IAA 2026: Euro 7 zmienia także hamulce autobusów. ZF pokazuje MAXX Uniper

Rozwiązanie przeznaczone jest do ciężkich pojazdów użytkowych i osiąga moment hamujący do 30 000 Nm. Producent przygotował je z myślą o wymaganiach normy Euro 7 oraz uproszczeniu obsługi serwisowej autobusów i samochodów ciężarowych. O innych technologiach ZF dla autobusów, w tym napędzie CeTrax 2 i nowej osi portalowej AV 134, pisaliśmy już wcześniej w TransInfo.pl: https://transinfo.pl/infobus/fiaa-2026-zf-pokazuje-cetrax-2-i-nowa-os-portalowa-av-134-plus-solarboost/

Rozkład jazdy: ZF MAXX Uniper i Euro 7

1. Jak nowy hamulec ZF ogranicza emisję cząstek stałych PM10?
2. Co zmienia konstrukcja MAXX Uniper w eksploatacji i serwisowaniu autobusów?
3. Kiedy rozpocznie się produkcja i jakie znaczenie ma rozwiązanie dla pojazdów elektrycznych?

Do 65 proc. mniej pyłu PM10. Światowa premiera MAXX Uniper

ZF Commercial Vehicle Solutions wykorzystało targi IAA Transportation 2026 w Hanowerze do światowej premiery hamulca MAXX Uniper, reprezentującego nową generację pneumatycznych hamulców tarczowych przeznaczonych do ciężkich pojazdów użytkowych. Konstrukcja została opracowana jako odpowiedź na nowe wymagania środowiskowe, które obejmują nie tylko emisję spalin, lecz również cząstki stałe powstające podczas hamowania.

Najważniejszym parametrem nowego rozwiązania jest deklarowane przez producenta ograniczenie emisji cząstek PM10 nawet o 65 proc. Efekt ma być osiągany dzięki współpracy układu hamulcowego ze specjalnie powlekaną tarczą hamulcową. ZF nie podało w komunikacie szczegółowej metodyki porównania ani wartości emisji wyrażonych w jednostkach pomiarowych, dlatego wynik ten należy traktować jako deklarację producenta dotyczącą określonej konfiguracji.

Cząstki PM10 to pyły o średnicy aerodynamicznej nie większej niż 10 mikrometrów. W przypadku hamulców powstają one przede wszystkim w wyniku tarcia klocków o powierzchnię tarczy. Problem ma znaczenie szczególnie w ruchu miejskim, gdzie autobusy wielokrotnie hamują przed przystankami, skrzyżowaniami i przejściami dla pieszych.

MAXX Uniper ma łączyć ograniczenie emisji pyłu z zachowaniem wysokiej skuteczności hamowania. Maksymalny moment hamujący wynosi 30 000 Nm, co pozwala producentowi pozycjonować układ w segmencie ciężkich autobusów i samochodów ciężarowych, również pracujących pod dużym obciążeniem.

Jeden tłok, mniej części i nowy mechanizm regulacji

Nowy hamulec bazuje na rozwijanej przez ZF technologii jednotłokowych pneumatycznych hamulców tarczowych. Producent wykorzystuje ją od ponad 30 lat, a łączna sprzedaż rozwiązań tej rodziny przekroczyła 12 mln egzemplarzy.

W konstrukcji MAXX Uniper zastosowano kompaktowy układ z mniejszą liczbą elementów oraz nowy system mocowania i prowadzenia klocków hamulcowych. Według ZF ma to ułatwiać wymianę materiałów ciernych, ograniczać nakład pracy serwisowej i zwiększać niezawodność mechanizmu.

Istotnym elementem jest również dwukierunkowy mechanizm regulacji luzu roboczego, odpowiadający za utrzymywanie właściwej odległości pomiędzy klockiem a tarczą. Ma on wspierać równomierne zużywanie materiałów ciernych i ograniczać ryzyko nadmiernej regulacji.

Producent podkreśla, że mechanizm przeszedł testy w wymagających warunkach środowiskowych. Dla flot autobusowych ma to znaczenie ze względu na codzienną eksploatację przy dużej liczbie cykli hamowania, zmiennych temperaturach oraz narażeniu na wodę, zabrudzenia i sól drogową.

Modułowa architektura MAXX Uniper ma dodatkowo umożliwiać stosowanie wspólnej koncepcji hamulca w różnych platformach pojazdów użytkowych. Dla producentów autobusów oznacza to potencjalne uproszczenie projektowania, integracji i zatwierdzania podzespołów w poszczególnych odmianach pojazdów.

Czujnik zużycia klocków. Mniej postojów w serwisie

Kolejną nowością jest możliwość zastosowania ciągłego czujnika zużycia okładzin hamulcowych. ZF przewiduje rozwiązanie typu plug-and-play, umożliwiające wymianę elementu bez konieczności przeprowadzania dodatkowej kalibracji.

Dla operatora autobusowego dostęp do informacji o stanie klocków może ułatwiać planowanie przeglądów i wymiany części. Zamiast opierać się wyłącznie na okresowych kontrolach, służby techniczne mogą lepiej oceniać, kiedy konkretne elementy układu hamulcowego wymagają interwencji.

Ma to szczególne znaczenie w komunikacji miejskiej, gdzie dostępność pojazdów bezpośrednio wpływa na realizację rozkładu jazdy. Nieplanowane wyłączenie autobusu oznacza konieczność uruchomienia rezerwy taborowej lub zmian w organizacji przewozów.

ZF zastosowało również wzmocnione uszczelnienia chroniące mechanizm przed brudem i innymi zanieczyszczeniami. Producent wiąże te rozwiązania z ograniczeniem czynności obsługowych i zwiększeniem czasu dostępności pojazdu, choć nie podał jeszcze konkretnych wartości skrócenia przestojów lub wydłużenia przebiegów między wymianami.

Euro 7 obejmie także pył z hamulców

Premiera MAXX Uniper jest związana z wejściem branży motoryzacyjnej w nowy etap regulacji środowiskowych. Euro 7 rozszerza zakres wymagań poza tradycyjnie rozumiane emisje z układów wydechowych, obejmując również określone emisje niezwiązane ze spalaniem paliwa.

W przypadku autobusów i ciężarówek oznacza to konieczność uwzględniania także pyłu powstającego podczas eksploatacji hamulców. Jest to istotne zarówno dla pojazdów spalinowych, jak i elektrycznych, ponieważ oba rodzaje napędu korzystają z mechanicznych układów hamulcowych.

Elektrobusy wykorzystują dodatkowo hamowanie rekuperacyjne, pozwalające odzyskiwać część energii podczas zwalniania. Nie eliminuje ono jednak konieczności stosowania hamulców ciernych, które pozostają niezbędne między innymi do zapewnienia odpowiedniej skuteczności hamowania w różnych warunkach.

Dlatego ograniczanie emisji pyłu hamulcowego jest kolejnym obszarem rozwoju technologii dla transportu zeroemisyjnego. Nawet autobus, który podczas jazdy nie emituje spalin, może generować cząstki stałe powstające w wyniku zużywania elementów hamulców i ogumienia.

ZF określa MAXX Uniper jako rozwiązanie zaprojektowane z myślą o zgodności z Euro 7. Nie jest to jednak równoznaczne z potwierdzeniem, że każda przyszła konfiguracja pojazdu wyposażona w ten hamulec automatycznie spełni wszystkie wymagania homologacyjne. Ostateczna zgodność będzie zależała również od zastosowanej tarczy, materiałów ciernych i parametrów konkretnego pojazdu.

Diesel, hybryda i elektrobus. Jeden system dla różnych napędów

ZF przewiduje wykorzystanie nowej technologii w pojazdach z napędem spalinowym, hybrydowym i w pełni elektrycznym. To istotne z punktu widzenia producentów autobusów, którzy często wykorzystują wspólne rozwiązania podwoziowe w kilku odmianach napędowych swoich modeli.

W autobusie spalinowym ograniczenie emisji pyłu z hamulców może uzupełniać działania związane z oczyszczaniem spalin. W hybrydzie oraz elektrobusie technologia współpracuje z układem hamowania odzyskowego, który w odpowiednich warunkach zmniejsza wykorzystanie hamulców ciernych.

Nowy produkt wpisuje się też w rozwój zintegrowanych rozwiązań ZF obejmujących osie, napędy elektryczne i układy podwoziowe. Dzięki temu producent może oferować konstruktorom pojazdów nie tylko pojedynczy podzespół, ale zestaw współpracujących technologii.

Pawel Porczynski, szef jednostki Chassis Solutions w ZF Commercial Vehicle Solutions, wskazuje, że MAXX Uniper łączy trzy najważniejsze potrzeby rynku: ograniczenie emisji pyłu, wysoką skuteczność hamowania i niezawodność eksploatacyjną. W ocenie producenta nowe wymagania regulacyjne mają przełożyć się na praktyczne rozwiązania dla flot i producentów pojazdów.

Podczas IAA Transportation 2026 hamulec prezentowano w hali 21 na stoisku B42. ZF pokazywało go jako element szerszej oferty technologii zwiększających bezpieczeństwo i efektywność ciężkich pojazdów użytkowych.

Produkcja seryjna planowana na 2027 rok

ZF zapowiada rozpoczęcie produkcji MAXX Uniper w 2027 roku. To oznacza, że wrześniowa prezentacja w Hanowerze była światową premierą technologii, a nie informacją o rozpoczętych już dostawach seryjnych do konkretnych producentów autobusów.

W komunikacie nie wskazano jeszcze pierwszego klienta, modelu autobusu ani zakładu produkcyjnego, w którym nowy hamulec miałby być montowany. Nie podano również ceny jednostkowej rozwiązania ani przewidywanej różnicy kosztów obsługi w porównaniu ze starszymi hamulcami.

Dla operatorów transportu publicznego znaczenie nowego produktu będzie można ocenić po jego wdrożeniu do pojazdów seryjnych. Oprócz parametrów emisyjnych liczyć się będą trwałość tarcz i klocków, ceny części zamiennych oraz rzeczywiste przebiegi między przeglądami.

Transportowe tło: ZF rozwija technologie także dla autobusów

ZF należy do największych dostawców układów napędowych, podwoziowych i bezpieczeństwa dla producentów autobusów oraz innych pojazdów użytkowych. W ostatnim czasie koncern rozwija zarówno technologie elektryfikacji napędu, jak i rozwiązania zwiększające efektywność tradycyjnych układów mechanicznych.

Przykładem jest prezentowany we wrześniu 2026 roku na targach FIAA w Madrycie CeTrax 2, czyli centralny elektryczny układ napędowy przeznaczony do autobusów i autokarów. W tej samej ofercie znalazła się nowa oś portalowa AV 134, opracowana z myślą o różnych rodzajach napędu, oraz system SolarBoost wspomagający zasilanie instalacji pokładowej pojazdów spalinowych.

MAXX Uniper rozwija inny obszar działalności koncernu. Nie służy do napędzania autobusu, lecz do ograniczania emisji pochodzących z samej eksploatacji układu hamulcowego. To ważne rozróżnienie w okresie, gdy branża koncentruje znaczną część inwestycji na wymianie silników spalinowych na elektryczne.

Nowy hamulec pokazuje, że zmniejszanie oddziaływania autobusów na środowisko nie kończy się na wyborze rodzaju napędu. Deklarowana redukcja emisji PM10 o maksymalnie 65 proc. jest istotnym parametrem, ale wymaga oceny w konkretnych konfiguracjach pojazdów. Jeżeli harmonogram ZF zostanie utrzymany, technologia zacznie trafiać do produkcji seryjnej w 2027 roku, otwierając producentom autobusów kolejną możliwość przygotowania pojazdów do wymagań Euro 7.