Koleje Dolnośląskie otworzyły oferty na bezemisyjne pociągi. Dwóch producentów walczy o kontrakt

O kontrakt w formule partnerstwa innowacyjnego rywalizują konsorcjum Škoda Transportation i Škoda Vagonka oraz PESA Bydgoszcz. Z walki wycofał się Siemens. O tym zamówieniu pisaliśmy już w InfoRail.pl.

Rozkład jazdy:

1. Która oferta na bezemisyjne pociągi dla Kolei Dolnośląskich jest korzystniejsza – Škody czy PESY?
2. Dlaczego Koleje Dolnośląskie zdecydowały się na partnerstwo innowacyjne zamiast zakupu dostępnych na rynku pociągów bateryjnych lub wodorowych?
3. Ile nowych bezemisyjnych pojazdów mogą ostatecznie zamówić Koleje Dolnośląskie i na jakich trasach będą one wykorzystywane?

Škoda i PESA z ofertami ostatecznymi

Postępowanie jest nietypowe, ponieważ Koleje Dolnośląskie nie zamierzają kupić istniejącego już seryjnego pojazdu. Najpierw producent lub producenci mają przeprowadzić prace badawczo-rozwojowe i zbudować prototypy, które zostaną poddane testom. Dopiero kolejnym krokiem może być zakup właściwej serii nowych jednostek.

Pierwszą ofertę złożyło konsorcjum czeskich spółek Škoda Transportation oraz Škoda Vagonka. Łączna wartość propozycji wynosi 879 340 143 zł. W dokumentacji zamawiającego kwoty netto i brutto dla tej oferty podano na tym samym poziomie.

Škoda wyceniła etap badawczo-rozwojowy, obejmujący m.in. budowę i dostawę dwóch prototypów, ich testowanie, pakiet naprawczy, szkolenia oraz utrzymanie, na 144 594 488 zł. Dostawa dwóch pojazdów w ramach zamówienia podstawowego wraz z pakietem naprawczym i utrzymaniem została natomiast wyceniona na 117 358 097 zł.

Największą część potencjalnego kontraktu stanowi opcja. Dostawę maksymalnie 12 dodatkowych pojazdów wraz z pakietami naprawczymi oraz utrzymaniem Škoda wyceniła na 617 387 558 zł.

Konkurencyjną ofertę przedstawiła PESA Bydgoszcz. Jej całkowita wartość to 840 389 188 zł netto, czyli 1 033 678 701,24 zł brutto.

Bydgoski producent zaproponował 106 194 044 zł netto, czyli 130 618 674,12 zł brutto za etap B+R wraz z dwoma prototypami. Dostawę dwóch właściwych pojazdów z zamówienia podstawowego wraz z pakietem naprawczym i utrzymaniem PESA wyceniła na 114 067 217 zł netto, czyli 140 302 676,91 zł brutto.

Opcja na maksymalnie 12 kolejnych jednostek ma według oferty PESY wartość 620 127 927 zł netto, czyli 762 757 350,21 zł brutto.

Budżet Kolei Dolnośląskich to ponad 252 mln zł

Istotne jest jednak to, że łącznych wartości ofert, uwzględniających także opcję na 12 pojazdów, nie można bezpośrednio porównywać z kwotą, którą Koleje Dolnośląskie podały jako budżet podstawowego zakresu postępowania.

Przed otwarciem ofert przewoźnik poinformował, że na sfinansowanie zamówienia zamierza przeznaczyć 252 223 800 zł brutto.

Kwotę podzielono na dwa zasadnicze elementy. Na etap badawczo-rozwojowy, obejmujący budowę, dostawę i testowanie dwóch prototypów, pakiet naprawczy, szkolenia, utrzymanie do poziomu P3/2 oraz pozostałe koszty, KD przewidziały łącznie 171 363 600 zł brutto w przypadku współpracy z dwoma niezależnymi wykonawcami. Na jednego wykonawcę przypada zatem 85 681 800 zł brutto.

Na dostawę dwóch pojazdów w zamówieniu podstawowym, wraz z pakietem naprawczym oraz utrzymaniem do poziomu P3/2, przewidziano natomiast 80 860 200 zł brutto. Ten zakres ma być realizowany już z jednym wybranym wykonawcą.

Oznacza to, że szczególnie interesująco zapowiada się analiza ofert w poszczególnych etapach partnerstwa, ponieważ ceny przedstawione przez producentów przekraczają założenia finansowe KD w niektórych zakresach.

Najpierw prototypy, później nawet 14 pojazdów

Postępowanie prowadzone jest w trybie partnerstwa innowacyjnego. Po złożeniu ofert wstępnych Koleje Dolnośląskie zaprosiły zakwalifikowanych wykonawców do dalszego etapu, przeprowadziły negocjacje, a ich rezultatem było przygotowanie ostatecznego opisu potrzeb i wymagań.

Konstrukcja zamówienia jest szczególnie ciekawa. W ramach prac badawczo-rozwojowych ma powstać prototyp w dwóch egzemplarzach. Następnie zamówienie podstawowe przewiduje dostawę dwóch kolejnych pojazdów, a prawo opcji pozwala zwiększyć tę liczbę o maksymalnie 12 jednostek.

W maksymalnym wariancie część zakupowa może więc objąć 14 pojazdów, poza dwoma egzemplarzami prototypowymi powstającymi w ramach prac B+R.

Dlaczego KD nie kupują zwykłych pociągów bateryjnych?

Dokumentacja postępowania dobrze pokazuje, dlaczego Koleje Dolnośląskie zdecydowały się na tak nietypową procedurę.

Około 40 proc. sieci kolejowej Dolnego Śląska stanowią linie niezelektryfikowane. Obecnie oznacza to konieczność wykorzystywania na nich pojazdów spalinowych. Przewoźnik chce stopniowo zastępować je taborem korzystającym z alternatywnych źródeł energii.

KD przeprowadziły od czerwca do listopada 2025 roku wstępne konsultacje rynkowe. Analiza dostępnych technologii wykazała jednak ograniczenia zarówno napędu bateryjnego, jak i wodorowego.

W przypadku pojazdów bateryjnych wskazano m.in. ograniczony zasięg, konieczność zapewnienia możliwości ładowania oraz mniejszą elastyczność eksploatacyjną. W przypadku wodoru problemem jest przede wszystkim koszt. Według szacunków przewoźnika eksploatacja pojazdów wodorowych może być ponad dwukrotnie droższa od eksploatacji taboru spalinowego. KD zwracają ponadto uwagę na problemy techniczne występujące przy eksploatacji pociągów wodorowych w Niemczech.

Potrzebny pojazd na trudną dolnośląską sieć

Koleje Dolnośląskie oczekują rozwiązania, które połączy wysoką efektywność energetyczną z możliwie dużym zasięgiem na trasach pozbawionych sieci trakcyjnej. Ważna ma być również elastyczność, pozwalająca kierować jeden typ pojazdu na różne trasy, oraz inteligentne zarządzanie dostępnymi źródłami energii.

Według KD na rynku nie istnieje obecnie gotowy seryjny pojazd spełniający jednocześnie wymagania dotyczące zasilania z polskiej sieci 3 kV DC oraz alternatywnego, bezemisyjnego źródła energii, które dawałoby odpowiednią samodzielność na niezelektryfikowanych trasach Dolnego Śląska.

Problemem są również specyficzne warunki eksploatacji. Dolnośląskie pociągi kursują m.in. po trasach górskich oraz długich odcinkach pozbawionych elektryfikacji. Z tego względu przewoźnik uznał, że pozyskanie nowego taboru powinno mieć charakter projektu innowacyjnego, w którym założenia zostaną zweryfikowane w praktyce.

Testem będzie trasa przez Karpacz i Świeradów-Zdrój

Bardzo interesującym elementem dokumentacji jest sposób oceny efektywności energetycznej proponowanych konstrukcji. Koleje Dolnośląskie wyznaczyły konkretną trasę pomiarową:

Jelenia Góra – Karpacz – Jelenia Góra – Świeradów-Zdrój – Jelenia Góra.

Jej długość wynosi 140,964 km. Na tej podstawie ma zostać wyznaczony współczynnik kosztowo-energetyczny proponowanego pojazdu.

W obliczeniach trzeba będzie uwzględnić energię pobieraną z sieci trakcyjnej, a w przypadku zastosowania technologii wodorowej również zużycie wodoru i jego cenę. Dla energii elektrycznej zamawiający przyjął do kalkulacji koszt 1,11 zł/kWh.

Co istotne, dokumentacja nie przesądza więc jednego konkretnego sposobu uzyskania bezemisyjnego napędu na odcinkach bez sieci. Konstrukcja kryteriów pozwala uwzględnić również rozwiązanie wykorzystujące wodór.

Cena będzie zdecydowanie najważniejsza

Wybór zwycięzcy nie będzie jednak opierał się wyłącznie na łącznej wartości oferty. Kryteria zostały rozbite na kilka elementów.

Największą wagę – 50 proc. – ma cena etapu badawczo-rozwojowego. Cena dostawy pojazdów z zamówienia podstawowego i opcjonalnego wraz z pakietami naprawczymi odpowiada za kolejne 33 proc., natomiast koszt utrzymania za 15 proc.

Pozostałe 2 proc. podzielono pomiędzy efektywność kosztowo-energetyczną i niezawodność pojazdu – po 1 proc. W przypadku współczynnika niezawodności deklaracja poniżej 90 proc. oznacza przyznanie zera punktów w tym kryterium.

Otwarcie ofert nie oznacza jeszcze wyboru wykonawcy. Koleje Dolnośląskie muszą teraz szczegółowo zbadać propozycje Škody i PESY. Już sam fakt dojścia dwóch producentów do etapu ofert ostatecznych oznacza jednak, że projekt bezemisyjnego pociągu dla niezelektryfikowanych linii Dolnego Śląska wszedł w jeden z najważniejszych etapów.