Metro nie jest rozwiązaniem dla każdego miasta. CUPT wskazuje na kolej aglomeracyjną i szybki tramwaj

W wielu przypadkach zamiast kosztownego klasycznego metra bardziej efektywne może być wykorzystanie istniejącej kolei aglomeracyjnej, rozwój szybkiego tramwaju lub premetra. CUPT zwraca przy tym uwagę nie tylko na koszty budowy, ale przede wszystkim na wieloletnie wydatki związane z późniejszym utrzymaniem infrastruktury. O metrze w Krakowie pisaliśmy w InfoTram.pl.

Rozkład jazdy:

1. Dlaczego według CUPT klasyczne metro nie zawsze jest najlepszym rozwiązaniem dla dużych polskich aglomeracji?
2. W jakich przypadkach lepszą alternatywą dla metra mogą być kolej aglomeracyjna, szybki tramwaj lub premetro?
3. Jakie czynniki powinny być brane pod uwagę przy wyborze systemu transportu szynowego dla konkretnego miasta?

Metro powinno być narzędziem, a nie celem

Centrum przygotowało raport strategiczny na zlecenie ministra infrastruktury. Analiza dotyczy zasadności rozwoju metra i innych wysokoprzepustowych systemów transportu szynowego w 12 największych polskich aglomeracjach. Dokument ma pomóc samorządom odpowiedzieć nie tyle na pytanie „czy miasto powinno mieć metro?”, ile przede wszystkim „jakiej przepustowości rzeczywiście potrzebuje jego system transportowy?”.

CUPT wskazuje, że decyzje dotyczące budowy infrastruktury transportowej oznaczają wielomiliardowe zobowiązania, których skutki dla funkcjonowania i finansów samorządów będą odczuwalne przez dziesięciolecia.

Dlatego klasyczne metro nie powinno być traktowane jako symbol prestiżu czy nieodłączny element rozwoju każdego dużego miasta. Jest ono jednym z kilku dostępnych narzędzi służących do przewozu dużej liczby pasażerów.

Kluczowe znaczenie mają rzeczywiste potoki pasażerskie, gęstość zabudowy i zaludnienia, możliwości finansowe samorządu oraz sposób funkcjonowania całego systemu transportowego.

CUPT proponuje więc odwrócenie kolejności myślenia o takich inwestycjach. Najpierw należy określić zapotrzebowanie na transport wysokoprzepustowy i zbadać jego efektywność, a dopiero później zdecydować, czy właściwym rozwiązaniem będzie klasyczne metro, kolej aglomeracyjna, premetro czy szybki tramwaj.

Problemem polskich miast nie zawsze jest brak metra

Z raportu wynika, że w przypadku wielu polskich aglomeracji podstawowym problemem transportowym nie jest brak podziemnej kolei.

CUPT zwraca uwagę m.in. na niedostateczne wykorzystanie potencjału istniejącej kolei aglomeracyjnej, niepełną integrację taryfową oraz zbyt mały priorytet dla transportu publicznego w ruchu drogowym.

Oznacza to, że w niektórych przypadkach znacznie większe efekty może przynieść usprawnienie już funkcjonującego systemu niż budowanie od podstaw niezwykle kosztownej infrastruktury metra.

Istotna jest również integracja. Nawet bardzo szybka linia szynowa nie zapewni oczekiwanych efektów, jeżeli pasażerowie nie będą mieli odpowiednio zorganizowanych przesiadek, komunikacji dowozowej czy wspólnego systemu biletowego.

Nie tylko koszt budowy. Metro trzeba później utrzymywać

Jednym z najważniejszych elementów analizy jest zwrócenie uwagi na różnicę pomiędzy nakładami inwestycyjnymi CAPEX a późniejszymi kosztami operacyjnymi OPEX.

Budowa tuneli, stacji, zaplecza technicznego oraz zakup taboru wymagają ogromnych nakładów, ale zakończenie inwestycji nie oznacza końca wydatków. System trzeba następnie przez dziesięciolecia utrzymywać i eksploatować.

W przypadku zbyt małych potoków pasażerskich klasyczne, ciężkie metro może generować znaczne deficyty operacyjne. Według CUPT w skrajnych przypadkach mogą one stać się poważnym obciążeniem dla miejskich budżetów.

Dlatego w części aglomeracji lepszym rozwiązaniem może okazać się premetro, szybki tramwaj – również prowadzony w tunelach w najbardziej zatłoczonych częściach miasta – albo intensywnie rozwijana kolej aglomeracyjna.

Rozlewanie się miast utrudnia budowę efektywnego metra

Kolejnym istotnym problemem jest struktura przestrzenna polskich aglomeracji.

Nie wystarczy sama liczba mieszkańców miasta i otaczających je gmin. Dla systemów o bardzo dużej przepustowości kluczowa jest odpowiednia koncentracja pasażerów wzdłuż głównych korytarzy transportowych.

CUPT wskazuje na problem rozlewania się miast. Rozproszona zabudowa i niewielka gęstość zaludnienia mogą powodować, że potencjalna linia ciężkiego metra nie będzie generowała wystarczająco dużych potoków.

W takich warunkach bardziej elastyczna sieć szybkiego transportu szynowego może docierać do większej liczby mieszkańców i lepiej odpowiadać strukturze przestrzennej aglomeracji.

Kolej aglomeracyjna może być podstawą systemu

Szczególnie istotnym wnioskiem raportu jest zwrócenie uwagi na potencjał istniejących linii kolejowych.

W wielu polskich aglomeracjach infrastruktura kolejowa już przecina miasto i jego otoczenie. Jej odpowiednie wykorzystanie – przy zwiększeniu częstotliwości pociągów, tworzeniu nowych przystanków, poprawie integracji z komunikacją miejską oraz wprowadzeniu wspólnego biletu – może stworzyć system o parametrach zbliżonych do szybkiego transportu miejskiego bez konieczności budowania całej infrastruktury od podstaw.

Kolej powinna być przy tym częścią większego systemu. Do stacji i przystanków powinny prowadzić linie autobusowe i tramwajowe, a uzupełnieniem mogą być węzły przesiadkowe oraz parkingi Park&Ride.

Szybki tramwaj zamiast klasycznego metra

Drugą alternatywą wskazywaną przez CUPT jest szybki tramwaj lub rozwiązania określane jako premetro.

Taki system może wykorzystywać istniejącą sieć tramwajową, a w najbardziej zatłoczonych fragmentach miasta – np. w ścisłym centrum – korzystać z bezkolizyjnych odcinków, w tym tuneli.

Pozwala to uzyskać znaczną część korzyści charakterystycznych dla metra, takich jak duża prędkość komunikacyjna czy niezależność od ruchu samochodowego, przy innej skali nakładów i kosztów późniejszego funkcjonowania.

CUPT zaznacza, że dobór technologii powinien być konsekwencją rzeczywistych potrzeb przewozowych, a nie punktem wyjścia do planowania systemu.

Raport obejmuje perspektywę do 2050 roku

Analiza nie opiera się wyłącznie na obecnej liczbie pasażerów. W pracach wykorzystano m.in. Zintegrowany Model Ruchu, pozwalający analizować i prognozować potoki transportowe w długim horyzoncie, w tym do 2050 roku.

Poszczególne aglomeracje poddano również ocenie urbanistyczno-transportowej. Zastosowano uproszczoną analizę kosztów i korzyści, ze szczególnym uwzględnieniem późniejszych kosztów utrzymania, oraz analizę ryzyk zewnętrznych.

Wśród branych pod uwagę zagadnień znalazły się m.in. uwarunkowania demograficzne, środowiskowe i gruntowe oraz możliwości finansowe poszczególnych samorządów.

Raport nie oznacza zakazu budowy metra

CUPT zastrzega jednocześnie, że dokument nie powinien być traktowany jako ostateczna decyzja dotycząca konkretnych inwestycji.

Analiza ma charakter makrostrategiczny. Nie wyznacza przebiegu poszczególnych linii, nie wskazuje lokalizacji stacji ani nie zastępuje studiów wykonalności przygotowywanych dla konkretnych projektów.

Nie jest również podstawą do automatycznego przyznawania lub blokowania krajowego czy unijnego dofinansowania.

Ostateczne decyzje inwestycyjne pozostają po stronie samorządów i powinny zostać poprzedzone szczegółowymi lokalnymi analizami. CUPT określa więc raport jako punkt wyjścia i bazę wiedzy dla dalszych prac, a nie gotowy projekt rozwoju transportu dla każdego miasta.

Unia będzie patrzeć na efektywność projektów

Kwestia ekonomicznego uzasadnienia inwestycji ma również znaczenie w kontekście pozyskiwania pieniędzy europejskich.

CUPT przypomina, że projekty ubiegające się o wsparcie podlegają ocenie ekonomicznej. W kolejnej perspektywie finansowej wymagania dotyczące uzasadnienia takich przedsięwzięć mogą być jeszcze większe.

Strategiczna analiza ma zatem pomóc samorządom odpowiednio przygotować projekty, które w przyszłości mogłyby ubiegać się o finansowanie m.in. z polityki spójności czy instrumentu „Łącząc Europę” – CEF.

Będą szczegółowe analizy poszczególnych miast

Obecny raport nie kończy prac CUPT nad przyszłością wysokoprzepustowego transportu miejskiego. Centrum zapowiedziało sukcesywne publikowanie materiałów poświęconych poszczególnym badanym aglomeracjom.

Mają one dokładniej przedstawiać lokalne uwarunkowania oraz wyjaśniać proponowane kierunki dalszych analiz. CUPT deklaruje również możliwość współpracy z miastami i regionami przy organizacji warsztatów, modelowaniu finansowym oraz prognozowaniu ruchu.

Wnioski z raportu przesuwają więc dyskusję z pytania „które polskie miasto zasługuje na metro?” w stronę analizy tego, jaki system szynowy będzie w danej aglomeracji najbardziej odpowiedni. W jednym przypadku odpowiedzią może być metro, w innym szybki tramwaj, premetro albo kolej aglomeracyjna. Według CUPT wybór powinien wynikać przede wszystkim z prognozowanych potoków pasażerskich, struktury miasta, integracji całego transportu oraz zdolności samorządu do finansowania systemu przez kolejne dziesięciolecia.