Ustawa przeciw wykluczeniu transportowemu czeka na podpis prezydenta. Apel o brak weta dla reformy PTZ

11 sierpnia 2026 roku Instytut Spraw Obywatelskich wystąpił do Prezydenta RP Karola Nawrockiego z apelem o podpisanie ustawy z 17 lipca 2026 roku zmieniającej ustawę o publicznym transporcie zbiorowym i wprowadzającej systemowe rozwiązania przeciw wykluczeniu transportowemu.

Nowelizacja przewiduje m.in. minimalny standard czterech par połączeń w dni robocze i dwóch par w soboty oraz dni wolne, a także nową rolę marszałka województwa jako integratora przewozów. 31 lipca Sejm zakończył prace nad poprawkami Senatu i tego samego dnia ustawa została przekazana Prezydentowi; według stanu na 13 sierpnia nie figuruje ona jeszcze w wykazie ustaw podpisanych w sierpniu. O wcześniejszym etapie prac nad reformą pisaliśmy już wcześniej w TransInfo.pl.

Rozkład jazdy:

1. Ile par połączeń ma gwarantować ustawowe minimum transportowe?
2. Jaką nową rolę otrzymają marszałkowie województw?
3. Co ma zastąpić dotychczasowy Fundusz rozwoju przewozów autobusowych?

Apel po zakończeniu prac parlamentarnych

Apel Instytutu Spraw Obywatelskich został opublikowany po zakończeniu parlamentarnej części procesu legislacyjnego. Sejm uchwalił ustawę 17 lipca 2026 roku, Senat 22 lipca przyjął ją z 12 poprawkami, a 31 lipca Sejm przyjął zmiany izby wyższej. Tego samego dnia ustawa trafiła do Prezydenta RP.

Instytut podkreśla, że nie traktuje nowych regulacji jako rozwiązania wszystkich problemów transportowych, ale jako podstawę do stworzenia bardziej uporządkowanego systemu odpowiedzialności za dostępność transportu publicznego.

„Nie prosimy o podpisanie ustawy doskonałej. Prosimy o podpisanie ustawy potrzebnej – wprowadzającej ogólnopolskie ramy minimalnej dostępności transportu publicznego, porządkującej odpowiedzialność władz publicznych oraz dającej samorządom nowe narzędzia organizacyjne i finansowe.” – napisano w apelu Instytutu Spraw Obywatelskich.

Cztery pary połączeń w dni robocze

Jedną z najważniejszych zmian jest wprowadzenie pojęcia minimalnych usług publicznego transportu zbiorowego. Ustawowe minimum ma obejmować połączenia między miastem będącym siedzibą wojewody lub sejmiku województwa a siedzibami władz powiatów oraz między siedzibą powiatu a miejscowościami będącymi siedzibami władz gmin.

Na tych relacjach przepisy przewidują dostępność co najmniej czterech par połączeń w dni robocze oraz dwóch par w soboty i dni wolne od pracy. Standard może być realizowany za pomocą więcej niż jednej linii oraz z wykorzystaniem różnych rodzajów publicznego transportu zbiorowego.

W obrębie gminy ma zostać zapewniona możliwość dotarcia do miejscowości, w których funkcjonują obiekty użyteczności publicznej, takie jak szkoły, przychodnie czy urzędy.

Ustawa nie określa natomiast minimalnej liczby kursów dla wszystkich miejscowości. Cztery i dwie pary odnoszą się do wskazanych w ustawie relacji między ośrodkami administracyjnymi.

Marszałek jako integrator przewozów

Kolejną systemową zmianą jest wzmocnienie roli samorządu województwa. Marszałek ma pełnić funkcję integratora przewozów i uczestniczyć w koordynowaniu transportu organizowanego przez różne szczeble samorządu.

Elementem tego systemu będą schematy sieci komunikacyjnych uwzględniające obecne i planowane sieci organizatorów, w tym linie uruchamiane w celu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu. Mają one służyć m.in. identyfikowaniu luk w sieci i planowaniu obsługi obszarów pozbawionych odpowiedniej oferty.

Nowelizacja nie oznacza jednak automatycznego uruchomienia regularnej komunikacji do każdej miejscowości. W przypadku obszarów nieobjętych ustawowym minimum ostateczny zakres oferty będzie zależał od działań właściwych organizatorów.

Transport na żądanie dla gmin wiejskich

Nowym narzędziem będzie przejazd na żądanie. Z rozwiązania będą mogły korzystać gminy wiejskie i miejsko-wiejskie, a przejazd będzie musiał zostać zamówiony najpóźniej dzień przed planowaną podróżą.

Szczegółowe zasady funkcjonowania takiej usługi – w tym organizację, częstotliwość, sposób zamawiania oraz wysokość opłat – mają określać właściwe organy samorządu. Do przejazdów na żądanie nie będą stosowane ustawowe ulgi.

Rozwiązanie ma być jednym ze sposobów zapewnienia dostępności transportu tam, gdzie uruchomienie klasycznej regularnej linii może być trudne z powodu niewielkiego popytu.

FRPA zmienia się w Fundusz przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu

Nowelizacja zmienia również system finansowania przewozów autobusowych. Dotychczasowy Fundusz rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej ma zostać przekształcony w Fundusz przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu.

Umowy o dopłatę dotyczące linii zapewniających ustawowe minimum będą mogły być zawierane na okres do pięciu lat. Ma to ograniczyć sytuację, w której organizatorzy co roku muszą od nowa zabiegać o finansowanie podstawowych połączeń.

Ustawa nie gwarantuje jednak pełnego sfinansowania wszystkich zgłoszonych potrzeb. Jeżeli środków w danej grupie organizatorów będzie za mało, dostępne finansowanie ma zostać podzielone proporcjonalnie do zgłoszonego zapotrzebowania.

Nowe wymagania wobec autobusów

Zmiany obejmują również tabor wykorzystywany na liniach objętych dopłatami. Ustawa określa maksymalny wiek takich autobusów: od 2031 roku ma on wynosić 20 lat, a od 2036 roku – 15 lat.

Przepisy nie wprowadzają natomiast powszechnego obowiązku wykorzystywania pojazdów niskopodłogowych i dostępnych dla wszystkich grup pasażerów. Nie ustanawiają również ogólnopolskich standardów dotyczących godziny pierwszego i ostatniego kursu, maksymalnych odstępów między połączeniami, niezawodności czy dostępności przystanków.

To właśnie te elementy Instytut Spraw Obywatelskich wskazuje jako obszary wymagające dalszych zmian po ewentualnym wejściu ustawy w życie.

NeTEx i ogólnopolska informacja pasażerska

Ustawa wprowadza także nowe obowiązki związane z danymi o transporcie. Organizatorzy, operatorzy i przewoźnicy mają przygotowywać i aktualizować rozkłady jazdy z wykorzystaniem normy NeTEx albo formatu w pełni z nią kompatybilnego i interoperacyjnego. Dane mają być przekazywane m.in. marszałkom województw.

Równolegle Ministerstwo Infrastruktury i NASK realizują w latach 2026–2029 projekt Krajowego Punktu Dostępu do danych o podróżach multimodalnych – KPD MMTIS. System ma centralnie gromadzić i udostępniać informacje o podróżach, w tym rozkłady jazdy publicznego transportu zbiorowego.

14 proc. młodych zagrożonych wykluczeniem transportowym

W apelu przywołano również dane dotyczące wpływu dostępności transportu na dzieci i młodzież. Według raportu UNICEF 14 proc. osób w wieku 12–19 lat zostało zakwalifikowanych jako zagrożone wykluczeniem transportowym.

Dla 44 proc. badanych dostępność transportu była istotna przy wyborze szkoły ponadpodstawowej, dla 16 proc. była czynnikiem kluczowym, a 21 proc. wskazało, że wybrałoby inną szkołę, gdyby nie problemy komunikacyjne.

12 sierpnia UNICEF Polska ponownie zwrócił uwagę na problem wykluczenia transportowego dzieci i poinformował o skierowaniu do Prezydenta RP własnego stanowiska w związku z procedowaną nowelizacją.

Decyzja pozostaje po stronie Prezydenta

Według stanu na 13 sierpnia 2026 roku proces parlamentarny jest zakończony. Oficjalny przebieg prac Sejmu wskazuje, że wszystkie poprawki Senatu zostały rozpatrzone 31 lipca, po czym ustawa została przekazana Prezydentowi do podpisu.

W aktualnym wykazie ustaw podpisanych przez Prezydenta RP w sierpniu 2026 roku nowelizacja dotycząca publicznego transportu zbiorowego nie została dotąd wymieniona.

„Państwo nie może dzielić obywateli na tych, którzy mają dostęp do edukacji, leczenia, pracy i usług publicznych, oraz tych, którzy bez własnego samochodu pozostają od nich odcięci.” – napisano w apelu Instytutu Spraw Obywatelskich.

Link do podpisu na https://instytutsprawobywatelskich.pl/my-pasazerowie-apel-do-prezydenta-rp-o-podpisanie-ustawy-przeciwdzialajacej-wykluczeniu-transportowemu/