Sejm: Karta rowerowa i przepisy do zmiany. Sześć postulatów dla młodych rowerzystów

17 lipca 2026 r. podczas posiedzenia Parlamentarnego Zespołu ds. Polityki Rowerowej i Transportu Rowerowego przedstawiono koncepcję gruntownej reformy edukacji rowerowej.

Zdaniem organizacji rowerowych obecny system zbyt mocno koncentruje się na teorii i jeździe po placu, zamiast przygotowywać młodych uczestników ruchu do bezpiecznego poruszania się po jezdni, drogach dla rowerów i ulicach komunikacji miejskiej. O karacie rowerowej pisaliśmy ostatnio w TransInfo.

Rozkład jazdy:

1. Dlaczego organizacje rowerowe chcą zmienić status dziecka jadącego rowerem?
2. Jak miałby wyglądać praktyczny egzamin na kartę rowerową?
3. Jakie sześć filarów ma tworzyć nowy system edukacji rowerowej?

Sześć filarów reformy edukacji rowerowej

Tematem posiedzenia Parlamentarnego Zespołu ds. Polityki Rowerowej i Transportu Rowerowego była edukacja rowerowa, bezpieczeństwo najmłodszych uczestników ruchu oraz przepisy regulujące poruszanie się dzieci na rowerach. Dyskusja dotyczyła zarówno jazdy w miastach i w sąsiedztwie komunikacji miejskiej, jak i warunków występujących na drogach poza obszarami zabudowanymi.

W spotkaniu uczestniczyli parlamentarzyści, przedstawiciele Ministerstwa Edukacji Narodowej, Ministerstwa Infrastruktury, Sekretariatu Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Fundacji Mobilności Aktywnej, Polskiej Federacji Rowerowej, Stowarzyszenia Zielona Mazowsze oraz organizacji społecznych zajmujących się transportem rowerowym.

Prezentację w zastępstwie Aleksandra Wiącka z Fundacji Mobilności Aktywnej przedstawił Marek Smyk, członek Polskiej Federacji Rowerowej i prezes Stowarzyszenia Zielona Mazowsze. Omówił on najważniejsze problemy obecnego systemu, prawne paradoksy dotyczące najmłodszych rowerzystów oraz założenia kampanii Edukacja Rowerowa 2.0.

Zdaniem autorów koncepcji polski model zdobywania karty rowerowej nie przystaje do współczesnych warunków transportowych. Dzieci często uczą się jazdy na salach gimnastycznych, szkolnych boiskach i przygotowanych torach przeszkód. Takie zajęcia mogą sprawdzać zdolność utrzymania równowagi oraz podstawowe panowanie nad rowerem, ale nie uczą interakcji z samochodem, autobusem, pieszym i innym rowerzystą.

„Edukacja rowerowa w Polsce jest taka troszkę, jakby to powiedzieć, archaiczna, ponieważ system się mocno zmienił, rzeczywistość jest inna niż kiedyś i tak naprawdę udajemy, że uczymy dzieciaków. Skoro one jeżdżą po sali gimnastycznej, wykonując jakieś dziwne tory przeszkód, to słabo się to sprawdza w ruchu ogólnym” – powiedział Marek Smyk.

Kampania Edukacja Rowerowa 2.0 ma doprowadzić do stworzenia systemu opartego przede wszystkim na praktycznej umiejętności odpowiedzialnego i zgodnego z przepisami poruszania się w ruchu drogowym. Karta rowerowa nie powinna być jedynie dokumentem otrzymywanym po zaliczeniu testu ze znaków i przejechaniu przygotowanego toru.

„My udajemy, że robimy dzieciom prawdziwy egzamin na uprawnienia do poruszania się w ruchu ogólnym, a one później udają, że stosują te przepisy w praktyce, jeżdżąc tak naprawdę po chodniku, tak jak jeździły wcześniej” – podkreślił Marek Smyk.

Dziecko na rowerze jako pieszy

Jednym z najważniejszych problemów wskazanych podczas spotkania jest obecny status prawny dziecka do 10. roku życia. Zgodnie z Prawem o ruchu drogowym dziecko w tym wieku, które kieruje rowerem pod opieką osoby dorosłej, jest traktowane jako pieszy.

Jednocześnie określenia „rowerzysta” i „rowerzystka” nie mają osobnych ustawowych definicji. Przepisy posługują się pojęciem osoby kierującej rowerem. W ocenie przedstawicieli organizacji społecznych tworzy to lukę dotyczącą dzieci poruszających się bez dorosłego opiekuna.

Dziecko powyżej 7. roku życia może samodzielnie przemieszczać się między innymi do szkoły lub na plac zabaw. Jeżeli jednak nie ukończyło 10 lat i jedzie rowerem bez osoby dorosłej, jego status prawny nie jest – zdaniem autorów koncepcji – jednoznacznie określony.

Minimalny wiek pozwalający na samodzielne kierowanie rowerem na drodze publicznej wynosi 10 lat. W przypadku roweru wieloosobowego, wózka rowerowego lub konstrukcji, którą przewożona jest inna osoba, prowadzący musi mieć co najmniej 17 lat.

Od 3 czerwca 2026 r. kierujący rowerami, rowerami z napędem, hulajnogami elektrycznymi oraz urządzeniami transportu osobistego, którzy nie ukończyli 16 lat, muszą używać kasków ochronnych. Podczas posiedzenia Marek Smyk zwrócił uwagę na możliwą niespójność między nowym obowiązkiem a przepisem kwalifikującym dziecko do 10 lat jako pieszego, gdy jedzie ono pod opieką dorosłego. Była to interpretacja przedstawiona przez uczestnika spotkania, a nie rozstrzygnięcie sądu lub organu administracji.

„Nie można być jednocześnie jajkiem i pisklakiem, tak samo nie można być jednocześnie pieszym i osobą kierującą rowerem. Dziecko do lat 10 osobą kierującą rowerem nie jest, w związku z czym pojawia się pytanie, jak stosować wobec niego obowiązek jazdy w kasku” – wskazał Marek Smyk.

Legalna jazda może oznaczać jazdę pod prąd

Uznanie dziecka kierującego rowerem za pieszego ma konsekwencje dotyczące wyboru części drogi. Na ulicy bez chodnika młody uczestnik ruchu powinien poruszać się lewą stroną jezdni, podobnie jak pieszy. Dorosły opiekun może towarzyszyć mu na zasadach określonych w art. 33 Prawa o ruchu drogowym.

Podczas prezentacji pokazano przykłady miejsc, w których zastosowanie tej zasady jest trudne albo prowadzi do potencjalnie niebezpiecznych sytuacji. Na jednej z dróg lewa strona jezdni i pobocze były zastawione samochodami ciężarowymi. Dziecko musiało więc pojechać prawą stroną, tak jak kierujący rowerem, mimo że nie ukończyło jeszcze 10 lat.

W innym miejscu chodnik, po którym powinno poruszać się dziecko, został przerwany schodami. Pokazano również ulicę z kontraruchem rowerowym, z którego młody uczestnik formalnie nie może korzystać, jeżeli jest traktowany jako pieszy.

Podobny problem dotyczy drogi dla rowerów. Zgodnie z przyjętą interpretacją dziecko jadące pod opieką dorosłego powinno korzystać z drogi dla pieszych, nawet jeżeli obok znajduje się wydzielona, asfaltowa infrastruktura rowerowa. Zdaniem autorów reformy jest to sprzeczne z intuicją, zasadami bezpieczeństwa oraz sposobem projektowania współczesnego transportu miejskiego.

Na drodze bez chodnika i pobocza legalnym rozwiązaniem może być jazda dziecka lewą stroną, naprzeciw samochodów. Podczas spotkania pokazano przykład odcinka z podwójną linią ciągłą. Kierowca nadjeżdżający z przeciwka nie może jej przekroczyć, aby ominąć młodego rowerzystę. W ocenie organizacji społecznych oznacza to, że zachowanie zgodne z literalnym brzmieniem przepisów może być mniej bezpieczne niż poruszanie się prawą stroną wraz z kierunkiem ruchu.

Nawet 512 dni oczekiwania na kartę rowerową

Kolejnym problemem jest termin organizowania egzaminów na kartę rowerową. W skrajnym przypadku uczeń może czekać na możliwość legalnej, samodzielnej jazdy nawet 512 dni od ukończenia 10 lat.

Podczas prezentacji posłużono się przykładem uczniów czwartej klasy zdających egzamin 10 czerwca 2025 r. Dzieci z tej samej klasy mogły urodzić się między 15 stycznia 2014 r. a 28 czerwca 2015 r. Najstarszy uczeń ukończył więc 10 lat już 15 stycznia 2024 r., ale do szkolnego egzaminu mógł podejść dopiero w czerwcu następnego roku.

Przez ten czas dziecko prawdopodobnie nadal korzysta z roweru, jednak bez wymaganych uprawnień do samodzielnej jazdy po drodze publicznej. Zdaniem autorów koncepcji osłabia to szacunek do prawa, ponieważ młodzi ludzie widzą, że obowiązujących wymogów nie da się łatwo pogodzić z codziennym korzystaniem z roweru jako środka transportu.

Szkolenie nauczycieli bez nauki jazdy

Organizacje rowerowe zwróciły również uwagę na program specjalistycznego przeszkolenia nauczycieli przygotowujących uczniów do zdobycia karty rowerowej. Przedstawiony program, opracowany na podstawie szkolenia prowadzonego przez WORD w Lublinie, obejmuje sześć godzin lekcyjnych.

Najwięcej czasu przeznaczono na przepisy ruchu drogowego dotyczące pieszych i rowerzystów, organizację egzaminu, prowadzenie dokumentacji oraz akty prawne regulujące szkolenie. W programie nie znalazły się natomiast praktyczne zajęcia przygotowujące nauczyciela do prowadzenia grupy rowerowej w rzeczywistym ruchu.

Nie chodzi wyłącznie o naukę utrzymywania równowagi. Trener powinien potrafić przekazać wiedzę dotyczącą obserwowania drogi, orientacji w przestrzeni, wyboru właściwego miejsca na pasie ruchu, sygnalizowania manewrów, skręcania w lewo oraz komunikowania się z innymi uczestnikami transportu.

Różne zasady w zależności od wieku

Do ukończenia 7 lat dziecko nie potrzebuje dokumentu uprawniającego do kierowania rowerem. Pod opieką osoby dorosłej jest jednak traktowane jako pieszy. Gdy jedzie bez dorosłego albo towarzyszy mu osoba niepełnoletnia, nawet posiadająca kartę rowerową, powstają wątpliwości dotyczące jego statusu.

Podobna sytuacja występuje między 7. a 10. rokiem życia. Karta rowerowa nadal nie jest wymagana, ale dziecko jadące pod opieką dorosłego pozostaje pieszym. Bez takiej opieki nie mieści się jednoznacznie w przywoływanych podczas spotkania definicjach.

Od 10. do 18. roku życia do samodzielnego kierowania rowerem wymagane są karta rowerowa albo odpowiednie prawo jazdy, między innymi kategorii AM, A1, B1 lub T. Po ukończeniu 18 lat do kierowania zwykłym rowerem nie jest wymagany żaden dokument.

Przed uzyskaniem karty rowerowej dziecko nie ma obowiązkowych praktycznych zajęć w ruchu ulicznym. Nie może też legalnie ćwiczyć na drodze na takich zasadach, na jakich przyszły kierowca samochodu uczy się pod nadzorem instruktora.

„Wyobraźmy sobie, że ludzie uczący się na prawo jazdy nie mają prawa wyjechać na miasto, dopóki tego prawa jazdy nie zdadzą. Egzaminują się tylko na placu, a później wpuszczamy ich na ulice i autostrady. Z rowerami właśnie tak jest” – porównał Marek Smyk.

Nowy system: przepisy, praktyka i egzaminy na ulicach

Koncepcja przygotowana przez Fundację Mobilności Aktywnej i popierana przez Polską Federację Rowerową została w grudniu 2025 r. przekazana Ministerstwu Infrastruktury oraz Ministerstwu Edukacji Narodowej. Dokument obejmuje sześć głównych obszarów reformy.

Pierwszy dotyczy zmiany Prawa o ruchu drogowym i odejścia od traktowania dziecka jadącego rowerem jako pieszego. Osoba poruszająca się rowerem miałaby być kierującym rowerem niezależnie od wieku, a przepisy określałyby zasady jej jazdy oraz dopuszczalne miejsca na drodze.

Drugi obszar obejmuje ustawę o kierujących pojazdami. Dziecko bez karty rowerowej powinno móc poruszać się pod opieką osoby dorosłej, osoby posiadającej kartę rowerową lub odpowiednie prawo jazdy, a także w ramach zorganizowanych zajęć praktycznych.

Trzecim filarem jest zmiana podstawy programowej w szkołach podstawowych. Większą część edukacji powinny stanowić zajęcia praktyczne, podczas których uczeń poznaje rzeczywiste sytuacje występujące na drogach, ulicach, skrzyżowaniach, rondach i infrastrukturze transportu rowerowego.

Czwarty filar to prowadzenie praktycznych egzaminów w ruchu drogowym. Egzamin nie ograniczałby się do placu lub miasteczka ruchu drogowego, ale obejmował odpowiednio przygotowaną trasę w strefie zamieszkania, strefie ruchu albo na spokojnych ulicach.

Piąta część koncepcji zakłada stworzenie nowego modelu szkolenia nauczycieli i zewnętrznych trenerów. Zajęć nie musieliby prowadzić wyłącznie nauczyciele szkolni. Do systemu mogłyby zostać włączone organizacje pozarządowe i osoby mające doświadczenie w praktycznej edukacji rowerowej.

Ostatnim filarem byłoby tworzenie lokalnych tras szkoleniowych i egzaminacyjnych. Powinny one obejmować różne rodzaje infrastruktury, skrzyżowania oraz miejsca umożliwiające bezpieczne ćwiczenie manewrów, w tym skrętu w lewo.

Karta rowerowa już od 9. roku życia?

Autorzy koncepcji proponują likwidację minimalnego wieku kierowania zwykłym rowerem oraz umożliwienie zdobywania karty rowerowej od 9., a nie od 10. roku życia. Rozwiązanie mogłoby ograniczyć okres, w którym dziecko po ukończeniu 10 lat czeka na egzamin organizowany dopiero pod koniec czwartej klasy.

Do czasu zdobycia dokumentu dziecko mogłoby korzystać z dróg publicznych pod opieką osoby dorosłej albo osoby posiadającej wymagane uprawnienia. Samodzielna jazda byłaby dopuszczona na drodze dla rowerów, drodze dla pieszych oraz drodze dla pieszych i rowerów.

Wśród dodatkowych propozycji znalazła się możliwość przejeżdżania rowerem przez przejście dla pieszych na szczególnych zasadach, między innymi z prędkością zbliżoną do prędkości pieszego.

Organizacje proponują również umożliwienie dzieciom do 13. roku życia jazdy po drodze dla pieszych przy ulicach, na których dopuszczalna prędkość przekracza 50 km/h, niezależnie od szerokości chodnika. Obecne odstępstwo jest powiązane między innymi z chodnikiem o szerokości co najmniej 2 metrów.

Rozszerzenie uprawnienia do korzystania z drogi dla pieszych miałoby objąć również osoby przewożące małe dziecko w foteliku albo przyczepce. Podczas spotkania wskazano przykład ulicy z trzema pasami, w tym buspasem. Rowerzysta przewożący dziecko może być zmuszony do jazdy w intensywnym ruchu samochodowym, mimo że bezpieczniejszy chodnik znajduje się obok.

Holenderski egzamin w prawdziwym ruchu

Wzorem dla polskiego systemu ma być Holandia, gdzie dzieci uczestniczą w egzaminach prowadzonych na ulicach. Trasa obejmuje różne typy skrzyżowań i infrastruktury, a w punktach kontrolnych stoją egzaminatorzy oceniający prawidłowość wykonywanych manewrów.

„Uczymy się jeździć, jeżdżąc. Nie uczymy się jeździć, patrząc, jak inni jeżdżą” – przywołał holenderskie podejście Marek Smyk.

Podczas zajęć prowadzonych przez Fundację Mobilności Aktywnej dzieci są stopniowo oswajane z obecnością samochodów, pasami dla rowerów, kontraruchem, przejazdami rowerowymi i rondami.

Na jednopasmowym rondzie rowerzysta może poruszać się środkiem pasa, jeżeli z danego pasa można kontynuować jazdę w więcej niż jednym kierunku. Taka pozycja poprawia widoczność oraz utrudnia kierowcom podejmowanie ryzykownego wyprzedzania.

Uczniowie ćwiczą skręty w prawo i w lewo, ruszanie przy znaku STOP, obserwowanie ruchu oraz prawidłowe zajmowanie pozycji przed manewrem. Początkowo jadą w grupie, a następnie pokonują trasę indywidualnie, bez możliwości kopiowania zachowania poprzedzającego uczestnika.

Szczególne znaczenie ma skręt w lewo, uznawany za jeden z najbardziej wymagających manewrów. Trasa szkoleniowa powinna pozwalać na jego wielokrotne wykonanie w różnych warunkach, także przy skrzyżowaniach i znakach pierwszeństwa.

Podczas prezentacji pokazano również zajęcia prowadzone na drodze wykorzystywanej przez samochody ciężarowe. Nie była ona wybrana celowo ze względu na duży ruch, ale stanowiła jedną z nielicznych utwardzonych ulic dostępnych w miejscowości. Przykład miał pokazać, że w wielu mniejszych ośrodkach brakuje odpowiedniej infrastruktury rowerowej i spokojnych tras do szkolenia dzieci.

Najważniejsza jest możliwość bezpiecznej nauki

Przedstawiciele organizacji rowerowych podkreślają, że celem reformy nie jest samo ułatwienie uzyskania dokumentu. Chodzi o przygotowanie młodego człowieka do samodzielnego funkcjonowania w systemie transportowym, w którym spotykają się rower, samochód, autobus, pieszy i komunikacja miejska.

Egzamin powinien potwierdzać rzeczywistą umiejętność obserwowania otoczenia, przewidywania zachowania innych uczestników ruchu i wyboru bezpiecznego sposobu wykonania manewru. Wymaga to wcześniejszych ćwiczeń w rzeczywistych warunkach, prowadzonych pod nadzorem przeszkolonych nauczycieli lub trenerów.

„Najważniejsze z tego wszystkiego jest to, żeby umożliwić dzieciom jazdę w ruchu miejskim przed uzyskaniem uprawnień w celu szkoleniowym oraz żeby nie nazywać gruszki jabłkiem, czyli osoby jadącej rowerem nie nazywać pieszym” – podsumował Marek Smyk.