Deutsche Bahn zmieniają strategię i ograniczają program modernizacji. Zamiast 21 korytarzy wyremontują 13

Pozostałe inwestycje nie zostaną anulowane, lecz przesunięte na późniejszy termin. Nowa strategia, oparta na pięciopunktowym planie, ma zapewnić większą przewidywalność prac, ograniczyć utrudnienia dla przewoźników pasażerskich i towarowych oraz poprawić punktualność pociągów. Istotnym elementem programu będzie również wdrażanie europejskiego systemu sterowania ruchem kolejowym ETCS.

Rozkład jazdy:

1. Dlaczego Niemcy ograniczyły liczbę modernizowanych korytarzy kolejowych z 21 do 13?

2. Jak DB InfraGO zamierza ograniczyć utrudnienia dla pasażerów i przewoźników towarowych?

3. Kiedy ETCS poziomu 2 stanie się standardem na modernizowanych liniach kolejowych?

Mniej remontów, ale większa przewidywalność

Niemcy zmieniają podejście do jednego z największych programów modernizacji infrastruktury kolejowej w Europie. Federalne Ministerstwo Transportu (BMV) oraz zarządca infrastruktury DB InfraGO wspólnie opracowały nową koncepcję kompleksowych remontów korytarzy kolejowych, znanych jako Korridorsanierungen.

Dotychczasowa strategia zakładała przeprowadzenie w latach 2027–2031 aż 21 dużych modernizacji. Teraz liczba ta zostanie ograniczona do 13.

Zmiana wynika z doświadczeń zdobytych podczas pierwszych kompleksowych remontów oraz problemów związanych z organizacją prac na intensywnie eksploatowanej niemieckiej sieci kolejowej.

Nowe podejście ma umożliwić terminową realizację inwestycji, ograniczyć ryzyko przekroczenia budżetów oraz zapewnić przewoźnikom bardziej stabilne warunki prowadzenia ruchu podczas zamknięć torowych.

Podstawową zmianą jest ograniczenie liczby kompleksowych modernizacji korytarzy kolejowych planowanych na najbliższe pięć lat.

Zamiast 21 inwestycji w latach 2027–2031 przeprowadzonych zostanie 13.

Nie oznacza to jednak rezygnacji z pozostałych przedsięwzięć. Projekty, które nie znalazły się w nowym harmonogramie, zostaną przesunięte na późniejszy termin.

Jednocześnie niezbędne inwestycje odtworzeniowe, a w uzasadnionych przypadkach również działania poprawiające parametry infrastruktury, mają być realizowane niezależnie od przesunięcia kompleksowej modernizacji danego korytarza.

Nową kolejność prac ustalono z uwzględnieniem ich potencjalnego wpływu na jakość, stabilność i punktualność ruchu kolejowego.

Priorytet otrzymały inwestycje, które mają przynieść największe korzyści dla funkcjonowania sieci.

Istotnym argumentem za ograniczeniem liczby jednocześnie realizowanych przedsięwzięć jest również niewystarczająca przepustowość tras objazdowych oraz ograniczona dostępność zasobów przedsiębiorstw budowlanych.

Niemiecka sieć kolejowa jest intensywnie wykorzystywana zarówno przez przewoźników pasażerskich, jak i towarowych. Prowadzenie wielu dużych remontów w tym samym czasie może powodować poważne zakłócenia w całym systemie transportowym.

Kolejność modernizacji planowanych od 2032 roku zostanie ustalona w 2027 roku.

Minister transportu: Dotychczasowe remonty nie zawsze przynosiły oczekiwane rezultaty

Steffen Bilger, federalny minister transportu Niemiec, przyznał, że sama idea kompleksowych modernizacji korytarzy kolejowych jest słuszna, jednak jej dotychczasowa realizacja nie zawsze spełniała oczekiwania.

– Koncepcja kompleksowych modernizacji korytarzy jest właściwa. Jednak w przeszłości jej realizacja zbyt często nie przynosiła oczekiwanych rezultatów. Dlatego wyciągamy wnioski z dotychczasowych doświadczeń i udoskonalamy strategię – powiedział Steffen Bilger.

Minister podkreślił, że przyszłe modernizacje muszą w zauważalny sposób przyczyniać się do poprawy niezawodności i punktualności kolei.

– Koncentrujemy się na mniejszej liczbie korytarzy, określamy bardziej jednoznaczne wymagania dotyczące cyfryzacji oraz oczekujemy lepszego planowania prac budowlanych i tras objazdowych dla ruchu pasażerskiego i towarowego – zaznaczył.

Bilger podkreślił również znaczenie współpracy pomiędzy rządem federalnym, Deutsche Bahn, krajami związkowymi i przedstawicielami branży kolejowej.

Jego zdaniem najważniejsze będzie teraz rzeczywiste osiągnięcie efektów, które mają zapewnić kompleksowe modernizacje.

Evelyn Palla: Ważne jest nie tylko to, co budujemy, ale również jak prowadzimy prace

Evelyn Palla, prezes Deutsche Bahn, również podkreśliła konieczność zmiany sposobu realizacji inwestycji.

Jej zdaniem kompleksowe remonty pozostają właściwym rozwiązaniem, ponieważ bez łączenia różnych prac modernizacyjnych odnowa zdegradowanej infrastruktury trwałaby jeszcze dłużej.

– Zasada kompleksowych modernizacji korytarzy pozostaje właściwą drogą. Bez konsekwentnego łączenia prac budowlanych remont naszej zdegradowanej infrastruktury trwałby jeszcze dłużej – powiedziała Evelyn Palla.

Prezes DB przypomniała, że latem wspólnie z Federalnym Ministerstwem Transportu zainicjowała przegląd dotychczasowej koncepcji.

– Dzięki pięciopunktowemu planowi wyciągamy niezbędne wnioski. Chcemy realizować modernizacje efektywniej, a przede wszystkim ograniczać do minimum utrudnienia dla naszych klientów podczas prowadzenia prac – wyjaśniła.

Jak podkreśliła, modernizacja sieci kolejowej jest niezbędna, ale równie istotny pozostaje sposób jej prowadzenia.

Lepsze planowanie objazdów dla pociągów pasażerskich i towarowych

Drugim elementem pięciopunktowego planu jest poprawa zarządzania przepustowością sieci kolejowej podczas realizacji inwestycji.

DB InfraGO ma intensywniej przygotowywać trasy objazdowe oraz koordynować harmonogramy kompleksowych modernizacji z pozostałymi pracami budowlanymi prowadzonymi na niemieckiej sieci kolejowej.

W praktyce może to oznaczać przesuwanie terminów niektórych remontów lub zmianę organizacji robót, aby zapewnić większą przepustowość dla regularnego ruchu kolejowego.

Szczególne znaczenie będzie to miało dla przewozów towarowych, które często wymagają długich tras objazdowych i odpowiedniej dostępności infrastruktury.

Przykładem nowego podejścia jest modernizacja korytarza Lehrte – Berlin.

Od lutego 2027 roku dla pociągów towarowych ma być dostępna druga trasa objazdowa.

Rozwiązanie to powinno zmniejszyć obciążenie dotychczasowych objazdów i poprawić warunki prowadzenia ruchu podczas prac modernizacyjnych.

ETCS stanie się standardem. Od lat 30. bez tradycyjnych semaforów

Jedną z najważniejszych zmian w niemieckim programie modernizacyjnym będzie nowe podejście do cyfryzacji infrastruktury kolejowej.

Federalne Ministerstwo Transportu i DB InfraGO uzgodniły, że podczas kompleksowych remontów korytarzy kolejowych zasadniczo będzie przygotowywany i wdrażany system ETCS.

Od początku lat 30. XXI wieku standardowym rozwiązaniem ma być bezpośrednie instalowanie ETCS poziomu 2 bez sygnalizacji przytorowej.

Wdrożenie tego rozwiązania będzie jednak uzależnione od wymaganych prawem konsultacji z przewoźnikami kolejowymi.

W przypadku wcześniejszych modernizacji DB InfraGO zamierza przygotowywać infrastrukturę do późniejszego wdrożenia cyfrowego systemu sterowania ruchem.

Oznacza to między innymi budowę nowych urządzeń sterowania ruchem kolejowym przystosowanych do współpracy z ETCS.

Przewidziano również odpowiednie rozmieszczenie sygnalizatorów oraz instalowanie nowoczesnych liczników osi.

Takie rozwiązania zastosowano już podczas modernizacji linii Hamburg – Berlin.

Dzięki temu w przyszłości możliwe będzie przejście na ETCS poziomu 2 bez sygnalizacji przytorowej, gdy odpowiednio duża część eksploatowanego taboru zostanie wyposażona w urządzenia pokładowe tego systemu.

Na niektórych liniach pojawi się ETCS poziomu 2 z semaforami

Nie wszystkie modernizowane korytarze otrzymają od razu system ETCS poziomu 2 bez sygnalizacji przytorowej.

Na wybranych odcinkach planowane jest zastosowanie rozwiązania przejściowego, czyli ETCS poziomu 2 z zachowaniem tradycyjnych sygnalizatorów.

Takie rozwiązanie przewidziano między innymi na trasach Troisdorf – Wiesbaden oraz Rosenheim – Salzburg.

Decyzje dotyczące tych odcinków zostały uzgodnione z przedstawicielami branży kolejowej.

Podobny system funkcjonuje już na trasie Frankfurt – Mannheim, gdzie od połowy 2026 roku jest w pełni eksploatowany.

Zastosowanie rozwiązań przejściowych ma umożliwić stopniową cyfryzację niemieckiej sieci kolejowej bez konieczności jednoczesnego wyposażenia wszystkich pojazdów w odpowiednie urządzenia pokładowe.

Koniec z natychmiastowym przywracaniem pełnego ruchu po remontach?

Czwarty element planu dotyczy sposobu uruchamiania ruchu po zakończeniu kompleksowych modernizacji.

Dotychczasowe doświadczenia pokazały, że bezpośrednie przejście od intensywnych prac budowlanych do pełnego rozkładu jazdy może powodować dodatkowe problemy eksploatacyjne.

Dlatego DB InfraGO zamierza wprowadzić bardziej stopniowy proces przywracania ruchu.

Zgodnie z nowymi założeniami jako pierwsze na zmodernizowaną linię mogłyby wracać pociągi towarowe, wykorzystywane do przejazdów obciążeniowych.

Pociągi pasażerskie byłyby wprowadzane nieco później.

W pierwszych tygodniach po zakończeniu modernizacji możliwe będzie również utrzymywanie dodatkowych rezerw czasowych w rozkładzie jazdy.

Niektóre ograniczenia eksploatacyjne mogą obowiązywać przez określony czas, a dostępna przepustowość może być początkowo niższa niż docelowa.

Takie rozwiązanie ma ograniczyć ryzyko zakłóceń w początkowym okresie funkcjonowania zmodernizowanej infrastruktury.

Szczegółowe zasady będą jeszcze konsultowane z przedstawicielami branży kolejowej.

Specjalne zespoły będą odpowiadać za uruchomienie linii

Nowym elementem organizacyjnym będzie powoływanie specjalnych zespołów odpowiedzialnych za przejście od zakończenia prac budowlanych do regularnej eksploatacji.

Ich zadaniem będzie koordynacja uruchamiania infrastruktury oraz szybkie reagowanie na drobne usterki, które mogą ujawnić się dopiero podczas prowadzenia ruchu.

Takie działania są już przygotowywane w związku z planowanym na połowę grudnia 2026 roku zakończeniem modernizacji korytarzy Obertraubling – Passau oraz Troisdorf – Wiesbaden.

DB InfraGO chce również wprowadzić trzyetapowy model realizacji kompleksowych remontów.

Będzie on obejmował:

• etap przygotowawczy,
• główny etap prac,
• etap końcowy po zasadniczym zamknięciu linii.

Roboty, które nie wymagają poważniejszych ograniczeń ruchu, mają być w miarę możliwości wykonywane przed głównym zamknięciem lub po jego zakończeniu.

Pozwoli to ograniczyć liczbę zadań realizowanych podczas najważniejszej fazy inwestycji i zmniejszyć ryzyko niedotrzymania terminów.

Szczególnie istotne będzie to w przypadku skomplikowanych prac przy urządzeniach sterowania ruchem kolejowym.

Część urządzeń sterowania ruchem zostanie uruchomiona dopiero w 2027 roku

Nowe podejście będzie widoczne już podczas dwóch obecnie prowadzonych kompleksowych modernizacji.

W przypadku korytarzy Obertraubling – Passau oraz Troisdorf – Wiesbaden nowe urządzenia sterowania ruchem zostaną fizycznie ukończone podczas głównego zamknięcia torowego.

Ich uruchomienie będzie jednak częściowo realizowane później.

W 2027 roku planowane są w związku z tym krótkotrwałe zamknięcia niektórych odcinków.

Przewoźnicy mają zostać o nich poinformowani odpowiednio wcześniej, a ograniczenia zostaną uwzględnione w rozkładach jazdy.

Rozdzielenie zakończenia robót budowlanych od uruchomienia wszystkich systemów technicznych ma zwiększyć przewidywalność inwestycji.

Po modernizacji nawet 10 lat bez większych remontów

Piątym elementem planu jest utrzymanie podstawowej zasady kompleksowych modernizacji.

Zakłada ona przeprowadzenie jednorazowego, gruntownego remontu korytarza kolejowego, po którym infrastruktura powinna przez możliwie długi czas funkcjonować bez konieczności kolejnych dużych prac budowlanych.

Celem pozostaje ograniczenie większych utrudnień związanych z robotami infrastrukturalnymi przez okres sięgający nawet 10 lat.

DB InfraGO zamierza bardziej konsekwentnie egzekwować realizację tego założenia.

Jednocześnie niemiecki rząd i zarządca infrastruktury zdecydowali o zmianie sposobu oceny efektów modernizacji.

Dotychczasowym celem było ograniczenie liczby zakłóceń spowodowanych stanem infrastruktury o 80 procent.

Cel ten pozostaje aktualny, jednak nie będzie musiał zostać osiągnięty natychmiast po zakończeniu remontu.

Zgodnie z nowymi założeniami redukcja zakłóceń o 80 procent powinna nastąpić najpóźniej w ciągu 100 dni od ponownego uruchomienia linii.

Ma to zapewnić czas na ustabilizowanie funkcjonowania zmodernizowanej infrastruktury i usunięcie ewentualnych usterek ujawniających się podczas regularnej eksploatacji.

Które linie zostaną zmodernizowane w latach 2027–2031?

Nowy harmonogram obejmuje 13 kompleksowych modernizacji korytarzy kolejowych, przy czym odcinek Monachium – Rosenheim podzielono na dwa etapy realizowane w różnych latach.

2027 rok

• Lehrte – Berlin (prace rozpoczęły się w październiku 2026 roku),
• Rosenheim – Salzburg,
• Fulda – Hanau.

2028 rok

• Kolonia – Koblencja,
• Monachium – Rosenheim (pierwszy etap),
• Hagen – Unna – Hamm,
• Lubeka – Hamburg.

2029 rok

• Hamburg – Hanower,
• Würzburg – Ansbach – Treuchtlingen,
• Akwizgran – Kolonia.

2030 rok

• Stendal – Magdeburg,
• Uelzen – Stendal.

2031 rok

• Lehrte – Groß Gleidingen,
• Monachium – Rosenheim (drugi etap).

Z przedstawionego harmonogramu wynika, że w najbliższych latach prace będą koncentrować się zarówno na głównych trasach dalekobieżnych, jak i na korytarzach istotnych dla przewozów towarowych.

Wiele z tych linii odgrywa ważną rolę w międzynarodowym ruchu kolejowym.

Dotyczy to między innymi połączeń prowadzących w kierunku Austrii, a także tras wykorzystywanych przez pociągi towarowe kursujące pomiędzy portami północnych Niemiec a pozostałymi regionami Europy.

Niemcy chcą uniknąć paraliżu sieci kolejowej

Zmiana programu kompleksowych modernizacji oznacza istotną korektę dotychczasowej strategii odnowy niemieckiej infrastruktury kolejowej.

Zamiast prowadzenia możliwie dużej liczby inwestycji w krótkim czasie, priorytetem staje się ich przewidywalna realizacja oraz ograniczenie skutków dla przewoźników i pasażerów.

Nowy model ma także uwzględniać realne możliwości przedsiębiorstw budowlanych i ograniczoną przepustowość tras objazdowych.

Jednocześnie niemiecki rząd nie rezygnuje z długofalowego celu gruntownej modernizacji sieci.

Przesunięte inwestycje mają zostać zrealizowane w kolejnych latach, a konieczne prace odtworzeniowe będą prowadzone niezależnie od nowego harmonogramu kompleksowych remontów.

Istotnym elementem strategii pozostaje również cyfryzacja, w szczególności przygotowanie infrastruktury do szerokiego wdrożenia ETCS poziomu 2.

Ostateczny sukces programu będzie jednak oceniany przede wszystkim przez pryzmat efektów odczuwalnych przez pasażerów i przewoźników: większej punktualności, mniejszej liczby awarii oraz ograniczenia utrudnień podczas kolejnych prac budowlanych.

To właśnie poprawa niezawodności niemieckiej kolei, a nie sama liczba wyremontowanych kilometrów torów, ma być najważniejszym miernikiem skuteczności nowej strategii.