NFOŚiGW szykuje nowy autobusowy program: Czysty Transport Publiczny. Na lata 2026/2027

NFOŚiGW planuje rozpoczęcie ciągłego naboru w IV kwartale 2026 roku lub I kwartale 2027 roku, a jego zakończenie przewidziano na 31 grudnia 2027 roku. Budżet programu nie został jeszcze określony, choć resort klimatu deklaruje dążenie do zapewnienia możliwie dużej puli środków. O obowiązującym od 1 stycznia 2026 roku wymogu zakupu autobusów zeroemisyjnych przez największe miasta pisaliśmy już wcześniej w TransInfo.pl.

Rozkład jazdy:

1. Kiedy ma ruszyć program Czysty Transport Publiczny i jak długo potrwa nabór?
2. Ile autobusów zeroemisyjnych kupiono już dzięki KPO i innym programom?
3. Jakiego wsparcia potrzebują samorządy po zakończeniu obecnej odsłony Zielonego Transportu Publicznego?

IV kwartał 2026 lub I kwartał 2027 – wtedy ma ruszyć nowy program

Program „Czysty Transport Publiczny” znajduje się w harmonogramie naborów Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej.

Nabór ma być prowadzony w trybie ciągłym. Jego rozpoczęcie zaplanowano na IV kwartał 2026 roku lub I kwartał 2027 roku, natomiast zakończenie na 31 grudnia 2027 roku.

Według harmonogramu NFOŚiGW program ma być realizowany ze środków Funduszu Zeroemisyjnego Transportu.

To istotne doprecyzowanie wobec informacji przekazanej podczas posiedzenia sejmowego, gdzie Marcin Janiak z Ministerstwa Klimatu i Środowiska mówił o Funduszu Niskoemisyjnego Transportu. W aktualnym harmonogramie NFOŚiGW źródło finansowania nowego programu wskazano już jako Fundusz Zeroemisyjnego Transportu.

Największą niewiadomą pozostaje wysokość dostępnych środków.

„Co do budżetu nie jestem w stanie w tej chwili takiej informacji przekazać, gdyż ten budżet Funduszu Niskoemisyjnego Transportu jest zamknięty i też rozliczamy te środki. Oczekujemy, że one jeszcze spłyną z tych programów, które były wcześniej uruchomione, żeby te środki i dostęp do nich był możliwie w jak najwyższej kwocie” – przekazał Marcin Janiak z Ministerstwa Klimatu i Środowiska.

Budżet jeszcze bez konkretnej kwoty

Harmonogram NFOŚiGW potwierdza nazwę programu, przewidywany termin naboru oraz źródło finansowania, ale nie podaje jeszcze jego alokacji.

Nie ma także opublikowanych szczegółowych zasad określających maksymalną wysokość dotacji na jeden autobus, intensywność wsparcia czy katalog beneficjentów.

Na tym etapie nie należy również przesądzać, że nowy program przejmie dokładnie takie same zasady jak „Zielony Transport Publiczny”.

Można jednak oczekiwać, że istotną częścią programu będzie finansowanie autobusów zeroemisyjnych. Właśnie tego segmentu dotyczy obecnie największa presja inwestycyjna po stronie samorządów, wynikająca zarówno z krajowych regulacji, jak i konieczności dalszej wymiany starszego taboru.

Nie potwierdzono natomiast jeszcze, czy do kosztów kwalifikowanych wejdą na identycznych zasadach autobusy bateryjne i wodorowe, trolejbusy, ładowarki oraz infrastruktura tankowania H₂.

Średnio 19 proc. autobusów zeroemisyjnych w badanych gminach

Podczas sejmowej dyskusji przedstawiono również dane dotyczące obecnego poziomu elektryfikacji samorządowych flot.

Spośród badanych gmin 22, czyli 41,5 proc., osiągnęły co najmniej 20-procentowy udział autobusów zeroemisyjnych.

Kolejne 18 gmin, czyli 34 proc. badanej grupy, dysponowało udziałem takich pojazdów na poziomie od 1 do 20 proc.

Średnia dla całej badanej grupy wyniosła 19 proc. autobusów zeroemisyjnych.

„Odnotowujemy tendencję wzrostową. Oczywiście patrzymy na to w perspektywie do 2030 r., więc tego tempa zawsze chciałoby się, żeby było lepsze, natomiast dzisiaj ono jest satysfakcjonujące” – ocenił Dariusz Kucel, dyrektor Departamentu Elektromobilności Paliw Gospodarki Wodorowej.

Od 2026 największe miasta kupują już tylko autobusy zeroemisyjne

Znaczenie kolejnego programu finansowego wzrosło od początku 2026 roku.

W miastach liczących ponad 100 tys. mieszkańców obowiązuje zasada, zgodnie z którą do obsługi komunikacji miejskiej nabywane mają być autobusy zeroemisyjne.

W praktyce oznacza to przede wszystkim pojazdy bateryjno-elektryczne i wodorowe.

Dla gmin powyżej 50 tys. mieszkańców obowiązują natomiast wymagania związane z udziałem autobusów zeroemisyjnych lub pojazdów wykorzystujących gaz ziemny pochodzący z biometanu.

Nowe obowiązki oznaczają, że w kolejnych latach popyt na elektrobusy i autobusy wodorowe będzie zależał nie tylko od decyzji samych przewoźników, ale również od dostępności wieloletnich programów finansowania.

FEnIKS: 7 mld PLN w umowach i 1,3 mld PLN w naborach autobusowych

Nowy program nie będzie jedynym źródłem finansowania transportu publicznego.

Jak przekazała w Sejmie Monika Drążka z Ministerstwa Funduszy i Polityki Regionalnej, w programie FEnIKS podpisane umowy dotyczące transportu miejskiego obejmują około 7 mld PLN dofinansowania.

Kolejne 1,3 mld PLN znajduje się w naborach przeznaczonych na wsparcie zakupu autobusów zeroemisyjnych.

FEnIKS finansuje także budowę i przebudowę linii tramwajowych, metro, węzły przesiadkowe, ITS, tabor tramwajowy oraz plany mobilności miejskiej.

Samorządy mogą korzystać również z Funduszy Europejskich dla Polski Wschodniej oraz 16 programów regionalnych.

KPO: 1.217 autobusów miejskich i 547 pozamiejskich

Największą skalę zakupów autobusowych ostatnich lat zapewnił Krajowy Plan Odbudowy.

Według danych przedstawionych w Sejmie na zakup autobusów miejskich, pozamiejskich oraz tramwajów przeznaczono z KPO ponad 5 mld PLN dofinansowania.

Wsparcie objęło zakup:

• 1.217 autobusów miejskich,
• 547 autobusów pozamiejskich,
• 152 tramwajów.

Łącznie daje to 1.764 autobusy miejskie i pozamiejskie wsparte z tego źródła.

Istotną część tej puli stanowił program „Zielony Transport Publiczny”, który umożliwił samorządom zakup autobusów elektrycznych i wodorowych razem z niezbędnym zapleczem.

Zielony Transport Publiczny: 902 autobusy w trzecim naborze

Skalę wcześniejszego programu dobrze pokazuje trzecia edycja „Zielonego Transportu Publicznego”.

W ramach tego naboru zakontraktowano finansowanie 902 autobusów zeroemisyjnych oraz 593 punktów ładowania i tankowania.

Wartość dotacji pochodzących z KPO wyniosła prawie 2,7 mld PLN, a wsparcie mogło sięgać do 90 proc. kosztów kwalifikowanych.

To właśnie wygaszanie inwestycji finansowanych z KPO powoduje, że samorządy i producenci autobusów potrzebują kolejnego stabilnego źródła finansowania po 2026 roku.

Nowy „Czysty Transport Publiczny” może wypełnić tę lukę, ale o jego rzeczywistym znaczeniu zdecydują dopiero wysokość budżetu i zasady przyznawania środków.

Zakupowe tło

Największy program autobusowy ostatnich lat, „Zielony Transport Publiczny”, stworzył rynek setek zamówień na autobusy bateryjne i wodorowe. W trzeciej fazie programu finansowanie objęło 902 pojazdy zeroemisyjne oraz 593 punkty infrastruktury ładowania i tankowania.

Równolegle KPO sfinansował także program zakupów autobusów pozamiejskich. Łącznie, według danych przedstawionych 15 września w Sejmie, wsparciem objęto 1.217 autobusów miejskich i 547 pozamiejskich, czyli 1.764 pojazdy.

Kolejnym filarem jest FEnIKS. W tym programie 1,3 mld PLN znajduje się w naborach związanych z zakupami autobusów zeroemisyjnych, podczas gdy łączna wartość podpisanych umów dotyczących transportu miejskiego wynosi około 7 mld PLN.

„Czysty Transport Publiczny” ma rozpocząć kolejny etap finansowania po wygaszaniu największych zakupów z KPO. Na razie znamy termin uruchomienia i źródło finansowania, ale nie znamy najważniejszego parametru z punktu widzenia rynku autobusowego: całkowitego budżetu programu i liczby pojazdów, które będzie można z niego dofinansować.