Weto dla noweli PTZ. Prezydent krytykuje pięcioletnie umowy i transport na żądanie

Nowela – na którą czekaliśmy 10 lat – przewidywała m.in. obowiązek zapewnienia podstawowej siatki połączeń na poziomie województw, powiatów i gmin, z co najmniej czterema parami kursów w dni powszednie i dwiema w dni wolne. Prezydent uznał jednak, że część rozwiązań może osłabić lokalny transport, szczególnie w małych miejscowościach i na obszarach wiejskich. O wcześniejszym prezydenckim wecie dotyczącym zmian w FRPA pisaliśmy już wcześniej w TransInfo.pl.

Rozkład jazdy:

1. Dlaczego prezydent Karol Nawrocki zawetował nowelizację ustawy o publicznym transporcie zbiorowym?
2. Jaką minimalną liczbę połączeń miały zapewniać samorządy?
3. Jakie zastrzeżenia prezydent zgłosił do przejazdów na żądanie?

20 sierpnia: prezydenckie weto dla noweli PTZ

Ustawa z 31 lipca 2026 roku miała wprowadzić szerokie zmiany w organizacji publicznego transportu zbiorowego. Jednym z jej głównych założeń było nałożenie na organizatorów obowiązku zapewnienia połączeń pomiędzy podstawowymi ośrodkami administracyjnymi.

Na poziomie województwa miały funkcjonować połączenia pomiędzy stolicą regionu a siedzibami powiatów. Powiaty miały zapewniać transport między siedzibą powiatu a siedzibami gmin, natomiast na poziomie gminnym chodziło o dojazd do miejscowości, w których znajdują się obiekty użyteczności publicznej.

Minimalna oferta przewozowa miała wynosić co najmniej cztery pary połączeń w dni powszednie oraz co najmniej dwie pary w dni wolne.

Prezydent zdecydował jednak o odmowie podpisania ustawy. Jego podstawowe zastrzeżenia dotyczą stabilności finansowania przewozów, pozycji gmin w systemie, długości umów oraz wprowadzenia przejazdów na żądanie.

„Nie podpiszę ustawy, która zamiast poprawiać lokalny transport, może doprowadzić do likwidacji kolejnych połączeń. Oczekuję od rządu rozwiązania prostego i skutecznego: stabilnego finansowania, silnej roli gmin i transportu dostępnego dla mieszkańców małych miast i polskiej wsi” – powiedział Karol Nawrocki, prezydent RP.

Maksymalnie pięć lat dla umów

Jednym z głównych argumentów Kancelarii Prezydenta jest długość umów związanych z organizacją przewozów. Prezydent przypomniał podobny spór z listopada 2025 roku, kiedy zawetował przepisy zakładające skrócenie okresu umów z 10 do 3 lat.

W obecnej nowelizacji maksymalny okres miał wynosić pięć lat. Zdaniem prezydenta także takie rozwiązanie nie daje przewoźnikom i samorządom odpowiednio długiej perspektywy do inwestowania w tabor i planowania sieci komunikacyjnej.

„Trudno oczekiwać od lokalnego PKS–u czy przedsiębiorcy milionowych inwestycji, jeśli nie wie, czy za kilka lat nadal będzie miał kontrakt” – powiedział Karol Nawrocki, prezydent RP.

Według Kancelarii Prezydenta stabilność kontraktów ma bezpośrednie znaczenie dla decyzji dotyczących zakupu nowych autobusów oraz długoterminowego planowania przewozów.

Prezydent: gminy za daleko w kolejce do funduszu

Drugim obszarem krytyki jest pozycja gmin w dostępie do środków przeznaczonych na finansowanie transportu publicznego.

Zdaniem prezydenta to właśnie gminy są najbliżej mieszkańców i najlepiej znają lokalne potrzeby przewozowe. Kancelaria wskazała jednak, że przyjęte rozwiązania przesuwały je na dalsze miejsce w kolejności ubiegania się o środki z funduszu.

„(…) to one są najbliżej mieszkańców i najlepiej wiedzą, gdzie potrzebny jest autobus. Tymczasem ustawa przesuwa je na koniec kolejki po pieniądze z funduszu” – przekazała Kancelaria Prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej.

W ocenie Karola Nawrockiego skutki takiego rozwiązania mogłyby najmocniej odczuć małe miejscowości oraz obszary wiejskie.

Przejazd na żądanie samochodem do 9 osób

Nowela wprowadzała również definicję przejazdu na żądanie. Miał to być elastyczny transport realizowany samochodem osobowym przeznaczonym do przewozu maksymalnie dziewięciu osób łącznie z kierowcą.

Rozwiązanie przygotowano przede wszystkim z myślą o terenach wiejskich i wyludniających się, na których utrzymywanie regularnych linii autobusowych jest ekonomicznie trudne.

Prezydent zgłosił jednak zastrzeżenia do zastępowania regularnego autobusu takim sposobem przewozu. Zwrócił również uwagę, że w przypadku przejazdów na żądanie nie zagwarantowano ustawowych ulg przysługujących m.in. seniorom, uczniom i osobom z niepełnosprawnościami.

„Takie rozwiązanie to nie jest walka z wykluczeniem transportowym” – powiedział Karol Nawrocki, prezydent RP.

Marszałek jako integrator transportu

Ustawa przewidywała również istotne rozszerzenie kompetencji marszałków województw. Marszałek miał pełnić funkcję integratora przewozów publicznych i komercyjnych wykonywanych na terenie województwa.

Do jego zadań należałoby przygotowywanie i aktualizowanie schematu sieci komunikacyjnej, koordynowanie połączeń na granicach województw oraz integrowanie różnych gałęzi transportu, w tym autobusów z koleją.

Zmiany miały więc stworzyć bardziej uporządkowany układ połączeń obejmujący różnych organizatorów i przewoźników działających w jednym regionie.

FRPA miał zmienić nazwę i zakres

Nowelizacja zakładała zmianę nazwy Funduszu rozwoju przewozów autobusowych na Fundusz przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu.

Możliwość otrzymywania dopłat miała zostać rozszerzona również na komunikację miejską, ale tylko na odcinkach prowadzących poza granice miasta i w przypadku miast liczących do 50 tys. mieszkańców.

Ustawa przewidywała także nowe wymagania wobec autobusów obsługujących linie dofinansowane z Funduszu. Pojazdy miały zostać wyposażone w lokalizatory umożliwiające kontrolowanie rzeczywistego przebiegu trasy.

Od 2028 roku autobusy realizujące przewozy z dopłatą miały mieć nie więcej niż 20 lat. Od 2036 roku limit wieku miał zostać obniżony do 15 lat.

Przystanki miejskie dostępne również dla innych operatorów

Zmiany dotyczyły także infrastruktury przystankowej. Gminy miejskie miały zostać zobowiązane do udostępnienia określonej liczby przystanków i dworców wszystkim operatorom, w tym przewoźnikom komercyjnym.

Celem tego rozwiązania było ograniczenie sytuacji, w których autobusy regionalne lub komercyjne kończą trasę na obrzeżach miasta, zmuszając pasażerów do dodatkowej przesiadki na komunikację miejską.

Nowela przewidywała ponadto objęcie osób kontrolujących bilety ochroną przewidzianą dla funkcjonariuszy publicznych. Zmiana miała dotyczyć kontrolerów działających z upoważnienia przewoźnika lub organizatora publicznego transportu zbiorowego.

Prezydenckie weto oznacza, że rozwiązania zapisane w ustawie z 31 lipca 2026 roku nie wejdą w życie w przyjętym przez parlament kształcie.