Warszawa przesuwa termin ofert na 62 tramwaje. Kolejne odwołanie do KIO

Zamówienie obejmuje 20 tramwajów w części podstawowej i możliwość zakupu kolejnych 42 pojazdów. Stadler domaga się co najmniej sześciu dodatkowych tygodni na przygotowanie oferty po zmianie wymagań dotyczących systemu antykolizyjnego. O zapowiedzi możliwego przesunięcia terminu pisaliśmy już wcześniej w TransInfo.pl.

Rozkład jazdy:

1. Dlaczego Stadler Polska ponownie skierował odwołanie do KIO?

2. Jak zmieniły się wymagania dotyczące systemu antykolizyjnego?

3. Kiedy Tramwaje Warszawskie otworzą oferty na 62 nowe wagony?

62 tramwaje i nowy termin ofert: 19 października

Tramwaje Warszawskie kontynuują postępowanie na dostawę wieloczłonowych, niskopodłogowych tramwajów dwukierunkowych. Zamówienie ogłoszone 13 maja 2026 roku obejmuje 20 pojazdów w zakresie podstawowym oraz kolejnych 42 w prawie opcji.

Wszystkie zamawiane tramwaje mają być dwukierunkowe, z kabinami motorniczego na obu końcach oraz drzwiami po obu stronach nadwozia. Rozwiązanie to pozwoli obsługiwać odcinki sieci pozbawione tradycyjnych pętli oraz ułatwi organizowanie ruchu podczas remontów i awarii.

Zamówienie nie ogranicza się do samych pojazdów. Producent będzie musiał dostarczyć również wyposażenie obsługowe, pakiety naprawcze i eksploatacyjne, dokumentację techniczną, oprogramowanie i licencje oraz przeprowadzić szkolenia. Kontrakt przewiduje także świadczenia związane z naprawami powypadkowymi w okresie gwarancji.

Wymagania techniczne obejmują między innymi długość wagonów od 30 do 33 metrów, pojemność co najmniej 235 pasażerów przy przyjętej normie powierzchni oraz minimum 42 pełnowymiarowe miejsca siedzące. Istotnym elementem wyposażenia będą rozbudowane systemy informatyczne, diagnostyczne i bezpieczeństwa, w tym system antykolizyjny.

Pierwotnie najnowszy termin składania ofert przypadał na 9 października o godzinie 11.00. Tego samego dnia zamawiający opublikował jednak kolejną zmianę dokumentacji.

Oferty można obecnie składać do 19 października 2026 roku do godziny 12.00. Ich otwarcie zaplanowano tego dnia na godzinę 13.00. Przesunięto również termin związania ofertą na 15 lutego 2027 roku. Zmodyfikowane ogłoszenie zostało opublikowane w unijnym dzienniku zamówień 9 października. Aktualna dokumentacja, odpowiedzi na pytania i zmiany warunków dostępne są na platformie prowadzonego postępowania: https://tw.ezamawiajacy.pl/pn/tw/demand/255374/notice/public/details

Stadler Polska składa odwołanie i żąda terminu do 13 listopada

Nowa zmiana harmonogramu następuje po odwołaniu wniesionym 7 października przez Stadler Polska sp. z o.o. z Siedlec. Producent zakwestionował brak odpowiedniego przedłużenia terminu składania ofert po modyfikacji wymagań technicznych dotyczących systemu antykolizyjnego. Spór dotyczy zmian opublikowanych 2 października o godzinie 18.31, czyli zaledwie siedem dni kalendarzowych i niespełna pięć dni roboczych przed ówczesnym terminem składania ofert.

Zdaniem Stadlera nowe zapisy mają istotny wpływ na projekt tramwaju, dobór podzespołów i możliwość prawidłowego przygotowania dokumentacji ofertowej.

Producent wskazuje, że pojazdy zamawiane przez Warszawę nie są standardowym produktem katalogowym. Muszą zostać dostosowane do rozbudowanej specyfikacji technicznej, obejmującej zarówno konstrukcję tramwaju, jak i zintegrowane systemy sterowania, bezpieczeństwa oraz diagnostyki. W odwołaniu Stadler domaga się przedłużenia terminu składania ofert o minimum sześć tygodni, co najmniej do 13 listopada 2026 roku.

Firma argumentuje, że krótszy okres nie pozwala na zakończenie wszystkich niezbędnych analiz technicznych, uzgodnień z dostawcami urządzeń oraz kalkulacji kosztów i ryzyk związanych z przyszłym kontraktem. Producent uważa, że brak wystarczającego czasu ogranicza możliwość złożenia prawidłowej i konkurencyjnej oferty. Są to zarzuty odwołującego, których zasadność wymaga rozstrzygnięcia w postępowaniu przed KIO.

System antykolizyjny z zasięgiem minimum 150 metrów

Przedmiotem najnowszego sporu stały się wymagania dotyczące systemu antykolizyjnego, który ma ostrzegać motorniczego o przeszkodach znajdujących się na torze przed tramwajem. W odpowiedzi na jedno z pytań wykonawców Tramwaje Warszawskie zmodyfikowały sposób wyznaczania odległości krytycznej od przeszkody oraz doprecyzowały wymagany zasięg działania systemu.

Zgodnie z nowymi zapisami system ma zapewniać minimalny efektywny zasięg wykrywania przeszkód wynoszący 150 metrów od czoła tramwaju.

Zmodyfikowano również definicję odległości krytycznej, przy której uruchamiane są ostrzeżenia dla motorniczego. Ma ona odpowiadać mniejszej z dwóch wartości: długości drogi hamowania przy sile równej 50 proc. maksymalnego hamowania roboczego albo efektywnej odległości działania systemu antykolizyjnego. Zmiana została wprowadzona po pytaniu dotyczącym ryzyka generowania nadmiernej liczby ostrzeżeń. Jeden z wykonawców wskazał, że przy prędkości 70 km/h droga hamowania z wykorzystaniem połowy maksymalnej siły hamowania roboczego może wynosić około 300 metrów. Przy takiej interpretacji system musiałby wykrywać i analizować przeszkody znajdujące się jeszcze dalej, aby odpowiednio wcześnie uruchamiać kolejne poziomy ostrzegania.W warunkach ruchu miejskiego mogłoby to prowadzić do częstych alarmów związanych z pieszymi lub samochodami przecinającymi torowisko w dużej odległości przed tramwajem.

Tramwaje Warszawskie zaakceptowały argumentację dotyczącą potrzeby zmiany sposobu określania odległości krytycznej. Stadler nie kwestionuje w najnowszym odwołaniu samego celu wprowadzenia systemu antykolizyjnego. Spór dotyczy przede wszystkim czasu pozostawionego producentom na uwzględnienie nowych parametrów w przygotowywanych ofertach.

Stadler: zmiana jednego parametru wpływa na cały tramwaj

W odwołaniu producent szeroko opisuje techniczne konsekwencje modyfikacji specyfikacji. Według Stadlera system antykolizyjny należy do najbardziej złożonych elementów wyposażenia nowych tramwajów. Musi współpracować z czujnikami obserwującymi otoczenie, oprogramowaniem analizującym zagrożenia, systemami ostrzegania motorniczego oraz urządzeniami odpowiedzialnymi za hamowanie.

Zmiana wymaganego zasięgu wykrywania przeszkód lub sposobu uruchamiania ostrzeżeń może wymagać ponownego sprawdzenia dostępnych rozwiązań technicznych. Dotyczy to między innymi doboru czujników, możliwości ich integracji z tramwajem, skuteczności działania w różnych warunkach atmosferycznych oraz współpracy z układami bezpieczeństwa.

Stadler podkreśla również konieczność uzgodnień z poddostawcami i aktualizacji kalkulacji cenowej. W ocenie producenta nawet pojedyncza zmiana w wymaganiach dotyczących systemu bezpieczeństwa może wywołać konsekwencje w innych obszarach konstrukcji i eksploatacji pojazdu. Właśnie dlatego firma uznaje opublikowanie nowych wymagań na kilka dni przed upływem terminu składania ofert za niewystarczające. Zamawiający zdecydował się ostatecznie przesunąć termin o 10 dni kalendarzowych, jednak jest to znacznie krótszy okres niż sześć tygodni postulowanych przez Stadlera.

Samo wydłużenie harmonogramu nie przesądza jeszcze o zakończeniu sporu ani o stanowisku KIO wobec zarzutów producenta.

Kolejne pytania o bezpieczeństwo i wymagania techniczne

Oprócz zmiany zasięgu systemu antykolizyjnego Tramwaje Warszawskie udzieliły na początku października kolejnych wyjaśnień dotyczących jego funkcjonowania. Jednym z tematów była liczba fałszywych alarmów. Wykonawcy wskazywali, że całkowite wyeliminowanie nieprawidłowych ostrzeżeń jest technicznie trudne, szczególnie w warunkach intensywnego ruchu miejskiego. Proponowano wprowadzenie dopuszczalnych wskaźników fałszywych alarmów, na przykład w przeliczeniu na godzinę jazdy lub 1000 kilometrów.

Tramwaje Warszawskie nie zaakceptowały tego rozwiązania. Zamawiający argumentował, że nadmierna liczba ostrzeżeń mogłaby prowadzić do przyzwyczajenia motorniczych do alarmów i ignorowania komunikatów systemu.

Doprecyzowano również wymagania dotyczące działania systemu podczas trudnych warunków atmosferycznych. Tramwaj ma wykorzystywać dane z co najmniej dwóch różnych typów urządzeń, co powinno zapewniać większą niezawodność wykrywania przeszkód. W wyjątkowych sytuacjach, takich jak całkowite zasłonięcie czujników grubą warstwą lodu lub mokrego śniegu, dopuszczono przejście systemu w bezpieczny stan ograniczonej funkcjonalności. Motorniczy musi jednak otrzymać jednoznaczną informację o niedostępności funkcji wspomagania.

Kolejna odpowiedź, opublikowana 5 października, dotyczyła wymagań bezpieczeństwa SIL 1 dla systemu antykolizyjnego. Zamawiający wyjaśnił, że wymagany poziom nienaruszalności bezpieczeństwa dotyczy urządzeń znajdujących się w tramwaju wraz z ich oprogramowaniem wbudowanym, a nie centralnej aplikacji służącej do zarządzania systemem.

Te wyjaśnienia pokazują, że jednym z najbardziej wymagających obszarów przetargu pozostaje integracja zaawansowanych systemów bezpieczeństwa z konstrukcją i układami sterowania nowych wagonów.

Nie tylko system antykolizyjny. Spór także o konstrukcję czoła

Najnowszy pakiet wyjaśnień ujawnia również kolejny wniosek dotyczący przesunięcia terminu składania ofert. Jeden z wykonawców zwrócił uwagę na zmianę wprowadzoną 22 września, dotyczącą dopuszczalnej odległości pierwszych drzwi pasażerskich od czoła tramwaju. Zamawiający zwiększył maksymalną odległość z 4,5 do 5 metrów. Według wnioskodawcy dopuszczenie większego odstępu umożliwia zastosowanie innych rozwiązań konstrukcyjnych, szczególnie w przedniej części tramwaju.

Producent wskazał, że zmiana może poprawić możliwości projektowania strefy pochłaniania energii podczas zderzenia oraz rozwiązań zwiększających bezpieczeństwo pieszych i rowerzystów. Jednocześnie jej uwzględnienie może wymagać przeprojektowania czoła pojazdu, nowych uzgodnień z poddostawcami i aktualizacji kalkulacji kosztów. Wykonawca zwrócił się dlatego o przesunięcie terminu składania ofert o osiem tygodni, co najmniej do 17 listopada 2026 roku.

Tramwaje Warszawskie odmówiły tak długiego przedłużenia. W odpowiedzi z 5 października wskazały, że zmiana nie uzasadnia postulowanego okresu na przygotowanie oferty. Oznacza to, że w krótkim czasie pojawiły się co najmniej dwa niezależne żądania znacznego wydłużenia harmonogramu, związane z różnymi elementami projektu nowych tramwajów.

Przetarg z korektami i odwołaniami

Postępowanie na zakup nowych wagonów dla Warszawy od kilku miesięcy przechodzi kolejne modyfikacje. W lipcu zamawiający przesunął termin składania ofert na wrzesień, a w kolejnych tygodniach wprowadzano zmiany dotyczące warunków finansowych i technicznych. W sierpniu zmodyfikowano między innymi wysokość zabezpieczenia należytego wykonania umowy, zmniejszając je z 3 do 2 proc. ceny brutto zamawianych tramwajów. Zmiany obejmowały również kary umowne, mechanizm waloryzacji kontraktu, wymagania związane ze śladem węglowym i zasady integracji systemów informatycznych.

W lipcu Krajowa Izba Odwoławcza oddaliła odwołanie Hyundai Rotem, dotyczące wcześniejszych warunków nowego postępowania. Obecnie do sporu przystąpił Stadler Polska, który deklaruje zainteresowanie realizacją zamówienia, ale domaga się dodatkowego czasu na przygotowanie oferty.

Do 7 października w postępowaniu zadano i rozpatrzono ponad 620 pytań do dokumentacji przetargowej. Skala korespondencji pokazuje stopień złożoności zamówienia i liczbę kwestii technicznych oraz kontraktowych wymagających doprecyzowania. W najnowszych zmianach zamawiający podtrzymał także część wcześniejszych zapisów dotyczących odpowiedzialności gwarancyjnej. Nie zgodził się między innymi na ograniczenie łącznego okresu gwarancji dla wymienianych elementów i podzespołów.

Zakupowe tło

Obecny przetarg jest kolejną próbą pozyskania nowych tramwajów dla Warszawy po unieważnieniu wcześniejszego, większego postępowania obejmującego możliwość zakupu do 160 wagonów.

Nowe zamówienie zostało ograniczone do maksymalnie 62 pojazdów, ale jednocześnie skoncentrowane na tramwajach dwukierunkowych. To istotna różnica wobec wcześniejszych zakupów warszawskiego przewoźnika, w których znajdowały się także konstrukcje jednokierunkowe. W ostatnich latach najważniejszym dostawcą nowych tramwajów dla stolicy był Hyundai Rotem. Koreański producent zrealizował kontrakt obejmujący 123 tramwaje, w tym zarówno pojazdy jednokierunkowe, jak i dwukierunkowe. Dostawy znacząco zwiększyły udział nowoczesnych wagonów niskopodłogowych w warszawskim parku taborowym.

We flocie Tramwajów Warszawskich znajdują się również liczne tramwaje Pesa Swing i Jazz, a także starsze wagony wysokopodłogowe, których znaczenie w codziennej eksploatacji stopniowo maleje. Kolejne zakupy mają umożliwiać dalszą odnowę taboru i zwiększać elastyczność prowadzenia ruchu na rozwijającej się sieci.

Wybór wyłącznie tramwajów dwukierunkowych jest szczególnie istotny przy budowie nowych tras, organizowaniu tymczasowych zakończeń linii oraz prowadzeniu etapowych inwestycji torowych. Takie pojazdy można wykorzystywać również wtedy, gdy infrastruktura nie pozwala na zawracanie tradycyjnego tramwaju jednokierunkowego.

Obecny przetarg nie oznacza jednak automatycznego zakupu wszystkich 62 pojazdów. Gwarantowane zamówienie dotyczy 20 tramwajów, a uruchomienie pozostałych 42 będzie zależało od decyzji zamawiającego i dostępnych środków.

Warto również zwrócić uwagę na perspektywę czasową nowego kontraktu. Zgodnie z ogłoszeniem realizacja zamówienia może rozciągnąć się do 30 czerwca 2036 roku, przy założeniu zawarcia umowy do końca maja 2027 roku. Oznacza to, że warunki ustalane obecnie będą miały znaczenie dla wieloletniej współpracy producenta z Tramwajami Warszawskimi.