Województwa też podzielone wokół noweli PTZ. Mazowsze za, Małopolska przeciw

Rozkład jazdy:

1. Jakiej roli dla samorządów województw chcą Adam Struzik i Olgierd Geblewicz?
2. Dlaczego Małopolska domagała się zmian w projekcie ustawy?
3. Co z ustawą o publicznym transporcie zbiorowym po prezydenckim wecie?

Marszałkowie dyskutowali, ale wspólnego stanowiska nie ma

Transport publiczny był jednym z tematów Konwentu Marszałków Województw RP, który odbył się w połowie września w Płocku. Oficjalne materiały gospodarza spotkania wskazują, że dyskusja dotyczyła m.in. Wśród najważniejszych tematów pierwszego dnia znalazły się: założenia projektu kolejowego Centralnego Portu Komunikacyjnego czy przyszłość publicznego transportu zbiorowego po wecie prezydenta RP

Nie zakończyło się to jednak wspólnym stanowiskiem wszystkich województw dotyczącym transportu publicznego. Biuro Prasowe Urzędu Marszałkowskiego Województwa Mazowieckiego potwierdziło TransInfo.pl, że podczas płockiego Konwentu stanowiska w tej sprawie nie przyjęto.

To istotne, bo wypowiedzi poszczególnych marszałków pokazują, że kierunek reformy jest różnie oceniany także na poziomie województw.

Struzik: trzeba przeciwdziałać wykluczeniu komunikacyjnemu

Marszałek województwa mazowieckiego Adam Struzik przed rozpoczęciem obrad wskazywał, że po prezydenckim wecie samorządowcy chcą szukać innych rozwiązań prawnych pozwalających rozwijać transport publiczny.

„Chcemy się zastanowić, jak możemy poprzez inne akty prawne niż ustawa, którą zawetował pan prezydent, doprowadzić do tego, żeby przeciwdziałać wykluczeniu komunikacyjnemu i zorganizować dobrze transport publiczny w województwach”.

Ten kierunek był zbieżny z wypowiedziami Olgierda Geblewicza, marszałka województwa zachodniopomorskiego i prezesa Związku Województw RP.

Geblewicz: województwa powinny koordynować przewozy autobusowe

Geblewicz wskazywał na potrzebę silniejszego umocowania województw jako koordynatorów regionalnego transportu autobusowego. Chodzi m.in. o takie układanie sieci, aby mieszkańcy mogli dotrzeć transportem zbiorowym do stacji kolejowej, szkoły czy placówki ochrony zdrowia.

Podczas konferencji w Płocku mówił o potrzebie „umocowania samorządów województw w tym, żeby koordynowały przewozy autobusowe i stymulowały ich rozwój”.

„Mamy nadzieję, że wypracujemy wspólnie z rządem, z Ministerstwem Infrastruktury takie rozwiązania, które poprzez rozporządzenia umożliwią nam taką pewną podmiotowość w zakresie koordynacji i regulacji rynku przewozów autobusowych czy busowych”.

Oficjalna relacja z Konwentu potwierdza, że jednym z omawianych kierunków było właśnie zwiększenie roli województw w koordynacji transportu autobusowego i łączeniu go z koleją oraz innymi elementami systemu transportowego.

Małopolska: większa rola regionów tak, ale finansowanie musi się zgadzać

Inaczej akcenty rozkłada Samorząd Województwa Małopolskiego. Małopolska nie kwestionowała samej idei większej roli województwa jako integratora, ale jeszcze na etapie prac parlamentarnych domagała się istotnych zmian w projekcie.

Marszałek Łukasz Smółka – razem z regionalnymi politykami PiS – zwracał uwagę przede wszystkim na przepisy dotyczące finansowania przewozów w dużych miastach. Według stanowiska regionu projekt w ówczesnym kształcie mógł pozbawić części finansowania linie wjeżdżające do Krakowa i Tarnowa. Samorząd szacował potencjalny ubytek na około 5 mln PLN.

„Z jednej strony projekt zakłada, że od 2027 roku to samorządy wojewódzkie będą integratorem transportu w regionie. Dlatego chcemy, aby rządowe dofinansowanie było na takim poziomie, aby budżety wojewódzkie nie były dodatkowo obciążane”.

Małopolska wskazywała, że jej sieć Małopolskich Linii Dowozowych obejmuje 22 powiaty i 117 gmin, a rocznie korzysta z niej około 6 mln pasażerów. Obawy regionu dotyczyły więc nie tylko przyszłego modelu organizacyjnego, lecz również zachowania finansowania już działających połączeń.

W tym sensie różnica między stanowiskami jest wyraźna. Struzik i Geblewicz eksponują przede wszystkim potrzebę silniejszej koordynacyjnej roli województw, podczas gdy Małopolska podkreśla, że przekazaniu regionom nowych kompetencji musi towarzyszyć taki system finansowania, który nie pogorszy sytuacji istniejących przewozów.

Ustawa wróci na warsztat

Ustawa z 31 lipca 2026 roku została zawetowana przez prezydenta 19 sierpnia. Zakładała m.in. nowe minimalne standardy połączeń, przewozy na żądanie, zmiany w systemie dopłat oraz nową rolę marszałka województwa jako integratora przewozów na terenie regionu.

Sprawa jednak nie została zamknięta. 16 września wiceminister infrastruktury Stanisław Bukowiec zapowiedział powołanie przez resort specjalnego zespołu, który ma ponownie przeanalizować rozwiązania dotyczące publicznego transportu zbiorowego. Do prac mają zostać zaproszeni również samorządowcy.

„Mam nadzieję, że tylko na jakiś czas zostało wstrzymane, dlatego że decydują pana ministra Dariusza Klimczaka będzie powołany ponownie zespół ekspercki, do którego państwa już zapraszam, tak aby przeanalizować możliwość ewentualnych korekt” – powiedział Stanisław Bukowiec. – „Myślę, że również ten proces legislacyjny pójdzie sprawnie w Sejmie i w Senacie. I wierzę w to, że tym razem prezydent nie zawetuje tego projektu” – dodał wiceminister infrastruktury.

O co chodzi?

Ustawa z dnia 31 lipca 2026 r. o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz niektórych innych ustaw nakładała na organizatorów obowiązek zapewnienia skomunikowania podstawowych ośrodków administracyjnych na trzech poziomach: wojewódzkim – połączenia między stolicą województwa a siedzibami powiatów, powiatowym – połączenia między siedzibą powiatu a siedzibami gmin, a także gminnym – zapewnienie dojazdu do miejscowości, w których znajdują się obiekty użyteczności publicznej. W dni powszednie miały to być co najmniej cztery pary połączeń, a w dni wolne – co najmniej dwie pary.

Przepisy wprowadzały też definicję przejazdu na żądanie jako elastycznej formy transportu realizowanej samochodem osobowym (do 9 osób łącznie z kierowcą). Rozwiązanie to zostało wprowadzone z myślą o obszarach wiejskich i wyludniających się, gdzie regularne linie autobusowe są ekonomicznie nieefektywne.

Zgodnie z treścią ustawy, marszałek województwa miał zyskać nową rolę integratora, odpowiedzialnego za koordynację wszystkich przewozów – publicznych i komercyjnych – na obszarze województwa. Jego zadaniem miało być sporządzanie i aktualizacja schematu sieci komunikacyjnej w województwie, zapewnienie spójności połączeń na granicach województw i integracja różnych rodzajów transportu – np. autobusu z koleją.

Nowela zmieniała też nazwę Funduszu rozwoju przewozów autobusowych na Fundusz przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu. Dopłatami z Funduszu miałaby móc zostać objęta także komunikacja miejska, ale wyłącznie na odcinkach wyjeżdżających poza granice miasta – dla miast do 50 tys. mieszkańców.

Autobusy realizujące przewozy z dopłatą – zgodnie z ustawą – musiałyby być wyposażone w lokalizatory, co miało pozwolić na ścisłą kontrolę rzeczywistego przebiegu trasy. Od 2028 r. autobusy z dopłatą miały nie być starsze niż 20 lat, a od 2036 r. – nie starsze niż 15 lat.
Ponadto, gminy miejskie miały zostać zobowiązane do udostępnienia określonej liczby przystanków i dworców wszystkim operatorom, również komercyjnym, aby uniknąć zmuszania pasażerów do przesiadek na obrzeżach miast. Dodatkowo ustawa zakładała nadanie ochrony funkcjonariusza publicznego kontrolerom biletów, co miało zwiększyć ich bezpieczeństwo w pracy.