Czy Poznań chce kupić wszystkie 24 tramwaje z Bonn? MPK ujawnia koszty, harmonogram i plany eksploatacji NGT6

Z najnowszych informacji wynika, że przy pracach wykonywanych przez MPK koszt wprowadzenia jednego NGT6 do ruchu wynosi około 473 tys. zł. Docelowo tramwaje z Bonn mają obsługiwać około 16 brygad, a przewoźnik zakłada nawet 30-letni okres ich dalszego użytkowania.

Rozkład jazdy:

1. Dlaczego MPK Poznań zdecydowało się na zakup używanych tramwajów NGT6 z Bonn i jak ich koszt wypada na tle nowych pojazdów oraz remontów 105Na i Tatr?
2. Jak wygląda harmonogram wprowadzania tramwajów NGT6 do ruchu w Poznaniu i z czego wynika dotychczasowe tempo prac adaptacyjnych?
3. Jak długo MPK planuje eksploatować tramwaje z Bonn, ile z nich ma trafić do regularnego ruchu i jaką rolę mają pełnić w dalszej wymianie poznańskiego taboru?

Jeden tramwaj za około 473 tys. zł

Szczegółowe informacje dotyczące zakupu używanych tramwajów z Niemiec znalazły się w odpowiedzi MPK Poznań z 3 sierpnia 2026 r. na pytania radnego Przemysława Plewińskiego. Dokument pokazuje nie tylko aktualny stan realizacji projektu, ale również ekonomiczne założenia stojące za zakupem ponad 30-letnich wagonów.

Poznański przewoźnik zdecydował się na tramwaje Duewag/Siemens NGT6D R1.1 przede wszystkim ze względu na konieczność szybkiego zwiększenia liczby pojazdów częściowo niskopodłogowych i dwukierunkowych. Alternatywą byłoby dalsze inwestowanie w remonty najstarszych wagonów 105Na oraz Tatra.

MPK podało bardzo szczegółowe wyliczenia kosztów pierwszych pojazdów.

W przypadku trzech tramwajów – o numerach 971, 977 i 974 – których transport oraz adaptację przeprowadzano własnymi siłami, średni koszt w przeliczeniu na jeden wagon wyniósł:

• zakup – 46,5 tys. euro, czyli według kursu z dnia zakupu 196,4 tys. zł,
• transport – 38,4 tys. zł,
• prace adaptacyjne wraz z materiałami – 237,8 tys. zł.

Łącznie daje to 472,6 tys. zł za jeden tramwaj gotowy do eksploatacji.

Nieco większe wydatki dotyczą wagonu nr 982, przy którym wykorzystano firmę zewnętrzną. Sam tramwaj kosztował również 46,5 tys. euro, co w momencie zakupu odpowiadało 199,2 tys. zł. Transport kosztował już 41,3 tys. zł, między innymi z powodu wzrostu cen paliwa, natomiast adaptacja wraz z materiałami pochłonęła 242,2 tys. zł.

Łącznie było to 482,7 tys. zł.

MPK zawarło ponadto umowę z zewnętrznym wykonawcą dotyczącą adaptacji ośmiu tramwajów. Wartość tej umowy wynosi 960 tys. zł.

Co istotne, obecne wydatki odpowiadają wcześniejszym prognozom przedsiębiorstwa. W planach przygotowywanych w 2024 r. zakładano bowiem, że zakup i przystosowanie jednego NGT6 R1.1 będzie kosztowało średnio około 500 tys. zł.

MPK stwierdza obecnie, że założenia te potwierdziły się w praktyce.

Koszt eksploatacji około 6 zł za kilometr

Przewoźnik odniósł się także do kosztów późniejszego utrzymania wagonów.

MPK zakłada, że obsługa techniczna i utrzymanie tramwajów NGT6 R1.1 będą kosztowały podobnie jak w przypadku pozostałego taboru.

Średni koszt ma wynosić około 6 zł za kilometr.

To ważny element kalkulacji ekonomicznej całego przedsięwzięcia. Niska cena samego zakupu nie byłaby bowiem wystarczającym argumentem, gdyby sprowadzone z Niemiec pojazdy wymagały bardzo wysokich nakładów podczas dalszej eksploatacji.

Według obecnych szacunków MPK takiego ryzyka nie widać.

Wszystkie 24 tramwaje mają trafić do Poznania

Początkowo umowa pozostawiała MPK możliwość rezygnacji z części wagonów. Teraz przewoźnik zakłada jednak pozyskanie wszystkich 24 tramwajów NGT6 R1.1.

Nie wszystkie będą jednak wozić pasażerów.

Plan zakłada uruchomienie i przystosowanie do ruchu maksymalnie 20 pojazdów. Pozostałe cztery mają zostać przeznaczone na rezerwę części zamiennych potrzebnych do zapewnienia ciągłości eksploatacji pozostałych wagonów.

Jednocześnie liczba ta może jeszcze nieznacznie się zmienić. MPK podało, że ze względu na uszkodzenia powypadkowe kolejne trzy tramwaje mają zostać zakupione po znacznie obniżonej cenie.

Do końca 2026 roku osiem wagonów w ruchu

Przewoźnik przedstawił również harmonogram wprowadzania NGT6 do regularnej eksploatacji.

Tempo ma wynosić około trzech wagonów na kwartał.

Do końca 2026 r. w ruchu powinno znaleźć się łącznie osiem tramwajów. Następnych 12 ma zostać uruchomionych do końca 2027 r.

Oznacza to, że zasadniczy proces adaptacji 20 pojazdów przewidzianych do ruchu liniowego powinien zakończyć się w przyszłym roku.

Obecne tempo jest więc znacznie niższe niż mogłaby sugerować sama liczba dostarczonych pojazdów. Z 16 wagonów znajdujących się już w Poznaniu w ruchu pasażerskim są trzy.

MPK szczegółowo tłumaczy, dlaczego przygotowanie NGT6 okazało się czasochłonne.

Dlaczego adaptacja trwa tak długo?

Jednym z pierwszych problemów była konieczność dokładnego zapoznania się z dokumentacją techniczną pojazdów.

Następnie należało przygotować zmiany w tej dokumentacji, tak aby dostosować tramwaje zarówno do polskich przepisów, jak i wymagań obowiązujących w Poznaniu oraz potrzeb motorniczych.

Istotnym wyzwaniem okazała się ingerencja w oprogramowanie sterujące tramwajem. Producent układu napędowego musiał wprowadzić zmiany pozwalające dostosować pojazdy do poznańskiego systemu zasilania – zarówno pod względem zakresu napięcia zasilającego, jak i maksymalnego napięcia rekuperacji.

Konieczne było również uruchomienie procedur zakupu materiałów i części potrzebnych do adaptacji oraz późniejszej eksploatacji.

Pracownicy MPK musieli ponadto szczegółowo zapoznać się z konstrukcją i działaniem poszczególnych podzespołów i systemów.

Kolejnym etapem były badania potrzebne do formalnego dopuszczenia typu NGT6 R1.1 do ruchu w Polsce.

Nowe Gammy też wpłynęły na tempo prac

Na harmonogram dostosowywania wagonów z Bonn wpłynęły również dostawy nowych tramwajów.

MPK wskazuje, że 30 nowych Moderusów Gamma LF 04 AC BD dotarło wcześniej, niż pierwotnie zakładano.

W związku z tym część pracowników musiała zostać skierowana do odbiorów nowych pojazdów, szkoleń i wdrażania ich do eksploatacji liniowej.

Jednocześnie trzeba było przeprowadzać oceny stanu technicznego i wycofywać z ruchu dotychczas eksploatowane wagony 105Na.

Co więcej, dostawy NGT6 również następowały szybciej, niż wynikało z pierwotnego planu.

Początkowo MPK próbowało przeprowadzać adaptację przede wszystkim własnymi siłami, aby ograniczyć koszty. Przyspieszone dostawy i konieczność równoczesnej obsługi innych procesów taborowych sprawiły jednak, że część prac zdecydowano się zlecić zewnętrznemu wykonawcy.

MPK sprawdziło wagony przed zakupem

Przewoźnik odpowiedział również na pytania dotyczące oceny stanu technicznego tramwajów przed podjęciem decyzji o zakupie.

Pracownicy MPK pojechali do Bonn, gdzie zapoznali się ze stanem pojazdów.

Dokonano szczegółowej oceny technicznej i przeprowadzono jazdy próbne.

Sprawdzano między innymi układ hamulcowy, system drzwi oraz pozostałe systemy pokładowe.

Zakup nie był więc dokonywany wyłącznie na podstawie dokumentacji lub informacji przekazanych przez dotychczasowego operatora.

Tramwaje z 1994 roku

Zakup NGT6D został uzgodniony pod koniec 2024 r. Wagony wyprodukowano w 1994 roku dla Stadtwerke Bonn. Są to trzyczłonowe, dwukierunkowe pojazdy o długości niespełna 29 metrów.

Około 70 proc. ich przestrzeni pasażerskiej stanowi niska podłoga. Pojazdy mają dwie kabiny motorniczego, dzięki czemu mogą zmieniać kierunek jazdy bez wykorzystania klasycznej pętli.

Według danych MPK tramwaj ma 28,7 m długości i 2,4 m szerokości, a na jego pokładzie może podróżować 201 osób, w tym 64 na miejscach siedzących.

Dwukierunkowość była jednym z najważniejszych argumentów przemawiających za zakupem. Takie wagony są szczególnie przydatne podczas remontów, zamknięć fragmentów sieci i obsługi tras zakończonych tymczasowymi krańcówkami.

Maksymalnie 46,5 tys. euro za sprawny wagon

Umowę z niemieckim przewoźnikiem podpisano w grudniu 2024 r. Maksymalną cenę kompletnego i sprawnego pojazdu określono na 46,5 tys. euro.

Już w momencie zawierania kontraktu MPK podkreślało, że cała partia używanych wagonów wraz z częściami zamiennymi będzie kosztowała mniej niż jeden fabrycznie nowy tramwaj.

Zakup używanego taboru był jednym z elementów większego programu wymiany poznańskiej floty.

MPK równolegle zamówiło 30 fabrycznie nowych, niskopodłogowych i dwukierunkowych Moderusów Gamma LF 04 AC BD. Zakup używanych NGT6 miał natomiast pozwolić na szybsze pozbywanie się najstarszych, wysokopodłogowych wagonów bez konieczności ponoszenia wysokich kosztów ich kolejnych napraw głównych.

Dwa ostatnie tramwaje za ułamek normalnej ceny

Szczególnie interesujące informacje dotyczą dwóch ostatnich wagonów objętych negocjacjami.

Oba są niesprawne, dlatego ich ceny ustalono indywidualnie.

Tramwaj nr 9463, który uczestniczył w kolizji, ma kosztować zaledwie 9,5 tys. euro.

Jeszcze mniej MPK zapłaci za uszkodzony wagon nr 9452 – 11,5 tys. euro.

W porównaniu ze standardową maksymalną ceną 46,5 tys. euro za sprawny tramwaj są to kwoty bardzo niskie. Poznański przewoźnik może wykorzystać takie wagony przede wszystkim jako źródło części zamiennych dla pozostałych NGT6.

Nawet 30 lat dalszej eksploatacji

MPK przedstawiło także perspektywę dalszego użytkowania wagonów.

Po zakupie tramwaje mają być eksploatowane przez kilka lat bez konieczności przeprowadzania naprawy głównej.

W latach 2028–2032 przedsiębiorstwo planuje natomiast rozpocząć cykl napraw głównych NGT6 R1.1 połączonych z modernizacją.

W ramach tych prac wymieniony ma zostać między innymi układ napędowy wraz z instalacją elektryczną oraz pozostałymi elementami wyposażenia elektrycznego.

Według MPK dzięki wymianie tych komponentów dalsza eksploatacja wagonów może zostać wydłużona nawet o 30 lat.

Przewoźnik wskazuje jako punkt odniesienia tramwaje GT-8, które do niedawna były eksploatowane w Poznaniu i zostały wycofane dopiero w wieku około 60 lat.

Nie oznacza to jednak, że wszystkie NGT6 rzeczywiście pozostaną na poznańskich torach przez kolejne trzy dekady.

Wszystko zależy od pieniędzy na nowy tabor

Rzeczywisty czas eksploatacji tramwajów z Bonn będzie uzależniony od możliwości pozyskania kolejnych dotacji na zakup fabrycznie nowych wagonów.

Jeżeli w przyszłości pojawią się korzystne źródła finansowania, NGT6 mogą zostać zastąpione wcześniej.

MPK wskazuje, że najlepszym momentem na wycofanie używanego wagonu byłby okres bezpośrednio przed kolejną kosztowną naprawą główną.

W praktyce daje to przewoźnikowi elastyczność: jeśli nie będzie pieniędzy na nowe tramwaje, NGT6 można wyremontować i eksploatować przez następne lata. Jeśli pojawi się wysokie dofinansowanie, zamiast kolejnej naprawy będzie można kupić nowy pojazd.

Naprawa główna za około 4–7 mln zł

Argument ekonomiczny ma tutaj duże znaczenie.

MPK szacuje, że każdy tramwaj wymaga remontu generalnego, czyli naprawy głównej, mniej więcej co 15 lat.

Koszt takiej operacji to przeciętnie 40–60 proc. ceny nowego tramwaju.

Przy założeniu, że nowy pojazd kosztuje około 16–19 mln zł, naprawa główna NGT6 R1.1 może kosztować około 4–7 mln zł.

Tymczasem zakup i adaptacja używanego wagonu zamykają się obecnie w granicach około pół miliona złotych.

Z punktu widzenia MPK oznacza to możliwość eksploatowania wagonu przez około 15 lat za cenę stanowiącą niewielką część kosztu nowego tramwaju, a następnie podjęcia decyzji, czy przeprowadzić naprawę główną, czy zastąpić go nowym taborem.

Alternatywą były remonty 105Na i Tatr

W odpowiedzi dla radnego MPK ujawniło również, jakie rozwiązanie rozważano zamiast sprowadzenia tramwajów z Bonn.

Pierwotną alternatywą miało być wykonanie napraw głównych eksploatowanych wagonów 105Na, 105N HF 04/07 oraz Tatra RT6 MF 06 AC.

W przypadku 105Na przedsiębiorstwo uznało jednak dalsze inwestowanie w remonty za anachronizm.

Powód jest prosty: po wydaniu dużych pieniędzy MPK nadal dysponowałoby konstrukcyjnie przestarzałym, wysokopodłogowym pojazdem, który nie odpowiada współczesnym wymaganiom dostępności.

Co więcej, remont oznaczałby konieczność utrzymywania takich tramwajów przez co najmniej kolejne kilkanaście lat, aby poniesione nakłady miały ekonomiczne uzasadnienie.

Remont Tatr jeszcze droższy

W przypadku Tatr problemem okazały się natomiast koszty.

Według najnowszych szacunków kolejna naprawa główna tramwajów tego typu kosztowałaby około 9 mln zł za jeden wagon.

To mniej więcej o 2 mln zł więcej niż remont NGT6 R1.1.

MPK wskazuje ponadto na ograniczoną dostępność części, nietypową konstrukcję oraz konieczność wprowadzania zmian technicznych.

W tej sytuacji sprowadzenie używanych NGT6 za około pół miliona złotych za pojazd zostało uznane za bardziej racjonalne ekonomicznie rozwiązanie pomostowe.

NGT6 nie wpłynęły na ofertę przewozową

MPK zapewnia jednocześnie, że wolniejsze niż pierwotnie oczekiwano wprowadzanie wagonów z Bonn do ruchu nie spowodowało problemów z realizacją rozkładu.

Proces adaptacji nie miał dotychczas negatywnego wpływu na bieżącą siatkę połączeń, częstotliwość kursowania ani liczbę obsługiwanych brygad.

Pomogło w tym wcześniejsze zakończenie dostaw nowych Moderusów Gamma LF 04 AC BD. Pozwoliło ono wycofać najbardziej wyeksploatowane tramwaje, które wymagały pilnych napraw głównych lub kasacji.

Około 16 brygad dla tramwajów z Bonn

Po zakończeniu programu adaptacji pojazdy z Bonn mają stać się zauważalną częścią poznańskiej floty.

MPK przewiduje, że docelowo NGT6 będą obsługiwały około 16 brygad.

Oznacza to, że zakup nie jest traktowany wyłącznie jako pozyskanie kilku awaryjnych wagonów na czas remontów. Około 20 przystosowanych pojazdów ma wejść do normalnego systemu eksploatacyjnego poznańskiej komunikacji.

Równocześnie przedsiębiorstwo kontynuuje zakupy fabrycznie nowych tramwajów. W polityce taborowej używane NGT6 pełnią więc rolę stosunkowo taniego uzupełnienia nowych Moderusów Gamma oraz kolejnych pojazdów, które Poznań chce kupować przy wykorzystaniu środków unijnych.

Miasto i MPK prowadzą bowiem równolegle program dalszego odmładzania floty. Przewoźnik uzyskał m.in. 175 mln zł dofinansowania na następne nowe tramwaje jednokierunkowe, których zakup ma pomóc w całkowitym wyeliminowaniu wysokopodłogowego taboru z regularnej eksploatacji.

Zakup NGT6 z Bonn należy więc postrzegać przede wszystkim jako rozwiązanie przejściowe pomiędzy wycofywaniem bardzo starych 105Na i Tatr a stopniowym pozyskiwaniem fabrycznie nowych wagonów. Najnowsze dane MPK pokazują przy tym skalę różnicy kosztowej: około 0,47–0,48 mln zł za zakup, transport i adaptację sprawnego używanego NGT6 wobec około 16–19 mln zł za nowy tramwaj. To właśnie ta różnica, w połączeniu z częściowo niską podłogą i dwukierunkową konstrukcją niemieckich wagonów, stanowi podstawowy argument ekonomiczny stojący za poznańskim zakupem.