FIAA 2026: ZF pokazuje CeTrax 2 i nową oś portalową AV 134. Plus SolarBoost

CeTrax 2 jest przeznaczony do małych i średnich autobusów oraz autokarów o masie zestawu do 21,5 t. AV 134 ma z kolei przenosić do 20 proc. większy moment obrotowy niż poprzednia generacja. O technologiach napędowych ZF prezentowanych wcześniej na Bus2Bus 2026 pisaliśmy już wcześniej w TransInfo.pl.

Rozkład jazdy:

1. Jak zbudowany jest ZF CeTrax 2 i do jakich autobusów jest przeznaczony?
2. Co zmienia nowa oś portalowa AV 134 względem poprzedniej generacji?
3. Jak SolarBoost i Bus Connect mają ograniczać koszty eksploatacji autobusów?

CeTrax 2: 210 kW mocy ciągłej i trzy przełożenia

Najważniejszym elementem ekspozycji ZF na FIAA jest CeTrax 2, czyli centralny elektryczny zespół napędowy dla małych i średnich autobusów oraz autokarów.

System jest przeznaczony do pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej do 21,5 t i rozwija 210 kW mocy ciągłej.

CeTrax 2 integruje w jednej zwartej konstrukcji silnik elektryczny, falownik, elektronikę sterującą oraz wielobiegową przekładnię. W prezentowanej na FIAA konfiguracji zastosowano trzystopniową skrzynię.

Taka architektura pozwala pozostawić klasyczny układ z centralnym silnikiem i mechanicznym przeniesieniem momentu na oś. Dla producentów autobusów oznacza to inną drogę elektryfikacji niż zastosowanie osi z silnikami zintegrowanymi przy kołach.

ZF podkreśla, że efektywność całego rozwiązania zależy od konfiguracji pojazdu i profilu jego pracy. Sam producent nie podaje w materiale FIAA wartości maksymalnego momentu, mocy szczytowej ani sprawności dla tej wersji CeTrax 2, dlatego tych parametrów nie należy dopowiadać na podstawie innych odmian napędu.

AV 134: do 20 proc. większa zdolność przenoszenia momentu

Drugą istotną nowością jest ZF AV 134, czyli napędowa oś portalowa przeznaczona do autobusów miejskich.

Konstrukcja została przygotowana pod większe wartości momentu generowane przez współczesne układy napędowe. Dotyczy to zarówno autobusów spalinowych, hybrydowych, jak i elektrycznych.

W porównaniu z poprzednią generacją AV 134 ma oferować do 20 proc. większą zdolność przenoszenia momentu obrotowego.

Jednocześnie ZF zachował dotychczasowe punkty montażowe. Jest to istotne dla producentów pojazdów, ponieważ nowa generacja osi może być wprowadzana bez konieczności całkowitego przeprojektowania miejsca jej zabudowy.

Producent wskazuje także na ograniczenie masy i możliwość wydłużenia okresów międzyobsługowych, ale nie podaje w materiale konkretnych wartości kilogramowych ani przebiegów między przeglądami.

Oś dla diesla, hybrydy i autobusu elektrycznego

AV 134 pokazuje szerszy kierunek rozwoju komponentów autobusowych. ZF nie projektuje jej pod jeden rodzaj napędu.

Ta sama podstawowa konstrukcja ma obsługiwać klasyczny napęd spalinowy, układy hybrydowe oraz napędy elektryczne, o ile odpowiadają wymaganiom dotyczącym zabudowy i momentu obrotowego.

Ma to znaczenie dla producentów autobusów oferujących kilka wersji napędowych tego samego modelu. Zastosowanie wspólnej rodziny osi może ograniczyć liczbę różnych komponentów, które trzeba uwzględniać w produkcji i późniejszym serwisie.

Dla operatorów istotniejsza od samej uniwersalności jest jednak trwałość. ZF wiąże większą nośność momentu, niższą masę i potencjalnie dłuższe okresy obsługowe z ograniczeniem całkowitych kosztów eksploatacji.

SolarBoost: fotowoltaika dla spalinowego autobusu

Jednym z ciekawszych rozwiązań FIAA 2026 jest ZF SolarBoost. Nie jest to system przeznaczony dla elektrobusów, ale rozwiązanie modernizacyjne dla średnich i dużych autobusów miejskich oraz autokarów z silnikami spalinowymi.

Na dachu pojazdu montowane są moduły fotowoltaiczne zasilające 24-woltową instalację pokładową. Energia słoneczna może również doładowywać akumulator instalacji pomocniczej podczas pracy pojazdu. Podstawowym celem nie jest więc napędzanie autobusu energią z paneli, ale odciążenie alternatora.

Mniejsze obciążenie mechanicznie napędzanego generatora oznacza mniejsze zapotrzebowanie na energię z silnika spalinowego. Według ZF w odpowiednich warunkach może to przełożyć się na ograniczenie zużycia paliwa oraz emisji CO₂ o do 3,5 proc.

W przypadku SolarBoost szczególnie istotne jest zastrzeżenie producenta dotyczące warunków pracy. Wartość 3,5 proc. jest maksymalnym deklarowanym potencjałem i nie oznacza, że każdy autobus osiągnie taki wynik. Efekt będzie zależny m.in. od profilu eksploatacji, zapotrzebowania instalacji 24 V na energię oraz warunków, w których pracują panele słoneczne.

ZF przygotował SolarBoost jako rozwiązanie typu plug-and-play, które ma umożliwiać montaż także w pojazdach znajdujących się już we flocie. Producent kieruje je więc nie tylko do fabryk autobusów, ale również bezpośrednio do operatorów modernizujących istniejący tabor.

Bus Connect analizuje baterię i napęd

Drugim ważnym kierunkiem prezentacji ZF jest cyfryzacja obsługi autobusów. ZF Bus Connect jest platformą telematyczną przygotowaną specjalnie dla flot autobusowych. System zbiera dane z pojazdu i udostępnia je operatorowi oraz, zależnie od integracji, producentowi taboru. Może służyć do monitorowania stanu autobusu, analizy pracy floty oraz planowania obsługi w zależności od rzeczywistego stanu podzespołów. W przypadku pojazdów elektrycznych jedną z dostępnych funkcji jest analityka baterii.

Bus Connect może również monitorować stan rozwiązań napędowych ZF, w tym elektrycznej osi AxTrax 2 LF. Kierunek jest więc wyraźny: od klasycznego harmonogramu serwisowego w stronę obsługi opartej na danych zbieranych podczas normalnej eksploatacji.

Na FIAA prezentowane są również ZF Scan i ZF [pro]Diagnostics. ZF Scan integruje dane diagnostyczne w celu monitorowania stanu technicznego pojazdu. ZF [pro]Diagnostics pozwala z kolei identyfikować usterki, uzyskiwać dostęp do sterowników ECU i wykonywać aktualizacje oprogramowania serwisowego. System zawiera również funkcje związane z wymaganiami cyberbezpieczeństwa.

W autobusie, w którym coraz więcej funkcji zależy od sterowników i oprogramowania, diagnostyka przestaje więc ograniczać się do wykrycia uszkodzonego mechanicznego podzespołu. Coraz większa część obsługi dotyczy komunikacji pomiędzy sterownikami, aktualizacji oraz analizy danych.

Nowością po stronie serwisowej jest także program ZF [pro]Service. Koncern łączy w nim wcześniejsze rozwiązania ZF Service Point, ZF [pro]Tech w wersji dla pojazdów użytkowych oraz WABCO Service Partner. Program jest dostosowany do warsztatów obsługujących ciężarówki, autobusy i naczepy, zależnie od profilu danego punktu. Założeniem jest stworzenie jednego dostępu do szerokiego portfolio serwisowego ZF dla pojazdów użytkowych. Ma to znaczenie również po przejęciu WABCO, ponieważ obecna oferta ZF obejmuje znacznie więcej niż klasyczne skrzynie biegów i osie.

FIAA jako pokaz całego ekosystemu ZF

Ekspozycja w hali 9 na stoisku 9B04 pokazuje, że ZF nie chce przedstawiać swoich produktów jako niezależnych komponentów.

CeTrax 2 odpowiada za elektryfikację napędu, AV 134 za przeniesienie momentu w autobusie niskopodłogowym, SolarBoost za ograniczenie zużycia paliwa w istniejącym taborze spalinowym, a Bus Connect oraz narzędzia diagnostyczne obejmują późniejszą eksploatację.

Wspólnym mianownikiem jest TCO, czyli całkowity koszt posiadania pojazdu. ZF próbuje wpływać na niego nie tylko przez sprawność samego napędu, lecz także przez masę komponentów, okresy obsługowe, diagnostykę i wcześniejsze wykrywanie pogarszającego się stanu podzespołów.