów związanych z późniejszym użytkowaniem pociągów.

Koszt utrzymania przez 10 lat

Drugim kryterium są koszty utrzymania pojazdów. Odpowiadają one za 18 proc. oceny.

AŽD chce porównywać przyszłe koszty cyklu życia związane z utrzymaniem jednego pojazdu w przeliczeniu na kilometr. Kalkulacja obejmie pełny dziesięcioletni cykl utrzymaniowy.

Do obliczeń zamawiający przyjął modelowy średni roczny przebieg jednego BEMU na poziomie 140 tys. km.

Oznacza to, że producent oferujący tańszy pojazd niekoniecznie musi wygrać, jeśli jego konstrukcja okaże się wyraźnie droższa w utrzymaniu.

Podobną filozofię widać w innych czeskich postępowaniach. Coraz częściej organizatorzy i operatorzy patrzą nie tylko na koszt zakupu, ale również na wydatki, które pojazd będzie generował przez wiele lat eksploatacji.

Zużycie energii też będzie punktowane

Pozostałe 10 proc. punktów AŽD przyzna za zużycie energii elektrycznej.

Parametr ma być określony w kWh/km zgodnie z normą 50591. Zamawiający wprowadził przy tym dolną granicę wartości wykorzystywanej do oceny na poziomie 3 kWh/km.

Jeżeli producent zadeklaruje zużycie niższe niż 3 kWh/km, dla potrzeb punktacji i tak zastosowana zostanie właśnie wartość 3 kWh/km.

Połączenie ceny zakupu, kosztów utrzymania oraz zużycia energii oznacza, że AŽD chce oceniać ekonomiczną efektywność pociągu w znacznie szerszej perspektywie niż tylko wydatek poniesiony w momencie jego zakupu.

Także w postępowaniu Arrivy dla kraju usteckiego, o którym informował portal TransInfo, zastosowano kryteria związane z ceną zakupu, utrzymaniem oraz zużyciem energii.

AŽD chce negocjować z producentami

Postępowanie nie jest prowadzone w najprostszej formule otwartego przetargu. AŽD wybrało procedurę konkurencyjną z negocjacjami.

Zamawiający uzasadnia tę decyzję specyficznymi potrzebami związanymi z przyszłym wykorzystaniem taboru. W ocenie spółki dostępne na rynku rozwiązania wymagają odpowiedniego dostosowania.

Znaczenie ma także złożoność techniczna przedmiotu zamówienia oraz fakt, że wymagania nie mogą zostać wystarczająco precyzyjnie opisane wyłącznie poprzez odwołanie do obowiązujących norm technicznych.

Procedura będzie więc wieloetapowa.

Najpierw zainteresowani producenci muszą złożyć wnioski o dopuszczenie do udziału. AŽD zweryfikuje następnie, czy spełniają wymagania kwalifikacyjne.

Zakwalifikowane firmy zostaną zaproszone do przedstawienia ofert wstępnych.

Możliwy wybór bez negocjacji

Choć formalnie jest to procedura z negocjacjami, AŽD pozostawiło sobie możliwość skrócenia całego procesu.

Zamawiający zastrzegł bowiem prawo do rezygnacji z prowadzenia negocjacji i udzielenia zamówienia bezpośrednio na podstawie przedstawionych ofert wstępnych.

Jeżeli jednak rozmowy się odbędą, ich celem będzie poprawienie ofert na korzyść zamawiającego. Negocjowane mogą być poszczególne warunki realizacji zamówienia, ale nie minimalne wymagania techniczne oraz zasady oceny ofert.

Minimalne warunki techniczne pozostaną więc niezmienne przez całe postępowanie.

Jeden producent otrzyma całe zamówienie

AŽD nie podzieliło postępowania na części. Efektem procedury ma być podpisanie jednej umowy z jednym dostawcą.

Producent będzie odpowiedzialny nie tylko za dostarczenie pojazdów, ale również za związane z nimi usługi serwisowe.

To istotne, ponieważ przyszłe koszty utrzymania stanowią aż 18 proc. punktacji. Dostawca będzie więc musiał zaproponować nie tylko odpowiedni technicznie pociąg, lecz również konkurencyjny model jego późniejszego utrzymania.

Miejscem związanym z realizacją kontraktu będzie m.in. zaplecze AŽD Praha w Sulejovicach wraz z przylegającą infrastrukturą bocznicową.

Wnioski do 2 października

Producenci zainteresowani udziałem w postępowaniu mają czas do 2 października 2026 roku do godz. 10:00.

Zgłoszenia muszą zostać złożone elektronicznie. Językiem postępowania jest czeski, a ofert wariantowych nie dopuszczono.

Według aktualnego harmonogramu zaproszenia do składania ofert mają zostać wysłane 1 grudnia 2026 roku.

Szacowany okres obowiązywania zamówienia wskazano od 1 stycznia 2027 do 31 października 2041 roku.

Tak długi okres jest związany nie tylko z dostawą samych pojazdów, ale również z usługami utrzymaniowymi i serwisowymi.

BEMU stają się czeskim standardem na liniach bez sieci

Nowy przetarg warto rozpatrywać na tle szerszej transformacji czeskiej kolei regionalnej.

Technologia BEMU daje możliwość prowadzenia pociągu pod siecią trakcyjną jak klasycznego elektrycznego zespołu trakcyjnego. Jednocześnie baterie mogą być ładowane podczas jazdy pod siecią, a zgromadzona energia wykorzystywana po wjeździe na linię niezelektryfikowaną.

Pozwala to stopniowo zastępować jednostki spalinowe bez oczekiwania na pełną elektryfikację wszystkich lokalnych linii.

Skala prowadzonych w 2026 roku postępowań wskazuje, że w Czechach nie jest to już rozwiązanie niszowe.

W marcu GW Train Regio uruchomiło dwa przetargi na bateryjne zespoły trakcyjne.

W kwietniu kolejne postępowanie rozpoczęła Arriva.

W czerwcu duży projekt BEMU dla kraju usteckiego przedstawił Die Länderbahn CZ.

Z kolei Leo Express prowadzi kilka równoległych projektów związanych z nowym taborem.

Leo Express również intensywnie inwestuje w baterie

Skala aktywności Leo Express dobrze pokazuje, jak szybko zmienia się czeski rynek.

Już w lutym portal TransInfo opisywał przetarg na nowe pociągi bateryjne i elektryczne dla kraju Wysoczyna.

W czerwcu pojawiło się kolejne duże postępowanie obejmujące tabor BEMU i EMU przeznaczony do przyszłych przewozów w czterech regionach Czech.

Pod koniec lipca przewoźnik ponownie rozpoczął poszukiwania dostawcy BEMU dla kraju usteckiego po tym, jak wcześniejsza procedura zakończyła się bez wyboru producenta.

Natomiast 21 sierpnia portal TransInfo informował o kolejnym zakupie 15 pociągów BEMU z opcją na cztery dodatkowe jednostki. W przypadku wykorzystania pełnej opcji producent będzie mógł dostarczyć łącznie 19 pojazdów.

Na tym tle cztery pociągi AŽD są stosunkowo niewielkim zamówieniem, ale kolejnym potwierdzeniem kierunku, w którym zmierza czeska kolej regionalna.

2030 rok może być przełomowy

Kluczową datą dla projektu Švestkovej dráhy pozostaje 2030 rok. Wtedy według obecnych założeń powinien rozpocząć się 15-letni kontrakt AŽD z krajem usteckim. Dokumentacja pozostawia jednak możliwość przesunięcia rozpoczęcia przewozów do 2032 roku.

Do tego czasu przewoźnik musi dysponować taborem spełniającym wymagania regionu, co tłumaczy rozpoczęcie postępowania już teraz.

AŽD ma więc kilka lat na przeprowadzenie procedury, podpisanie kontraktu z producentem, wyprodukowanie jednostek, przeprowadzenie wymaganych badań i uzyskanie wszystkich zezwoleń koniecznych do ich regularnej eksploatacji.

Cztery BEMU dla Švestkovej dráhy są przy tym tylko jednym z wielu projektów taborowych, które mogą w najbliższych latach całkowicie zmienić obraz regionalnej kolei w Czechach. Rosnąca liczba przetargów Arrivy, Leo Express, GW Train Regio, Die Länderbahn CZ i teraz AŽD Praha pokazuje, że pociągi bateryjne zaczynają przechodzić z etapu pojedynczych wdrożeń do masowych zakupów związanych z wieloletnimi kontraktami przewozowymi.