Sejm przyjął ustawę przeciw wykluczeniu transportowemu, czyli nowelę ustawy o PTZ

Za ustawą głosowało 237 posłów, przeciw było 195, a 10 wstrzymało się od głosu. Nowe regulacje obejmują także transport na żądanie, dopłaty do części komunikacji miejskiej, obowiązkową lokalizację autobusów oraz ograniczenia wieku taboru korzystającego z Funduszu. O tym projekcie – i krytyce ze strony opozycji – pisaliśmy już wcześniej w TransInfo.pl.

Rozkład jazdy:

1. Ile par połączeń trzeba będzie zapewnić w dni robocze?
2. Kto będzie odpowiadał za integrację przewozów w województwie?
3. Jakie autobusy zostaną objęte ograniczeniami wieku?

Ustawa przyjęta przez Sejm

Uchwalona nowelizacja została przygotowana przez Ministerstwo Infrastruktury jako kompleksowa reforma organizacji publicznego transportu zbiorowego. Projekt przeszedł przez pierwsze czytanie, prace połączonych komisji infrastruktury oraz samorządu terytorialnego, drugie czytanie i głosowania nad poprawkami.

Podczas trzeciego czytania Sejm odrzucił większość propozycji zmian zgłoszonych przez kluby i koła parlamentarne. Następnie przyjął całość ustawy stosunkiem głosów 237 do 195, przy 10 posłach wstrzymujących się.

Nie oznacza to jeszcze zakończenia procesu legislacyjnego. Ustawa trafi teraz do Senatu. Jeżeli senatorowie zaproponują poprawki, dokument ponownie wróci do Sejmu. Dopiero później może zostać przekazany prezydentowi i opublikowany w Dzienniku Ustaw.

Minimalne połączenia na trzech poziomach

Jedną z najważniejszych zmian jest wprowadzenie obowiązku zapewnienia podstawowych połączeń pomiędzy najważniejszymi ośrodkami administracyjnymi.

Na poziomie wojewódzkim transport publiczny ma łączyć stolicę województwa z siedzibami powiatów. Na poziomie powiatowym wymagane będą połączenia pomiędzy siedzibą powiatu a siedzibami gmin. Gminy mają natomiast zapewnić dojazd do miejscowości, w których znajdują się najważniejsze obiekty użyteczności publicznej.

Minimalny standard wyniesie cztery pary połączeń w dni robocze oraz dwie pary w soboty, niedziele i święta. Jedna para oznacza kurs w obu kierunkach, dlatego w dzień powszedni pasażer powinien otrzymać co najmniej cztery możliwości dojazdu i cztery możliwości powrotu.

Nowe przepisy mają zastąpić model, w którym organizowanie przewozów autobusowych było w dużym stopniu uzależnione od bieżących decyzji i możliwości finansowych poszczególnych samorządów. Po wejściu ustawy w życie zapewnienie podstawowej dostępności transportu stanie się obowiązkiem organizatorów.

Marszałek jako integrator przewozów

Istotnie wzrośnie rola samorządów wojewódzkich. Marszałek województwa ma zostać integratorem przewozów, odpowiedzialnym za koordynację sieci publicznego transportu zbiorowego w całym regionie.

Podstawowym narzędziem będzie wojewódzki schemat sieci komunikacyjnej. Dokument ma obejmować istniejące i planowane linie autobusowe, połączenia kolejowe, przewozy organizowane przez gminy, powiaty i związki samorządowe, a także połączenia komercyjne istotne dla funkcjonowania całego systemu.

Schemat ma pomóc w identyfikowaniu miejscowości pozbawionych komunikacji, eliminowaniu niepotrzebnego dublowania tras oraz tworzeniu skomunikowań autobusów z pociągami. Marszałek będzie również odpowiadał za spójność połączeń na granicach województw.

Dla pasażera najważniejszym efektem ma być możliwość planowania podróży jako jednego ciągu, a nie zbioru niezależnych kursów organizowanych przez różne jednostki samorządowe i przedsiębiorstwa przewozowe.

Autobus ma poczekać na pociąg

Jednym z celów reformy jest mocniejsze powiązanie transportu autobusowego z koleją. Rozkłady jazdy mają być planowane tak, aby umożliwiały przesiadki na stacjach i węzłach komunikacyjnych.

Dziś częstym problemem jest niezależne układanie rozkładów przez gminy, powiaty, województwa, przewoźników komercyjnych i spółki kolejowe. Autobus może przyjechać kilka minut po odjeździe pociągu albo odjechać tuż przed jego przyjazdem, mimo że oba połączenia są finansowane ze środków publicznych.

Wojewódzki schemat ma ograniczyć takie sytuacje. Nie oznacza to jednak, że każdy kurs autobusowy zostanie automatycznie dostosowany do każdego pociągu. Konieczne będzie wskazanie najważniejszych relacji, potoków pasażerskich i miejsc, w których skoordynowana przesiadka przyniesie największe korzyści.

Przejazd na żądanie dla słabo zaludnionych obszarów

Nowelizacja wprowadza definicję przejazdu na żądanie. Będzie to elastyczna forma transportu realizowana samochodem osobowym przeznaczonym do przewozu maksymalnie dziewięciu osób łącznie z kierowcą.

Rozwiązanie przygotowano przede wszystkim dla terenów wiejskich, rozproszonych i wyludniających się, na których utrzymywanie regularnej linii autobusowej może być ekonomicznie nieuzasadnione. Pojazd ma wyjeżdżać po wcześniejszym zgłoszeniu potrzeby przejazdu przez pasażera.

Transport na żądanie nie ma zastąpić autobusów na trasach, na których występują regularne potoki podróżnych. Powinien uzupełniać sieć w miejscowościach, gdzie uruchamianie dużego pojazdu według stałego rozkładu oznaczałoby wykonywanie wielu kursów bez pasażerów.

Takie przewozy mogą zapewniać dojazd do urzędu, przychodni, szkoły, stacji kolejowej albo przystanku głównej linii autobusowej. Skuteczność rozwiązania będzie zależała od prostego systemu zamawiania i możliwości korzystania z niego także przez osoby starsze, które nie posługują się aplikacjami mobilnymi.

Fundusz zmieni nazwę i zasady

Fundusz rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej ma zostać przekształcony w Fundusz przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu.

Zmiana nie ogranicza się do nazwy. Marszałkowie województw przejmą część zadań związanych z obsługą Funduszu, w tym prowadzenie naborów, ocenę wniosków i zawieranie umów dotyczących dopłat do przewozów.

Wsparcie ma być powiązane z wojewódzkim schematem sieci komunikacyjnej. W praktyce dopłaty powinny trafiać przede wszystkim na linie, które uzupełniają braki w transporcie publicznym, zapewniają minimalny standard połączeń albo dowożą pasażerów do innych środków transportu.

Nowy model wzbudzał zastrzeżenia części gmin i organizatorów. Samorządy obawiały się, że zwiększenie roli marszałka może ograniczyć możliwość szybkiego uruchamiania lokalnych linii wynikających z potrzeb mieszkańców. O praktycznym wpływie reformy zdecyduje więc sposób opracowywania i aktualizowania wojewódzkich schematów.

Dopłaty również dla części komunikacji miejskiej

Nowelizacja częściowo otwiera Fundusz na komunikację miejską. Wsparciem będą mogły zostać objęte odcinki linii wyjeżdżające poza granice administracyjne miasta, jeżeli organizatorem jest miasto liczące do 50 tys. mieszkańców.

To ważna zmiana dla mniejszych ośrodków, których autobusy obsługują także sąsiednie wsie i gminy. Dotychczas zakwalifikowanie takich połączeń jako komunikacji miejskiej mogło zamykać dostęp do dopłat przeznaczonych dla przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej.

Nowe rozwiązanie ma ułatwić finansowanie linii łączących małe miasta z otaczającymi je miejscowościami. Dopłata nie obejmie jednak automatycznie całej komunikacji miejskiej, lecz wskazane odcinki znajdujące się poza granicami miasta.

Lokalizatory w autobusach z dopłatą

Autobusy realizujące przewozy finansowane z Funduszu będą musiały zostać wyposażone w urządzenia przekazujące dane o lokalizacji pojazdu.

System ma pozwalać na sprawdzenie, czy autobus rzeczywiście wykonał kurs zgodnie z rozkładem, przejechał pełną trasę i dotarł do wszystkich wymaganych przystanków. Dane będą mogły być wykorzystywane przy kontroli rozliczania dopłat.

Geolokalizacja może również poprawić informację pasażerską. Jeżeli organizator udostępni dane w odpowiednim systemie, podróżny będzie mógł sprawdzić rzeczywiste położenie autobusu i przewidywany czas jego przyjazdu.

Sam lokalizator nie zagwarantuje jednak rzetelności przewozów. Potrzebne będą wspólne standardy danych, systemy informatyczne po stronie organizatorów oraz procedury postępowania w przypadku awarii urządzenia lub utraty zasięgu.

Starsze autobusy stopniowo znikną z dotowanych linii

Nowelizacja wprowadza ograniczenia wieku autobusów wykorzystywanych do realizacji przewozów z dopłatą.

Od 2028 roku taki autobus nie będzie mógł mieć więcej niż 20 lat. Od 2036 roku granica zostanie obniżona do 15 lat.

Przepisy mają stopniowo wyeliminować z dotowanych linii najbardziej wyeksploatowane pojazdy. W wielu regionach przewozy finansowane ze środków publicznych nadal są wykonywane autobusami pochodzącymi z początku wieku, które zapewniają niższy komfort, mają ograniczoną dostępność dla osób z niepełnosprawnościami i generują wyższe koszty utrzymania.

Limit wieku nie oznacza automatycznie wymogu zakupu fabrycznie nowych autobusów. Operator nadal będzie mógł wykorzystywać pojazdy używane, pod warunkiem że spełnią wymagania techniczne, wiekowe i określone przez organizatora standardy obsługi pasażerów.

Przystanki także dla operatorów komercyjnych

Gminy miejskie zostaną zobowiązane do udostępnienia określonej liczby przystanków i dworców wszystkim operatorom, w tym przedsiębiorstwom prowadzącym przewozy komercyjne.

Zmiana ma ograniczyć sytuacje, w których autobus regionalny kończy trasę na obrzeżach miasta, ponieważ przewoźnik nie otrzymał dostępu do dworca albo dogodnego przystanku w centrum. Pasażer musi wówczas przesiadać się do komunikacji miejskiej, mimo że autobus mógłby dowieźć go bezpośrednio bliżej celu podróży.

Udostępnianie infrastruktury będzie musiało uwzględniać jej przepustowość i bezpieczeństwo. Nie każdy przystanek będzie w stanie przyjąć dowolną liczbę dodatkowych autobusów, dlatego kluczowe pozostanie ustalenie jasnych, niedyskryminujących zasad korzystania z dworców i zatok.

Większa ochrona kontrolerów biletów

Ustawa przewiduje także objęcie kontrolerów biletów ochroną prawną przysługującą funkcjonariuszom publicznym podczas wykonywania obowiązków służbowych.

Zmiana ma być odpowiedzią na powtarzające się ataki, groźby i przypadki naruszania nietykalności pracowników prowadzących kontrole w autobusach, tramwajach, metrze i pociągach.

Ochrona nie oznacza, że kontroler staje się funkcjonariuszem publicznym w pełnym znaczeniu tego pojęcia. Sprawca ataku będzie jednak odpowiadał na zasadach podobnych do tych stosowanych w przypadku napaści na osoby wykonujące ustawowo chronione zadania publiczne.

Dla operatorów transportu publicznego będzie to kolejny instrument obok monitoringu, szkoleń z reagowania na agresję, łączności z dyspozytornią oraz współpracy z policją i strażą miejską.

Co ustawa oznacza dla pasażera?

Najbardziej widoczną zmianą powinno być zapewnienie minimalnej liczby kursów do siedziby gminy, powiatu i stolicy województwa. W miejscach, gdzie regularny autobus nie będzie uzasadniony, alternatywą ma zostać transport na żądanie.

Pasażer może także zyskać lepiej skoordynowane przesiadki pomiędzy autobusem i koleją oraz łatwiejszy dojazd do centrum miasta autobusem regionalnym. Lokalizatory powinny ograniczyć zjawisko niewykonywania kursów oraz poprawić dostępność danych o rzeczywistym ruchu pojazdów.

Ustawa tworzy jednak przede wszystkim ramy organizacyjne. Nie wskazuje, że od jednego dnia we wszystkich miejscowościach pojawią się nowe autobusy. Najpierw trzeba będzie przygotować schematy sieci, uzgodnić zakres przewozów, zabezpieczyć finansowanie i przeprowadzić postępowania na wybór operatorów.

Naszym zdaniem

Wprowadzenie ustawowego minimum czterech par połączeń w dni robocze i dwóch w dni wolne jest konkretną zmianą wobec obecnego systemu, w którym część samorządów nie zapewnia mieszkańcom żadnego regularnego transportu publicznego. Równie istotne jest powiązanie autobusów z koleją oraz objęcie kontrolą GPS kursów finansowanych z publicznych pieniędzy.

Największym sprawdzianem będzie jednak finansowanie. Sam obowiązek uruchomienia linii nie zapewni odpowiedniej liczby autobusów, kierowców i środków na rosnące koszty pracy przewozowej. Ustawa może uporządkować system, ale jej skuteczność zależy od tego, czy wojewódzkie schematy będą aktualizowane sprawnie, a Fundusz zapewni samorządom stabilne wsparcie.

Uchwalona przez Sejm nowelizacja ustawy o publicznym transporcie zbiorowym trafi teraz do Senatu. Izba wyższa ma 30 dni na przyjęcie ustawy bez zmian, zgłoszenie poprawek albo jej odrzucenie. Jeśli Senat wprowadzi poprawki, dokument wróci do Sejmu; jeśli nie, trafi do Prezydenta. Dopiero po podpisie Prezydenta i publikacji w Dzienniku Ustaw nowe przepisy zaczną obowiązywać w terminie wskazanym w ustawie.

Link do relacji sejmowej (punkt 13): https://www.sejm.gov.pl/Sejm10.nsf/PrzebiegProc.xsp?nr=2700