Rząd o wecie prezydenta do noweli PTZ. „10 mln Polaków straci szansę na lepszą komunikację”

Według resortu zmiany miały poprawić dostęp do komunikacji dla około 10 mln osób dotkniętych wykluczeniem transportowym. Reforma przewidywała m.in. minimalny standard połączeń, transport na żądanie, regionalną koordynację przewozów i nowe wymagania wobec autobusów korzystających z publicznych dopłat. O wcześniejszej, rządowej wersji reformy pisaliśmy już wcześniej w TransInfo.pl.

Rozkład jazdy:

1. Dlaczego rząd krytykuje prezydenckie weto do nowelizacji PTZ?
2. Jakie minimalne standardy transportu publicznego miała wprowadzić ustawa?
3. Dlaczego długość umów z przewoźnikami i transport na żądanie stały się głównymi punktami sporu?

20 sierpnia: reforma PTZ zatrzymana po dwóch latach prac

Nowelizacja ustawy o publicznym transporcie zbiorowym została uchwalona 31 lipca 2026 roku. Według Ministerstwa Infrastruktury miała być największą od 16 lat systemową zmianą zasad organizowania publicznego transportu zbiorowego.

Resort wskazuje, że prace nad dokumentem trwały dwa lata i obejmowały konsultacje z ekspertami, samorządami oraz środowiskami zajmującymi się wykluczeniem komunikacyjnym. Reforma miała przede wszystkim zmienić sytuację mieszkańców obszarów wiejskich i mniejszych miejscowości, gdzie oferta regularnego transportu publicznego jest ograniczona lub nie istnieje.

Po decyzji prezydenta stanowisko rządu przedstawili m.in. minister infrastruktury Dariusz Klimczak oraz wiceminister infrastruktury i pełnomocnik rządu ds. przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu Stanisław Bukowiec.

Obaj wskazują, że weto oznacza zatrzymanie całego pakietu zmian, a nie tylko najbardziej kontrowersyjnych zapisów.

Klimczak: problem dotyczy 10 mln Polaków

Dariusz Klimczak ocenił, że decyzja prezydenta uderza przede wszystkim w mieszkańców wsi i małych miejscowości, którzy obecnie nie mają dostępu do regularnych połączeń.

„10 milionów Polaków nadal będzie miało problem z dojazdem do pracy, szkoły, lekarza czy urzędu. Pan prezydent zapomniał, że białe plamy komunikacyjne nie mają barw politycznych, mają za to konkretny adres i dotyczą konkretnych ludzi. (…) Można zawetować ustawę, ale nie można zawetować potrzeb 10 milionów Polaków. Nie można zawetować ich prawa do normalnego życia i swobodnego przemieszczania się” – napisał Dariusz Klimczak, minister infrastruktury.

Minister podkreślił, że reforma powstała po dwóch latach prac i konsultacji. Wskazał również, że część samorządów przygotowywała się już do nowych kompetencji wynikających z ustawy.

„Naprawdę jestem zaskoczony, ponieważ była to merytorycznie bardzo dobrze przygotowana ustawa. Skonsultowana, mająca poparcie ekspertów, samorządowców. Dzisiaj nawet starosta z Łęczycy wypowiadał się, że cały urząd już był przygotowany do nowych kompetencji, do zarządzania tym projektem. Wiem, że odbywały się szkolenia. Nikt się nie spodziewał, że można tak dobrą ustawę zawetować” – powiedział Dariusz Klimczak, minister infrastruktury.

Klimczak wskazywał także, że ustawa o publicznym transporcie zbiorowym funkcjonuje od 16 lat i w ocenie resortu wymagała kompleksowej przebudowy.

Bukowiec: „Weto, które uderza w 10 mln Polaków”

Podobnie decyzję prezydenta ocenia Stanisław Bukowiec. Wiceminister infrastruktury wskazał, że na nowe przepisy czekali przede wszystkim mieszkańcy miejscowości, w których brak autobusu oznacza ograniczony dostęp do pracy, edukacji, ochrony zdrowia i usług publicznych.

„Na podpisanie tej ustawy czekało około 10 milionów Polaków dotkniętych wykluczeniem komunikacyjnym. Przygotowaliśmy reformę, która miała zapewnić mieszkańcom mniejszych miejscowości lepszy dostęp do transportu, zwiększyć bezpieczeństwo pasażerów i ułatwić planowanie podróży. Weto prezydenta hamuje te rozwiązania” – powiedział Stanisław Bukowiec, wiceminister infrastruktury i pełnomocnik rządu ds. przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu.

Bukowiec wskazuje, że po wecie nie zostanie wprowadzony ogólnopolski minimalny standard transportowy, regionalne schematy sieci komunikacyjnej ani jednolita cyfrowa informacja o rozkładach jazdy.

Zatrzymane zostały również przepisy dotyczące transportu na żądanie, maksymalnego wieku autobusów korzystających z dopłat oraz większego dostępu przewoźników do przystanków i dworców.

„To weto nie zatrzymuje problemu wykluczenia komunikacyjnego – zatrzymuje rozwiązania, które miały go realnie ograniczyć. Nie rezygnujemy z tej reformy. Będziemy nadal walczyć o to, aby miejsce zamieszkania nie decydowało o dostępie obywateli do podstawowej usługi publicznej, jaką jest transport” – podkreślił Stanisław Bukowiec, wiceminister infrastruktury.

Cztery pary połączeń w dni powszednie

Jedną z najważniejszych zmian był ustawowy minimalny standard obsługi komunikacyjnej.

Na poziomie województwa miały zostać zapewnione połączenia pomiędzy stolicą województwa a siedzibami powiatów. Powiat miał odpowiadać za połączenie swojej siedziby z siedzibami gmin, natomiast na poziomie gminnym przewozy miały zapewniać dojazd do miejscowości, w których znajdują się obiekty użyteczności publicznej.

W dni powszednie miały funkcjonować co najmniej cztery pary połączeń, natomiast w dni wolne co najmniej dwie pary.

Według rządu był to jeden z podstawowych mechanizmów mających ograniczać białe plamy transportowe i wprowadzić minimalny poziom dostępności komunikacji niezależnie od miejsca zamieszkania.

Prezydent ocenia jednak, że sama konstrukcja nowych obowiązków, bez odpowiedniej stabilności finansowania i silnej pozycji gmin, mogła doprowadzić do pogorszenia sytuacji części lokalnych przewozów.

Spór o umowy: 10 czy maksymalnie 5 lat?

Jednym z głównych powodów weta jest długość umów zawieranych z przewoźnikami. Nowelizacja przewidywała maksymalnie pięcioletnie kontrakty.

Karol Nawrocki wskazał, że krótsza perspektywa może utrudnić lokalnym PKS-om i prywatnym operatorom inwestowanie w tabor.

„Trudno oczekiwać od lokalnego PKS–u czy przedsiębiorcy milionowych inwestycji, jeśli nie wie, czy za kilka lat nadal będzie miał kontrakt” – powiedział Karol Nawrocki, prezydent RP.

Kancelaria Prezydenta przypomniała przy tym wcześniejsze weto z listopada 2025 roku, kiedy spór dotyczył propozycji skrócenia okresu umów z 10 do 3 lat.

Strona rządowa przedstawiała jednak skrócenie okresu kontraktów jako element szerszej przebudowy Funduszu. Mirosław Suchoń wskazywał przy wcześniejszej dyskusji, że wieloletnie związanie środków ogranicza możliwość uruchamiania nowych połączeń.

Według niego około jedna trzecia środków Funduszu trafiała już do umów wieloletnich, a pierwszeństwo w dostępie do finansowania miały gminy. Długoterminowe zakontraktowanie kolejnych środków miało więc utrudniać budowę nowych systemów regionalnych.

„Obsługę mechanizmu przejmą marszałkowie, Fundusz będzie oparty o plany transportowe, pojawią się wymagania, dotyczące częstotliwości, jakości wykonywania przewozów. To będzie lepszy system, stworzony z rekomendacji ekspertów, a decyzje będą w rękach samorządów” – powiedział Mirosław Suchoń.

To właśnie w tym punkcie zderzają się dwa podejścia: stabilność wieloletniego kontraktu potrzebna operatorowi do inwestowania w autobusy oraz możliwość pozostawienia części środków na uruchamianie nowych linii i przebudowę sieci.

Transport na żądanie dla najmniejszych miejscowości

Kolejny spór dotyczy przejazdów na żądanie. Ustawa przewidywała możliwość organizowania przez gminy wiejskie i miejsko-wiejskie przewozów samochodami osobowymi mieszczącymi do dziewięciu osób łącznie z kierowcą.

Rząd przedstawia tę formę jako uzupełnienie, a nie zamiennik tradycyjnej komunikacji autobusowej. Miała być stosowana przede wszystkim w miejscowościach o rozproszonej zabudowie i niewielkim popycie, gdzie regularna linia jest trudna do utrzymania.

Klimczak wskazywał na przykład przysiółków, do których ze względu na położenie nigdy nie uruchomiono regularnego autobusu. W takich przypadkach przejazd miał organizować samorząd, korzystając z finansowania rządowego Funduszu.

Prezydent zgłosił natomiast zastrzeżenia do zastępowania regularnego autobusu samochodem osobowym oraz do braku ustawowych ulg dla seniorów, uczniów i osób z niepełnosprawnościami.

„Takie rozwiązanie to nie jest walka z wykluczeniem transportowym” – powiedział Karol Nawrocki, prezydent RP.

Różnica stanowisk dotyczy więc również samej roli tego rozwiązania. Resort infrastruktury traktuje transport na żądanie jako narzędzie dla miejsc, w których alternatywą może być brak jakiegokolwiek przewozu, natomiast prezydent wskazuje na ryzyko obniżenia standardu obsługi pasażerów.

Marszałek miał koordynować autobusy i kolej

Nowela przewidywała utworzenie funkcji integratora transportu publicznego na poziomie województwa. Zadanie to miał realizować marszałek.

Do jego kompetencji miało należeć przygotowywanie i aktualizowanie regionalnego schematu sieci, koordynacja przewozów publicznych i komercyjnych oraz zapewnienie spójności połączeń pomiędzy różnymi organizatorami.

Rząd zakładał także większą integrację autobusów z koleją.

Klimczak wskazuje, że obecnie występują przypadki dublowania się nieskoordynowanych połączeń, podczas gdy inne miejscowości pozostają bez transportu.

„Nie trafiły do niego argumenty, że dzisiaj jest problem z dublowaniem się nieskoordynowanych połączeń, a dzięki pracy integratora w postaci marszałka województwa mogliśmy ustanowić ich dużo więcej, połączenia byłyby częstsze i do wielu nowych miejscowości” – powiedział Dariusz Klimczak, minister infrastruktury.

Prezydent z kolei opowiada się za utrzymaniem silnej pozycji gmin, argumentując, że to właśnie one są najbliżej mieszkańców i najlepiej znają ich potrzeby komunikacyjne.

Cyfrowe rozkłady i nowe wymagania dla autobusów

Reforma obejmowała również cyfryzację informacji pasażerskiej. Rozkłady jazdy miały być dostępne elektronicznie w sposób umożliwiający łatwiejsze planowanie podróży z wykorzystaniem różnych środków transportu.

Zmiany dotyczyły też autobusów obsługujących przewozy dofinansowane ze środków Funduszu. Pojazdy miały być wyposażone w lokalizatory pozwalające kontrolować rzeczywisty przebieg tras.

Od 2028 roku autobusy korzystające z dopłat miały mieć nie więcej niż 20 lat, a od 2036 roku maksymalny wiek miał wynosić 15 lat. Rząd wskazywał również na wymagania dotyczące wyposażenia nowszych pojazdów w pasy bezpieczeństwa.

Według Bukowca w 2026 roku w ramach dofinansowanego systemu funkcjonuje ponad 9000 linii autobusowych.

Matysiak popiera weto: „TO DOBRA DECYZJA!”

Rządowa ocena reformy nie jest jednak podzielana przez całe środowisko zajmujące się transportem publicznym. Decyzję prezydenta poparła Paulina Matysiak, która wcześniej krytykowała część rozwiązań przygotowanych przez resort.

„TO DOBRA DECYZJA!” – napisała Paulina Matysiak.

Posłanka wskazała przede wszystkim na brak zwiększenia stawki dopłaty do wozokilometra i całej puli Funduszu pomimo poszerzania zakresu finansowanych rozwiązań. Krytykowała również terminy wdrażania reformy, krótszy czas zawierania umów wieloletnich oraz konstrukcję transportu na żądanie.

„Integracja przewozów według ustawy to myślenie życzeniowe” – napisała Paulina Matysiak.

Matysiak wskazywała również, że potrzebna jest większa elastyczność obecnych umów FRPA, tak aby można było reagować na objazdy, powstawanie nowych osiedli, zakładów pracy czy innych zmian generujących nowe potrzeby przewozowe.

Rząd zapowiada dalsze prace nad reformą

Po ogłoszeniu decyzji prezydenta Ministerstwo Infrastruktury zapowiedziało kontynuowanie działań zmierzających do zmiany systemu publicznego transportu zbiorowego.

Bukowiec zadeklarował wprost, że resort nie rezygnuje z reformy. Klimczak wskazał natomiast na potrzebę rozmowy z prezydentem przed podjęciem decyzji o dalszej ścieżce legislacyjnej.

Prezydenckie weto oznacza, że ustawa z 31 lipca 2026 roku nie wejdzie w życie w uchwalonym kształcie. Dalsza dyskusja będzie więc dotyczyć przede wszystkim finansowania przewozów, długości kontraktów z operatorami, miejsca gmin i województw w organizacji sieci oraz zasad funkcjonowania transportu na żądanie.