Praga uruchomiła „tunelbus”. Linia 145 przez kompleks Blanka szybsza od metra

Przejazd między Kobylisami a Hradčanską zajmuje według pierwszych szacunków około 15 minut, podczas gdy podróż metrem przez centrum wymaga przesiadki między liniami C i A i trwa około 22 minut bez doliczania dojścia na perony. Cała trasa między Sídliště Čimice a Dejvicką ma rozkładowo około 30 minut, a w porannym szczycie autobusy kursują nawet co 6 minut. O planach uruchomienia autobusowego połączenia przez Blankę pisaliśmy w TransInfo już przy podsumowaniu zmian przygotowywanych przez Pragę na 2026 rok.

Rozkład jazdy:

1. Dlaczego linia 145 może być szybsza od podróży metrem?
2. Jak Praga przygotowała priorytet dla autobusów przed wjazdem do tunelu?
3. Gdzie znajdują się najsłabsze punkty nowej trasy?

15 minut zamiast jazdy przez centrum

Najważniejszą zaletą nowej linii jest utworzenie bezpośredniej poprzecznej relacji pomiędzy północną i zachodnią częścią Pragi.

Linia 145 prowadzi ze Sídliště Čimice przez Kobylisy, następnie bez zatrzymywania wykorzystuje kompleks tunelowy Blanka, po czym obsługuje Hradčanską, Vítězné náměstí i kończy trasę na Dejvickiej. Oficjalnie PID już przed uruchomieniem zakładał czas przejazdu między Kobylisami a Dejvicką poniżej 20 minut.

Pierwszy dzień regularnego ruchu pokazał, że na kluczowym odcinku Kobylisy – Hradčanská autobus potrzebuje około 15 minut.

To wynik konkurencyjny wobec metra. Podróż pomiędzy tymi rejonami komunikacją podziemną oznacza bowiem przejazd linią C do centrum, przesiadkę na linię A, a następnie ponowny wyjazd w stronę Pragi 6.

W efekcie autobus wykorzystujący drogowy tunel może w tej konkretnej relacji pełnić funkcję podobną do brakującej linii metra poprowadzonej w poprzek istniejącego układu.

3,5 km bez przystanków w tunelu

Najbardziej nietypowym fragmentem trasy jest przejazd przez kompleks Blanka.

Między rejonem Vychovatelny a Hradčanską autobus pokonuje około 3,5 km w tunelu bez przystanków. Po wjeździe pod ziemię nie potrzebuje już specjalnych działań związanych z priorytetem – kluczowe jest wcześniejsze doprowadzenie pojazdu do portalu bez utknięcia w korku.

„W momencie, kiedy dostaliśmy się do tunelu, już wygraliśmy” – powiedział Jiří Štěpán z ROPID, jeden z osób odpowiedzialnych za przygotowanie nowego połączenia.

Dla sytuacji awaryjnych przewidziano dwa miejsca, w których autobus może się zatrzymać. Przy awarii lub pożarze mogą one zostać wykorzystane podczas ewakuacji pasażerów.

Sama idea wykorzystania Blanki przez regularne autobusy była przygotowywana przez ponad dekadę. Jeszcze w maju ROPID podkreślał, że linia ma stać się alternatywą zarówno dla podróży metrem przez centrum, jak i dla samochodu.

Priorytet zrobił różnicę

Sama możliwość wjazdu do Blanki nie wystarczyłaby do stworzenia szybkiego połączenia.

Dlatego uruchomienie 145 poprzedził cały pakiet zmian organizacji ruchu. PID wskazywał m.in. nowe i istniejące buspasy w ulicach Nad Šutkou, Zenklova, V Holešovičkách i Svatovítská, wykorzystanie torowisk tramwajowych oraz specjalne rozwiązania przy wjazdach do kompleksu tunelowego.

Jednym z ważniejszych elementów jest przejazd autobusów przez Vítězné náměstí, czyli praski „Kulaťák”, po infrastrukturze tramwajowej.

Rozwiązanie funkcjonowało już przed startem tunelbusa. Dane z monitoringu pokazały, że po jego wdrożeniu opóźnienia autobusów w tym rejonie spadły, szczególnie podczas ograniczania wjazdu samochodów do Blanki.

Według danych przytoczonych podczas pierwszego przejazdu możliwość przejazdu środkiem Vítězného náměstí daje autobusom 14 linii w godzinach szczytu średnio około 55 sekund oszczędności.

Prašný most – pięta achillesowa linii

Nie wszystkie elementy infrastruktury są jednak gotowe w docelowej formie.

Za jedno z najbardziej problematycznych miejsc uznawany jest Prašný most. To skrzyżowanie, na którym spotykają się ruch samochodowy, tramwaje, autobusy oraz sterowanie dostępem do kompleksu Blanka.

Tunelbus może korzystać tam z torowiska, ale w określonym kierunku musi następnie wrócić między samochody.

ROPID pracuje nad możliwością pozostawienia autobusów na infrastrukturze tramwajowej przez dłuższy odcinek. Rozważana modyfikacja wymaga wykorzystania fragmentu obecnego zielonego torowiska i wykonania specjalnego zjazdu.

Już wcześniej w rejonie Svatovítskiej i Prašnego mostu wprowadzano rozwiązania umożliwiające autobusom wykorzystywanie torowiska właśnie po to, aby ominąć kolejki samochodów powstające przy ograniczeniach ruchu w tunelu.

Autobus na torowisko, potem prosto do Blanki

Nietypowo rozwiązano także dojazd do tunelu od strony Pragi 6.

Przy Špejcharze autobus może na krótko wjechać na torowisko tramwajowe, a następnie z niego skręcić bezpośrednio w kierunku portalu tunelu.

To rozwiązanie ma znaczenie szczególnie wtedy, gdy system bezpieczeństwa Blanki ogranicza liczbę wpuszczanych samochodów i przed tunelem tworzy się kolejka.

W przeciwnym kierunku zastosowano m.in. możliwość wykorzystania pasa przeznaczonego do skrętu w kierunku Troi. Autobus może ominąć część zatoru, a następnie wrócić na właściwy pas przed wjazdem do tunelu. PID wskazywał to rozwiązanie jako jeden z kluczowych elementów preferencji przygotowanych specjalnie dla linii 145.

Stoplinia została przy tym przesunięta o 22 metry, aby stworzyć przestrzeń potrzebną autobusowi do ponownego włączenia się do ruchu.

Brakuje 100 metrów buspasa

Kolejne słabsze miejsce znajduje się przy ulicy V Holešovičkách.

Na zjeździe brakuje około 100-metrowego fragmentu buspasa, ponieważ przestrzeń zajmuje parkowanie. Pierwsze testy wskazywały, że wpływ tego odcinka na regularność powinien być ograniczony, ale pozostaje on jednym z miejsc wymagających obserwacji.

Dalej sytuacja poprawia się dzięki nowemu rozwiązaniu na rampie prowadzącej w stronę Povltavskiej, gdzie autobus może wykorzystać lewy pas.

Po stronie Kobylis linia ponownie korzysta natomiast z torowiska tramwajowego w Zenklovej. Dzięki temu omija typowe zatory samochodowe przed jednym z najważniejszych węzłów przesiadkowych Pragi 8. Rozwiązania priorytetowe w Zenklovej i V Holešovičkách były wskazywane przez PID już na etapie przygotowań linii.

Co 6 minut w szczycie

Linia 145 ma parametry połączenia magistralnego, a nie okazjonalnego autobusu korzystającego z tunelu.

W porannym szczycie dnia roboczego obowiązuje interwał 6 minut. Po południu jest to 7–8 minut, w środku dnia 15 minut, a wieczorem 20 minut. W weekendy autobusy kursują co 15–20 minut.

Pełna trasa wygląda następująco:

Sídliště Čimice – Libeňská – Řepínská – Podhajská pole – Písečná – Služská – Kobylisy – Okrouhlická – Vychovatelna – Hradčanská – Vítězné náměstí – Dejvická.

Według rozkładu przejazd między krańcami zajmuje około 30 minut.

Pierwszy autobus wyjeżdża ze Sídliště Čimice o 4:45, a z Dejvickiej o 4:58. Ostatnie kursy zaplanowano odpowiednio na 22:42 i 22:50.

PID planował pełny zakres kursowania przez Blankę zasadniczo pomiędzy godz. 5:00 i 23:00. Poza tym okresem, ze względu na regularne nocne zamknięcia kompleksu tunelowego, 145 ma działać na skróconym odcinku Kobylisy – Sídliště Čimice.

Linia 152 zmienia trasę

Uruchomienie nowego wariantu 145 pociągnęło za sobą również reorganizację innej linii autobusowej.

Od 15 sierpnia linia 152 kursuje na trasie:

Sídliště Čimice – Libeňská – Za Čimickým hájem – Vozovna Kobylisy – Sídliště Kobylisy – Kobylisy – Ládví – Střížkov – Prosek – Vysočanská – Českomoravská.

Zmiana wynika z przejęcia przez nową linię 145 części dotychczasowych zadań komunikacyjnych w rejonie Čimic i Kobylis. PID zapowiadał tę korektę równolegle z przygotowaniem tunelbusa.

Ponad 10 lat czekania na tunelbus

Pomysł wykorzystania kompleksu Blanka przez regularną komunikację autobusową pojawił się niemal od momentu jego uruchomienia.

Przez lata główną przeszkodą była obawa o regularność autobusów w tunelu i na jego dojazdach. Blanka wykorzystuje system regulacji wjazdu, który ma zapobiegać powstawaniu zatorów pod ziemią, a konsekwencją może być tworzenie kolejek samochodów przed portalami.

Przełomem okazał się rozwój systemu preferencji autobusowej.

„Połowa ludzi twierdziła, że zwariowaliśmy, druga połowa, że autobusy powinny jeździć tutaj już dawno” – powiedział Martin Šubrt, zastępca dyrektora ROPID ds. transportu miejskiego.

Według niego przyspieszeniu projektu sprzyjało zarówno ustąpienie krytycznego niedoboru kierowców autobusów, jak i uzyskanie zgody na rozwiązania priorytetowe, które miały przyspieszać transport publiczny bez całkowitego podporządkowywania mu ruchu samochodowego

Docelowa koncepcja tunelbusów nie musi kończyć się na połączeniu Pragi 8 z Dejvicami.

Rozważane jest dalsze poprowadzenie autobusów w stronę Smíchova przez Strahovský tunel. Na razie taki wariant nie może jednak zostać zastosowany w regularnym ruchu pasażerskim.

Problemem są warunki ewakuacji. Przy obecnej konstrukcji tunelu wysokie krawężniki utrudniają otwarcie drzwi autobusu w sytuacji awaryjnej.

Według obecnych planów możliwość wykorzystania Strahovskiego tunelu przez takie połączenie może pojawić się dopiero po jego przyszłej przebudowie, planowanej w kolejnej dekadzie.

Jeszcze w lutym 2026 roku uruchomienie autobusu przez Blankę pozostawało jednym z planowanych elementów rozwoju praskiego transportu. TransInfo wskazywało wówczas, że miasto analizuje bezpośrednią linię łączącą Pragę 6 i Pragę 8 przez tunel.

W maju ROPID potwierdził, że projekt wchodzi w etap realizacji i że nowa 145 ma zapewnić przejazd pomiędzy Kobylisami a Dejvicką w czasie poniżej 20 minut.

15 sierpnia 2026 roku plan przeszedł do regularnej eksploatacji, a pierwsze przejazdy pokazały najważniejszą przewagę tunelbusa: zamiast prowadzić pasażera przez centrum i wymuszać przesiadkę między dwiema liniami metra, autobus przecina Pragę bezpośrednio przez Blankę.