CFR Călători wynajmie spalinowe zespoły trakcyjne. Kontrakt dla Remarul „16 Februarie”, ale tylko w jednej części przetargu

Ogłoszenie o wynikach postępowania zostało opublikowane 20 sierpnia 2026 roku w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Całe zamówienie zostało podzielone na dwie części, a jego pierwotna szacunkowa wartość wynosiła 275,94 mln RON netto. Maksymalna wartość przewidzianej umowy ramowej została określona na takim samym poziomie. O dostawach nowego taboru z PESY dla Rumunii pisaliśmy w InfoRail.pl.

Rozkład jazdy:

1. Dlaczego CFR Călători zdecydował się na wynajem spalinowych zespołów trakcyjnych zamiast zakupu nowego taboru?

2. Jakie wymagania techniczne i eksploatacyjne muszą spełniać DMU przeznaczone dla CFR Călători?

3. Dlaczego udało się rozstrzygnąć przetarg dla obszaru Cluj–Iași, podczas gdy w części dotyczącej București–Craiova nie wpłynęła żadna oferta?

Nawet 42 spalinowe zespoły trakcyjne

CFR Călători nie zdecydował się w tym przypadku na zakup taboru. Przedmiotem postępowania jest wynajem spalinowych zespołów trakcyjnych dopuszczonych do prowadzenia ruchu pasażerskiego na rumuńskiej publicznej infrastrukturze kolejowej.

Postępowanie podzielono na dwa zadania. Pierwsze dotyczyło obszaru București–Craiova, natomiast drugie – Cluj–Iași. Umowy ramowe miały obowiązywać przez 36 miesięcy.

Skala potencjalnego zamówienia jest znacząca. W pierwszej części CFR Călători przewidywał wynajem od 3 do maksymalnie 26 DMU. Największa umowa wykonawcza mogła natomiast obejmować od 5 do 21 pojazdów.

W części drugiej przewidziano wynajem od 3 do maksymalnie 16 spalinowych zespołów trakcyjnych, przy czym największa pojedyncza umowa wykonawcza mogła obejmować od 5 do 11 pojazdów.

Teoretycznie całe postępowanie mogło więc umożliwić CFR Călători pozyskanie w formule wynajmu nawet 42 DMU.

Remarul „16 Februarie” wygrywa część Cluj–Iași

Ostatecznie udało się rozstrzygnąć tylko drugą część zamówienia. Zwycięzcą został rumuński Remarul „16 Februarie”, którego oferta zajęła pierwsze miejsce. Firma z Cluj-Napoca była zarazem jedynym oferentem w tej części postępowania.

Maksymalna wartość umowy ramowej dla części Cluj–Iași została określona na 104,5944 mln RON, przy ponownie oszacowanej wartości wynoszącej 105,12 mln RON.

Z dokumentacji wynika również, że 17 sierpnia 2026 roku zawarta została umowa nr 219 o wartości 4,3581 mln RON. Jest ona udzielana w ramach wcześniej zawartej umowy ramowej.

Ogłoszenie wskazuje ponadto wcześniejsze kontrakty związane z tym postępowaniem. Dwie umowy o numerach 13 i 14, każda o wartości 6,53715 mln RON, zostały zawarte 16 stycznia 2026 roku.

Łączna wartość wszystkich umów przyznanych i ujętych w opublikowanym zawiadomieniu wynosi 17,4324 mln RON.

Na trasach București–Craiova nie było chętnych

Znacznie gorzej dla CFR Călători zakończyła się pierwsza część przetargu, dotycząca wynajmu DMU dla obszaru București–Craiova.

W tym przypadku nie wybrano wykonawcy, a procedura konkurencyjna została zamknięta. Powód był jednoznaczny – CFR Călători nie otrzymał ani jednej oferty.

To istotne, ponieważ właśnie pierwsza część była większa pod względem liczby planowanych do wynajęcia pojazdów i wartości. Jej szacunkowa wartość wynosiła 170,82 mln RON netto. Umowa ramowa miała obowiązywać przez 36 miesięcy.

Pierwszy kontrakt wykonawczy miał obowiązywać przez rok, a kolejne miały być zawierane zależnie od potrzeb przewoźnika i dostępności finansowania. Maksymalna wartość największej umowy wykonawczej dla tej części została oszacowana na 45,99 mln RON netto.

CFR Călători chciał DMU nie starsze niż 27 lat

Interesujące są wymagania, jakie CFR Călători postawił potencjalnym dostawcom taboru. Przewoźnik dopuszczał pojazdy mające maksymalnie 27 lat w dniu składania ofert. Wiek taboru stanowił przy tym jedno z kryteriów jakościowych – im młodsze pojazdy, tym więcej punktów można było uzyskać.

DMU mające dokładnie 27 lat nie otrzymywały za wiek żadnych punktów. Jednostki w wieku od 25 do mniej niż 27 lat otrzymywały 1 punkt, od 20 do mniej niż 25 lat – 3 punkty, od 15 do mniej niż 20 lat – 6 punktów, a od 10 do mniej niż 15 lat – 9 punktów. Maksymalne 12 punktów przysługiwało za zaoferowanie pojazdów mających mniej niż 10 lat. Starsze niż 27 lat nie były dopuszczane.

CFR Călători argumentował, że młodszy tabor powinien oferować lepsze wyposażenie techniczne i wyższy komfort, a tym samym może pomóc w przyciągnięciu większej liczby pasażerów.

Minimum 100 km/h i 100 miejsc siedzących

Kolejnym warunkiem była prędkość maksymalna. Pojazdy osiągające mniej niż 100 km/h nie spełniały wymagań. DMU rozwijające dokładnie 100 km/h mogły zostać zaoferowane, ale nie otrzymywały punktów w tym kryterium. Za prędkość powyżej 120 km/h i do 160 km/h można było otrzymać maksymalne 2 punkty.

Przewoźnik określił także minimalną pojemność. Każdy zespół trakcyjny musiał dysponować co najmniej 100 miejscami siedzącymi. Pojazdy mające od 141 do 250 miejsc otrzymywały maksymalną punktację w tej kategorii. Składane siedzenia nie były uwzględniane przy obliczaniu liczby miejsc.

Zużycie paliwa i emisja spalin również miały znaczenie

CFR Călători zwracał dużą uwagę na koszty eksploatacyjne. Jednym z kryteriów było jednostkowe zużycie paliwa przez silniki wysokoprężne. Oferty z jednostkami przekraczającymi poziom 225 g/kWh miały być uznawane za niezgodne z wymaganiami.

Pojazdy ze zużyciem poniżej 200 g/kWh mogły otrzymać maksymalne 12 punktów. Kryterium to miało więc taką samą wagę jak wiek pojazdów.

Oceniano również normę emisji spalin. Minimalnym wymaganiem było Stage II. Za Stage III przewidziano 1 punkt, za Stage IV – 3 punkty, natomiast maksymalne 5 punktów otrzymywały DMU spełniające Stage V.

Przewoźnik wskazywał przy tym, że obecna eksploatacja na części tras ciężkiego taboru spalinowego, czyli lokomotyw z wagonami, oznacza wysokie zużycie paliwa, większą emisję zanieczyszczeń oraz bardziej złożone procesy technologiczne.

Wymagana dostępność co najmniej 92 proc.

Istotnym parametrem była także dostępność taboru. CFR Călători wymagał minimum 92 proc. Poniżej tego poziomu oferta była niezgodna z wymaganiami.

Za dostępność na poziomie 93 proc. przewidziano 2 punkty, 94 proc. – 6 punktów, a 95 proc. – 10 punktów. Maksymalne 12 punktów można było otrzymać za zaoferowanie dostępności przekraczającej 95 proc.

Pierwszy pojazd maksymalnie w ciągu pół roku

CFR Călători zależało również na stosunkowo szybkim wprowadzeniu wynajmowanych pojazdów do ruchu. Pierwszy DMU miał zostać dostarczony najpóźniej w ciągu sześciu miesięcy od podpisania kontraktu. Dostawa wszystkich jednostek objętych daną umową miała natomiast nastąpić maksymalnie w ciągu 12 miesięcy.

Za szybszą realizację przyznawano dodatkowe punkty. Najwyżej premiowane były oferty zakładające dostarczenie pierwszego pojazdu w okresie krótszym niż trzy miesiące oraz całej partii w czasie krótszym niż sześć miesięcy.

Cena odpowiadała za 45 proc. punktów

O wyborze wykonawcy nie decydowała wyłącznie najniższa cena. Kryterium finansowe miało wagę 45 proc., a pozostałe 55 proc. przypadało na parametry jakościowe i techniczne.

Wśród nich znalazły się wiek pojazdów, prędkość maksymalna, liczba miejsc siedzących, jednostkowe zużycie paliwa, norma emisji spalin, deklarowana dostępność oraz czas dostawy.

Tak skonstruowane kryteria pokazują, że rumuński przewoźnik chciał wykorzystać wynajem DMU nie tylko jako sposób na zwiększenie dostępności taboru, ale również na ograniczenie eksploatacji ciężkich składów prowadzonych lokomotywami spalinowymi.

Kontrakty zależne od zgody rumuńskiej ARF

Całe przedsięwzięcie ma jeszcze jeden istotny warunek. Zawarcie kontraktów wykonawczych uzależniono od uzyskania zgody rumuńskiego Urzędu Reformy Kolejowej – Autoritatea pentru Reformă Feroviară – na wykorzystywanie wynajętych DMU do obsługi pociągów objętych umową o świadczenie usług publicznych.

Zgodnie z dokumentacją zgoda powinna zostać uzyskana w ciągu maksymalnie 90 dni od podpisania umowy ramowej. Jeśli CFR Călători jej nie otrzyma, umowa ramowa ma wygasnąć z mocy prawa.

Wynik postępowania jest więc dla CFR Călători tylko częściowym sukcesem. Przewoźnik znalazł dostawcę dla obszaru Cluj–Iași, gdzie kontrakty przypadły Remarul „16 Februarie”, ale nie udało się zainteresować żadnego wykonawcy znacznie większą częścią dotyczącą București–Craiova. Oznacza to, że plan zwiększenia liczby spalinowych zespołów trakcyjnych w ruchu regionalnym i międzyregionalnym będzie na razie realizowany tylko w ograniczonym zakresie.