CUPT: ciężkie metro nie dla Rzeszowa. Lepsze PKA, BRT i buspasy

1. Dlaczego CUPT nie rekomenduje ciężkiego metra?
2. Jaką rolę mają odegrać PKA, BRT i buspasy?
3. Co raport mówi o integracji kolei z komunikacją miejską?

Metro za duże na prognozowane potoki

CUPT zaliczył Rzeszów do miast, w których budowa klasycznego metra ma obecnie niski poziom uzasadnienia. Nie oznacza to braku potrzeb transportowych, ale ich skalę i strukturę.

Rzeszów rozwija się dynamicznie i ma dodatnie saldo migracji, jednak według analizy do 2050 r. liczba mieszkańców oraz gęstość zaludnienia w głównych korytarzach transportowych nie powinny osiągnąć poziomu wymagającego przepustowości ciężkiego metra.

Znaczenie ma również układ przestrzenny miasta. Odległości pomiędzy osiedlami a centrum są stosunkowo niewielkie, dlatego CUPT ocenia, że potrzeby przewozowe mogą być skutecznie obsługiwane przez transport naziemny.

Wprowadzenie podziemnego systemu przy zbyt małych potokach pasażerskich mogłoby natomiast oznaczać bardzo wysokie koszty budowy i utrzymania infrastruktury, która przez wiele lat pozostawałaby niedociążona.

PKA jako regionalny kręgosłup

Pierwszym z rekomendowanych kierunków jest dalsza rozbudowa Podkarpackiej Kolei Aglomeracyjnej.

CUPT zwraca uwagę, że Rzeszów ma już rozwijający się system kolejowy łączący miasto z otaczającymi je ośrodkami oraz lotniskiem w Jasionce. Zamiast budować od podstaw podziemną kolej miejską, można więc mocniej wykorzystać istniejącą infrastrukturę.

Raport wskazuje przede wszystkim na potrzebę zwiększania częstotliwości pociągów oraz budowy kolejnych przystanków osobowych na terenie Rzeszowa.

Taki model pozwalałby kolei obsługiwać dłuższe podróże z obszaru aglomeracyjnego, podczas gdy komunikacja miejska przejmowałaby ruch wewnątrz miasta.

BRT i buspasy zamiast tuneli

Drugim filarem ma być rozwój szybkiego transportu autobusowego, czyli BRT.

W praktyce oznacza to tworzenie ciągłych, wydzielonych pasów dla autobusów, priorytetów na skrzyżowaniach i infrastruktury pozwalającej ograniczyć straty czasu powodowane przez ruch samochodowy.

CUPT zakłada, że autobusy poruszające się po takim korytarzu mogą osiągać przewidywalność i prędkość przejazdu zbliżoną do transportu szynowego, ale bez kosztów budowy tuneli i podziemnych stacji.

W analizie ważną rolę odgrywa przy tym tabor zeroemisyjny. Rozwój BRT ma więc iść w parze z dalszym przechodzeniem komunikacji autobusowej na napędy bezemisyjne.

Jeden system z koleją i komunikacją miejską

Trzecim kierunkiem jest integracja całego transportu publicznego.

CUPT rekomenduje dalszy rozwój węzła przy dworcu Rzeszów Główny oraz pełną integrację taryfową pomiędzy komunikacją miejską ZTM a Podkarpacką Koleją Aglomeracyjną.

W praktyce oznaczałoby to możliwość łatwiejszego łączenia podróży pociągiem i autobusem w ramach jednego systemu, a docelowo również wspólnego biletu.

Ten kierunek jest już obecny w regionalnej debacie transportowej. W styczniu 2026 r. samorządy podpisały list intencyjny dotyczący integracji transportu i rozwoju wspólnego biletu w aglomeracji rzeszowskiej. TransInfo

Metro nie jako schron

CUPT odniósł się także do argumentu, że podziemna kolej mogłaby pełnić funkcję ochronną w związku ze strategicznym położeniem Rzeszowa.

Według analizy metro powinno być przede wszystkim systemem transportowym, a budowanie go głównie po to, aby tunele i stacje mogły pełnić funkcję schronienia, byłoby rozwiązaniem nieefektywnym ekonomicznie.

Funkcje ochrony ludności mogą być uwzględniane jako dodatkowy element inwestycji, ale nie powinny same przesądzać o budowie systemu kosztującego wielokrotnie więcej niż dedykowane obiekty ochronne.

Koszt środowiskowy zaczyna się jeszcze przed pierwszym kursem

Raport analizuje również wpływ inwestycji na środowisko.

Drążenie tuneli i budowa podziemnych stacji oznaczają wykorzystanie dużych ilości betonu oraz stali, a tym samym wysoki ślad węglowy powstający jeszcze przed uruchomieniem systemu.

Przy prognozowanych potokach pasażerskich w Rzeszowie okres potrzebny na zrównoważenie tych emisji dzięki ograniczeniu ruchu samochodowego mógłby wynosić kilkadziesiąt lat.

Zdaniem CUPT szybszy efekt środowiskowy może dać rozwój kolei aglomeracyjnej oraz wymiana autobusów na tabor zeroemisyjny.

Wieloletnie utrudnienia także na minus

Kolejnym argumentem przeciwko ciężkiemu metru jest sam proces budowy.

Stacje wykonywane metodami wymagającymi dużej ingerencji w przestrzeń miejską mogłyby oznaczać wieloletnie utrudnienia komunikacyjne, hałas, drgania oraz pogorszenie dostępności sklepów i usług w centrum.

W przypadku BRT czy modernizacji istniejącej infrastruktury kolejowej prace mogą być prowadzone etapami i przy mniejszej skali ingerencji w tkankę miasta.

Raport nie zamyka Rzeszowowi drogi

CUPT zaznacza, że przedstawione rekomendacje nie są wiążącą decyzją dla władz miasta i nie przesądzają o możliwości pozyskania finansowania na inne rozwiązania w przyszłości.

Analiza ma być punktem odniesienia do dalszych studiów i decyzji inwestycyjnych. Ostateczny wybór konkretnych projektów pozostaje po stronie samorządu.

Rzeszów jest drugim miastem opisanym w cyklu CUPT po Białymstoku. Cały raport obejmuje 12 polskich metropolii i porównuje różne technologie, od ciężkiego i lekkiego metra przez premetro i tramwaj po kolej aglomeracyjną.

Rzeszów ma około 198 tys. mieszkańców, ale aglomeracja jest dwa razy większa

Ciekawy jest sam punkt odniesienia dla analizy. Rzeszów liczy około 198 tys. mieszkańców, podczas gdy cały obszar metropolitalny to około 400 tys. osób.

To pokazuje, dlaczego CUPT tak dużą rolę przypisuje kolei aglomeracyjnej. Znaczna część potencjalnych podróży nie kończy się na granicach administracyjnych miasta, dlatego system musi obsługiwać także codzienne dojazdy z otaczających Rzeszów gmin.

W takim układzie PKA może przejmować dłuższe podróże regionalne, a BRT i autobusy miejskie rozprowadzać pasażerów już po samym Rzeszowie. To właśnie połączenie tych dwóch poziomów transportu, a nie budowa jednej kosztownej podziemnej linii, CUPT wskazuje jako kierunek najlepiej odpowiadający obecnej skali miasta.