Nawrocki zawetował reformę PTZ. Matysiak popiera, przewoźnicy krytykują. Pierwsze opinie

Prezydent wskazuje przede wszystkim na ryzyko osłabienia lokalnych przewoźników, ograniczenie roli gmin oraz zastrzeżenia do przejazdów na żądanie. Decyzję poparła m.in. Paulina Matysiak, ale część argumentów stojących za reformą pokazuje zupełnie inną diagnozę problemu, szczególnie w kwestii długości umów FRPA, regionalnej integracji transportu i elastycznej obsługi terenów wiejskich. Spór nie dotyczy więc tego, czy wykluczenie transportowe istnieje, lecz jest kolejną polityczną potyczką, gdzie dobro pasażerów schodzi na dalszy plan.

Rozkład jazdy:

1. Dlaczego prezydent Karol Nawrocki zawetował nowelizację ustawy o publicznym transporcie zbiorowym?
2. Dlaczego zwolennicy reformy chcieli ograniczyć długość umów finansowanych z FRPA?
3. Czy transport na żądanie miał zastępować regularne autobusy, czy uzupełniać sieć na terenach o małym popycie?

Prezydent: na zmianach mogły stracić małe miejscowości i polska wieś

Prezydent Karol Nawrocki odmówił podpisania ustawy, która miała wprowadzić obowiązek zapewnienia podstawowej komunikacji zbiorowej na poziomie województwa, powiatu i gminy.

Nowe przepisy zakładały m.in. połączenia między stolicą województwa a siedzibami powiatów, między siedzibą powiatu a gminami oraz zapewnienie na poziomie gminnym dojazdu do miejscowości, w których znajdują się obiekty użyteczności publicznej.

Minimalna oferta miała wynosić co najmniej cztery pary połączeń w dni powszednie oraz dwie pary w dni wolne.

Prezydent uznał jednak, że ustawa w przyjętym kształcie może przynieść efekt odwrotny od zakładanego.

„Nie podpiszę ustawy, która zamiast poprawiać lokalny transport, może doprowadzić do likwidacji kolejnych połączeń. Oczekuję od rządu rozwiązania prostego i skutecznego: stabilnego finansowania, silnej roli gmin i transportu dostępnego dla mieszkańców małych miast i polskiej wsi” – powiedział Karol Nawrocki, prezydent RP.

Jednym z głównych zastrzeżeń jest długość kontraktów przewozowych. W zawetowanej ustawie umowy miały być zawierane maksymalnie na pięć lat.

„Trudno oczekiwać od lokalnego PKS–u czy przedsiębiorcy milionowych inwestycji, jeśli nie wie, czy za kilka lat nadal będzie miał kontrakt” – powiedział Karol Nawrocki, prezydent RP.

Zdaniem prezydenta krótsza perspektywa kontraktowa może ograniczyć gotowość przewoźników do inwestowania w nowe autobusy i rozwój zaplecza technicznego.

Paulina Matysiak: „TO DOBRA DECYZJA!”

Po stronie zwolenników weta jednoznacznie opowiedziała się Paulina Matysiak. -„TO DOBRA DECYZJA!” – napisała Paulina Matysiak.

Posłanka oceniła, że pojedyncze korzystne rozwiązania zawarte w nowelizacji nie równoważyły problemów całego projektu. Jej zdaniem szczególnie ryzykowne były terminy wdrożenia nowych zasad, przygotowania systemów informatycznych oraz przeprowadzenia naboru do Funduszu rozwoju przewozów autobusowych na 2027 rok.

Matysiak wskazuje również na brak zwiększenia finansowania. Nowelizacja rozszerzała zakres zadań możliwych do objęcia dopłatami, ale nie zwiększała ani wysokości dopłaty do wozokilometra, ani całej puli Funduszu.

Kolejnym zarzutem jest skrócenie maksymalnego okresu umów oraz sposób potraktowania transportu na żądanie. Według Matysiak sama obecność takiego systemu w gminie mogła prowadzić do uznania, że problem wykluczenia transportowego został rozwiązany.

„Integracja przewozów według ustawy to myślenie życzeniowe” – napisała Paulina Matysiak.

W jej ocenie weto powinno być punktem wyjścia do przygotowania nowych przepisów po szerszej debacie z organizatorami, przewoźnikami i ekspertami.

Krótsze umowy zagrożeniem?

To właśnie długość kontraktów jest jednym z najważniejszych punktów sporu. Prezydent argumentuje, że lokalny przewoźnik potrzebuje wieloletniej stabilności, aby zdecydować się na zakup nowego taboru. Zwolennicy reformy odpowiadają jednak, że bardzo długie umowy mogą na wiele lat blokować środki Funduszu i ograniczać możliwość uruchamiania nowych połączeń.

Ten argument pojawiał się już przy wcześniejszym sporze o skrócenie umów finansowanych z FRPA. Mirosław Suchoń tłumaczył wówczas, że propozycja ograniczenia okresu kontraktów była elementem szerszego rządowego planu przebudowy Funduszu i jego większego powiązania z samorządowym planowaniem transportu.

„Obsługę mechanizmu przejmą marszałkowie, Fundusz będzie oparty o plany transportowe, pojawią się wymagania, dotyczące częstotliwości, jakości wykonywania przewozów. To będzie lepszy system, stworzony z rekomendacji ekspertów, a decyzje będą w rękach samorządów” – powiedział Mirosław Suchoń.

Według tego stanowiska nie chodziło więc tylko o mechaniczne skrócenie kontraktów, ale o zmianę sposobu podziału środków. Suchoń zwracał uwagę, że Fundusz ma ograniczoną pulę, a już około jedna trzecia jego środków jest angażowana w umowy wieloletnie. Jeżeli kolejni organizatorzy blokowaliby finansowanie na dziesięć lat, możliwość tworzenia nowych połączeń oraz regionalnych systemów komunikacyjnych byłaby coraz mniejsza.

„Tylko aby miało to sens, mówił o tym minister Stanisław Bukowiec, samorządy muszą dostać pieniądze. Nie stałoby się tak, jeśli zablokowalibyśmy możliwość uruchamiania nowych połączeń na 10 lat” – powiedział Mirosław Suchoń.

Z punktu widzenia zwolenników reformy krótszy kontrakt nie musi więc automatycznie oznaczać słabszego systemu. Może być narzędziem pozwalającym okresowo przebudowywać sieć i kierować finansowanie tam, gdzie pojawiają się nowe potrzeby.

Dziesięcioletnia stabilność kontra możliwość zmiany sieci

Oba argumenty mają bezpośrednie znaczenie dla rynku przewozowego. Długi kontrakt zwiększa bezpieczeństwo operatora. Łatwiej wtedy finansować zakup autobusów, zatrudniać kierowców i planować rozwój zaplecza. Jednocześnie wieloletnia umowa przypisująca środki do konkretnej siatki połączeń może utrudniać zmianę tej sieci.

Na ten problem zwraca uwagę także Paulina Matysiak, mimo że poparła prezydenckie weto. Jej zdaniem obecne kontrakty FRPA powinny pozwalać na dokonywanie niewielkich zmian tras, jeśli wymagają tego nowe okoliczności. Przykładem jest zamknięcie drogi, powstanie nowego osiedla, zakładu pracy lub innego generatora ruchu. Obecny model może utrudniać przesunięcie przebiegu dofinansowanej linii tak, aby zaczęła obsługiwać nowe potrzeby pasażerów.

„Brakuje opcji reagowania na nowe, realne potrzeby” – powiedziała Paulina Matysiak.

Dyskusja o kontraktach nie sprowadza się więc wyłącznie do pytania „pięć czy dziesięć lat”. Równie ważne jest to, czy umowa pozwala organizatorowi modyfikować ofertę bez utraty dofinansowania.

Natomiast na pewno znaczna cześć przewoźników patrzy na weto krytycznie, ponieważ zatrzymuje ono również rozwiązania, które mogły zwiększyć skalę przewozów i uporządkować rynek. Chodzi m.in. o ustawowe minimum połączeń, regionalną koordynację sieci, lepszy dostęp do przystanków i dworców, cyfrową informację pasażerską czy możliwość rozwijania transportu na żądanie. Dla firm autobusowych oznaczałoby to potencjalnie więcej zleceń i bardziej przewidywalną sieć przewozową, szczególnie tam, gdzie dziś komunikacja jest szczątkowa. Można więc przyjąć, że przewoźnicy będą przede wszystkim oczekiwać od kolejnej wersji reformy połączenia dwóch rzeczy: stabilnych, wystarczająco długich kontraktów oraz realnego zwiększenia i uporządkowania finansowania przewozów. To właśnie ten kompromis może mieć dla rynku większe znaczenie niż sam spór o to, czy ustawa została zawetowana.

Gminy czy marszałkowie? Spór o organizację systemu

Kolejny zarzut prezydenta dotyczy pozycji gmin.

„(…) to one są najbliżej mieszkańców i najlepiej wiedzą, gdzie potrzebny jest autobus. Tymczasem ustawa przesuwa je na koniec kolejki po pieniądze z funduszu” – przekazała Kancelaria Prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej.

To jeden z powodów, dla których zdaniem Karola Nawrockiego na nowych zasadach najbardziej mogłyby ucierpieć małe miejscowości i polska wieś.

Zwolennicy reformy odpowiadają jednak innym argumentem. Lokalna wiedza gminy nie rozwiązuje problemu połączeń przebiegających przez kilka powiatów albo wymagających koordynacji autobusów z koleją. Dlatego nowela wzmacniała rolę marszałka województwa jako integratora systemu. Marszałek miał przygotowywać i aktualizować schemat sieci komunikacyjnej, koordynować przewozy publiczne i komercyjne oraz dbać o ciągłość połączeń na granicach województw.

Założeniem było także lepsze powiązanie transportu autobusowego z koleją. W tej części sporu również widać dwie różne filozofie organizacji transportu: jedna mocniej opiera się na gminach, druga zakłada koordynację całej sieci z poziomu województwa.

Prezydent krytykuje transport na żądanie bo …

Duże emocje budzi również transport na żądanie. Nowelizacja wprowadzała definicję przejazdu na żądanie realizowanego samochodem osobowym przeznaczonym do przewozu maksymalnie dziewięciu osób łącznie z kierowcą. Rozwiązanie miało być wykorzystywane przede wszystkim na terenach wiejskich i wyludniających się, gdzie popyt jest zbyt niski, aby utrzymywanie klasycznej linii autobusowej o stałym rozkładzie było ekonomicznie uzasadnione.

Prezydent odniósł się do tej koncepcji krytycznie. Wskazał również, że w takim modelu nie zagwarantowano ustawowych ulg m.in. dla uczniów, seniorów czy osób z niepełnosprawnościami.

„Takie rozwiązanie to nie jest walka z wykluczeniem transportowym” – powiedział Karol Nawrocki, prezydent RP.

Przeciwnicy tej argumentacji wskazują jednak, że transport na żądanie nie musi być rozumiany jako zastępowanie regularnego autobusu tam, gdzie taki autobus ma uzasadnienie przewozowe. Jego rolą może być obsługa miejscowości, w których klasyczny autobus kursowałby z bardzo małą liczbą pasażerów albo w ogóle nie zostałby uruchomiony.

Mniejszy pojazd pojawia się po zgłoszeniu zapotrzebowania i może dowozić pasażera do większej miejscowości, stacji kolejowej, węzła przesiadkowego lub regularnej linii autobusowej. Z tej perspektywy zarzut oparty wyłącznie na tym, że przewóz odbywa się samochodem do dziewięciu osób, pomija innowacyjny charakter systemu DRT i jego zastosowanie w warunkach bardzo rozproszonego popytu.

Brak ulg?

Zastrzeżenie dotyczące ulg ustawowych pozostaje jednak konkretnym problemem. Jeżeli transport na żądanie ma być częścią publicznego transportu zbiorowego, pojawia się pytanie o zasady taryfowe i sytuację osób uprawnionych do ulg. Prezydent uznał brak gwarancji takich uprawnień za jeden z argumentów przeciwko nowym przepisom.

Zwolennicy reformy mogą jednak odpowiadać, że problem można rozwiązać poprzez zmianę przepisów dotyczących ulg, zamiast rezygnować z całej koncepcji elastycznych przewozów. Na terenach o bardzo małym popycie rzeczywistą alternatywą dla samochodu na żądanie nie zawsze jest regularny autobus. Często alternatywą jest po prostu brak transportu.

Cztery pary połączeń jako ustawowe minimum

Jednym z najbardziej systemowych elementów reformy był obowiązek zapewnienia minimalnej liczby połączeń. W dni powszednie miały funkcjonować co najmniej cztery pary kursów, a w dni wolne co najmniej dwie. Dotyczyło to połączeń pomiędzy stolicą województwa i powiatami, powiatami i gminami oraz podstawowej obsługi komunikacyjnej na poziomie gmin.

To właśnie ten mechanizm miał sprawić, że dostęp do transportu przestanie zależeć wyłącznie od lokalnej decyzji o uruchomieniu linii. Jednocześnie krytycy ustawy wskazują, że samo zapisanie minimalnej liczby kursów nie rozwiązuje problemu bez odpowiedniego finansowania ich wykonywania.

Oczywiście bardzo ważna jest praktyka, natomiast w tym kontekście słowa prezydenta, że „Nie ma zgody na dalsze ograniczanie Polakom dostępu do transportu publicznego” – brzmią, jak smutny żart.

Nowelizacja obejmowała także dostęp do infrastruktury. Gminy miejskie miały udostępniać określoną liczbę przystanków i dworców wszystkim operatorom, również komercyjnym. Rozwiązanie miało ograniczyć sytuacje, w których autobusy regionalne kończą trasę na obrzeżach miasta, a pasażer musi przesiąść się do komunikacji miejskiej, aby dotrzeć do centrum. Był to jeden z elementów mających służyć rzeczywistej integracji przewozów zamiast funkcjonowania oddzielnych, niezależnych od siebie systemów.

Niezrozumiała decyzja

Zdecydowanie przeciwko prezydenckiemu wetu wystąpił Stanisław Bukowiec, wiceminister infrastruktury i pełnomocnik rządu ds. przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu. Ocenił decyzję Karola Nawrockiego jako niezrozumiałą i przekonywał, że oznacza ona utrzymanie systemu, który nie zapewnia dostępu do transportu publicznego milionom mieszkańców.

Bukowiec wskazał, że według przywoływanych przez niego badań problem wykluczenia transportowego dotyczy około 10 mln Polaków, a zawetowana ustawa miała wprowadzić m.in. ogólnopolski minimalny standard połączeń, transport na żądanie dla terenów wiejskich i rozproszonej zabudowy, lepszą integrację autobusów z koleją, regionalne schematy sieci komunikacyjnych oraz jednolitą cyfrową informację o rozkładach jazdy. Wiceminister podkreślił również, że przepisy miały uprościć planowanie transportu dla samorządów, wprowadzić maksymalny wiek autobusów obsługujących linie dofinansowane ze środków publicznych oraz poprawić dostęp przewoźników do przystanków i dworców.

-„Prezydent stanął po stronie silnych, a na marginesie pozostawił słabszych – mieszkańców małych miejscowości, terenów wiejskich i wszystkich tych, którzy nie mają samochodu lub nie mogą z niego korzystać” – napisał Stanisław Bukowiec. Jego zdaniem weto blokuje więc nie tylko pojedyncze przepisy, ale cały kierunek budowy bardziej spójnego i dostępnego systemu transportu publicznego.

Podsumowując

Prezydent, Paulina Matysiak i część krytyków ustawy wskazują przede wszystkim na ryzyka: niewystarczające finansowanie, zbyt krótkie kontrakty, słabszą pozycję gmin, problemy z wdrożeniem oraz niedopracowane zasady transportu na żądanie.

Zwolennicy reformy odpowiadają, że utrzymywanie obecnego modelu także oznacza konkretne problemy: wieloletnie blokowanie środków FRPA, słabą integrację międzygminną i regionalną, brak ustawowego minimum połączeń oraz brak elastycznej oferty dla obszarów, na których tradycyjny autobus nie jest ekonomicznie uzasadniony.

Spór o ustawę pokazuje więc dwie odmienne odpowiedzi na to samo pytanie.

Czy podstawą walki z wykluczeniem transportowym powinny być przede wszystkim długie i stabilne umowy zawierane lokalnie przez gminy, czy raczej elastyczny Fundusz, regionalna koordynacja przewozów i możliwość stosowania różnych form transportu zależnie od rzeczywistego popytu?

Po prezydenckim wecie odpowiedź na to pytanie ponownie będzie musiała zostać wypracowana w kolejnej wersji reformy publicznego transportu zbiorowego.