Nowela o PTZ uchwalona, ale posłowie podzieleni. A przed ustawą „wetomat”

Przedstawiamy przebieg debaty, aby pokazać, gdzie przebiegają podziały między politykami i jakich elementów reformy dotyczą. Po zakończeniu prac parlamentarnych ustawa trafi do prezydenta. Biorąc pod uwagę krytykę projektu ze strony opozycji, nie można wykluczyć próby zatrzymania kolejnej reformy na etapie prezydenckim, a wręcz można się jej podziewać. Największe spory dotyczyły finansowania przewozów, wysokości dopłaty do wozokilometra oraz ograniczenia wieku autobusów objętych wsparciem. O uchwaleniu noweli przez Sejm pisaliśmy już wcześniej w TransInfo.pl.

Rozkład jazdy:

Jakie zmiany w organizacji transportu publicznego przewiduje rządowy projekt?

Dlaczego posłowie spierali się o budżet funduszu i wysokość dopłat do wozokilometra?

Jakie ograniczenia wieku autobusów mają obowiązywać od 2028 i 2036 roku?

Reforma transportu publicznego w drugim czytaniu

17 lipca 2026 r. sprawozdanie połączonych Komisji Infrastruktury oraz Komisji Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej przedstawił Krzysztof Truskolaski. Poseł wskazał, że projekt jest efektem ponad dwóch lat prac, konsultacji społecznych oraz analiz prowadzonych przez zespół ekspertów do spraw przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu, powołany przez ministra infrastruktury Dariusza Klimczaka.

„To ważny dzień dla Polek i Polaków, ponieważ po raz pierwszy od wielu lat procedowana jest tak kompleksowa reforma publicznego transportu zbiorowego” – powiedział Krzysztof Truskolaski.

Według sprawozdawcy na reformę czekają nie tylko pasażerowie, lecz także samorządy, przewoźnicy i całe środowisko związane z transportem publicznym. Podczas trwającego około pięciu godzin posiedzenia komisji zgłoszono łącznie 22 poprawki. Część propozycji opozycji została przyjęta, pozostałe skierowano do dalszego rozpatrzenia jako wnioski mniejszości. Komisje zarekomendowały Sejmowi uchwalenie projektu.

Jedną z głównych zmian ma być wprowadzenie ustawowej definicji wykluczenia transportowego. Projekt określa je jako brak dostępu do minimalnych usług publicznego transportu zbiorowego albo brak możliwości skorzystania z przejazdu na żądanie.

Organizatorzy transportu zostaną zobowiązani do zapewnienia podstawowej sieci połączeń pomiędzy najważniejszymi ośrodkami administracyjnymi. Standardy mają obowiązywać na poziomie wojewódzkim, powiatowym i gminnym.

Transport wojewódzki ma zapewniać połączenia pomiędzy stolicą regionu a miastami powiatowymi. Na poziomie powiatowym komunikacja autobusowa ma łączyć siedzibę powiatu z siedzibami gmin. Gminy będą natomiast odpowiadały za umożliwienie mieszkańcom dojazdu do miejscowości, w których znajdują się najważniejsze urzędy, placówki oświatowe, obiekty ochrony zdrowia i inne usługi publiczne.

Marszałek województwa ma otrzymać funkcję integratora przewozów. Będzie odpowiadał za koordynację transportu autobusowego i kolejowego oraz tworzenie schematów sieci komunikacyjnej. Projekt zakłada również uporządkowanie planów transportowych i przygotowywanie rozkładów jazdy w formie cyfrowej.

„Chodzi o system przewidywalny, skoordynowany i oparty na rzeczywistych potrzebach mieszkańców” – podkreślił Krzysztof Truskolaski.

Nowe przepisy mają także ułatwić organizowanie połączeń do siedzib gmin i powiatów znajdujących się poza granicami administracyjnymi danej jednostki samorządowej. Rozwiązanie dotyczy przypadków, w których urząd lub naturalne centrum usługowe znajduje się w sąsiedniej gminie albo mieście.

Przejazd na żądanie uzupełni regularne autobusy

Projekt wprowadza przejazd na żądanie jako uzupełnienie regularnej komunikacji autobusowej. Rozwiązanie ma być stosowane przede wszystkim na obszarach o małej gęstości zaludnienia, gdzie utrzymywanie stałej linii i pełnego rozkładu jazdy jest nieopłacalne.

Przejazdy będą mogły organizować gminy wiejskie i miejsko-wiejskie. Projekt wyłącza ich realizację wyłącznie na obszarach miejskich, z wyjątkiem kursów, których punkt początkowy lub końcowy znajduje się poza miastem.

Jak wskazał Zbigniew Ziejewski, przewóz na żądanie będzie mógł być wykonywany samochodem osobowym pozostającym w dyspozycji gminy albo pojazdem przedsiębiorcy posiadającego odpowiednią licencję na wykonywanie transportu drogowego.

Operator realizujący przewozy autobusowe objęte dopłatą będzie również zobowiązany do gromadzenia aktualnych danych geolokalizacyjnych pojazdu na całej trasie. Lokalizator ma umożliwić kontrolę rzeczywistej realizacji kursów finansowanych ze środków publicznych.

FRPA zmieni nazwę i rozszerzy zakres

Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych ma zostać przekształcony w Fundusz Przeciwdziałania Wykluczeniu Transportowemu. Zmiana nazwy ma odpowiadać szerszemu zakresowi finansowania.

Środki funduszu będą przeznaczane nie tylko na przewozy autobusowe o charakterze użyteczności publicznej, ale również na przejazdy na żądanie. Finansowanie ma zostać powiązane ze schematami sieci komunikacyjnej, tak aby dopłaty trafiały przede wszystkim na połączenia potrzebne pasażerom i uzupełniające białe plamy transportowe.

Największe zastrzeżenia opozycji dotyczyły wysokości środków przeznaczonych na fundusz. Rafał Weber wskazał, że zabezpieczony 1 mld zł może nie wystarczyć do sfinansowania nowych zadań.

„Miliard złotych, który jest zapewniony, to za mało. W tym roku przecież była potrzeba dołożenia 250 mln zł” – powiedział Rafał Weber.

Poseł przypomniał również wcześniejsze propozycje podniesienia dopłaty do wozokilometra do 5 zł, a nawet 6 zł. Jego zdaniem od czasu zgłaszania tych stawek wzrosły koszty pracy, wynagrodzenia kierowców oraz pozostałe wydatki ponoszone przez przewoźników.

„Podniesienie kwoty do wozokilometra jest tutaj koniecznością” – podkreślił Rafał Weber.

Przedstawiciel Prawa i Sprawiedliwości wskazał trzy warunki zmiany stanowiska jego klubu: zwiększenie budżetu funduszu, podniesienie dopłaty do wozokilometra oraz złagodzenie przepisów dotyczących wieku autobusów.

Wiek autobusów podzielił posłów

Dużą część debaty poświęcono ograniczeniom dotyczącym taboru autobusowego korzystającego z dopłat.

Zgodnie z omawianym rozwiązaniem od 2028 roku przewozy objęte dofinansowaniem miałyby być wykonywane autobusami mającymi nie więcej niż 20 lat. Od 2036 roku limit wieku pojazdu miałby zostać obniżony do 15 lat.

Rafał Weber poinformował o złożeniu poprawki zmieniającej te terminy. Według przedstawionych przez niego danych zastosowanie 20-letniego limitu oznaczałoby wyłączenie w krótkim czasie około 20 proc. autobusów eksploatowanych w województwie mazowieckim. Poseł wskazał jednocześnie na brak programu wspierającego zakup nowych autobusów z napędem konwencjonalnym.

„Jak to jest, panie ministrze, że kupujecie jako Ministerstwo Infrastruktury 50-letnie wagony z Niemiec, a zakazujecie używania ponad 20-letnich autobusów?” – pytał Rafał Weber.

Z kolei Zbigniew Ziejewski ocenił, że limity wieku mogą podnieść jakość taboru realizującego przewozy autobusowe o charakterze użyteczności publicznej. Zaznaczył jednak, że wdrożenie nowych obowiązków będzie wymagało odpowiedniego finansowania, zapewnienia wystarczającej liczby przewoźników oraz kierowców.

Spór o dojazd do dużych miast

Andrzej Adamczyk zwrócił uwagę na zasady dofinansowania połączeń wjeżdżających do miast liczących ponad 100 tys. mieszkańców. Jego zdaniem brak dopłaty do części wozokilometrów wykonywanych na terenie dużego miasta może utrudnić organizowanie linii dowożących pasażerów z mniejszych miejscowości do dworców i centrów przesiadkowych.

„Zamieszczono tutaj przepisy, które pozbawią możliwości dojazdu pasażerów z Polski powiatowej do centrów przesiadkowych” – powiedział Andrzej Adamczyk.

Poseł ocenił projekt jako niedopracowany i wezwał rząd do ponownego przeanalizowania jego zapisów.

„Zabierzcie ten projekt, przetwórzcie go” – zaapelował Andrzej Adamczyk.

Koalicja popiera projekt, ale wskazuje kolejne potrzeby

Dominik Jaśkowiec, przedstawiając stanowisko Koalicji Obywatelskiej, mówił, że wykluczenie transportowe może dotykać około 15 mln mieszkańców. Brak autobusów albo zbyt mała liczba kursów ograniczają dostęp do pracy, edukacji, leczenia i usług publicznych.

„W takich przypadkach brak transportu publicznego staje się barierą zawodową, a nawet barierą życiową” – podkreślił Dominik Jaśkowiec.

Poseł powołał się również na raport UNICEF Polska z 2024 roku, według którego 14 proc. młodzieży w wieku od 12 do 19 lat jest zagrożone wykluczeniem transportowym. Przywołał także prognozy Głównego Urzędu Statystycznego, zgodnie z którymi w 2060 roku osoby w wieku co najmniej 65 lat mają stanowić około 30 proc. mieszkańców Polski.

Według danych przedstawionych przez posła liczba lokalnych linii autobusowych spadła w latach 2015–2021 o blisko 40 proc., z 15 400 do 9300. Długość linii autobusowych zmniejszyła się natomiast z 788 612 km w 2014 roku do 480 435 km w 2020 roku, czyli o 39 proc.

Koalicja Obywatelska zapowiedziała poparcie projektu, wskazując jednocześnie na potrzebę dalszego rozwijania systemu. Postulaty obejmują objęcie wsparciem miejskich przewoźników wykonujących połączenia podmiejskie, wprowadzenie czytelnego systemu ulg oraz pełniejszą integrację taryf biletowych.

Artur Łącki podkreślił, że projekt był konsultowany z samorządami i miastami powiatowymi.

„Na tę ustawę czeka Polska powiatowa” – powiedział Artur Łącki.

Konfederacja: dobre rozwiązania, ale bez odpowiedniego finansowania

Witold Tumanowicz pozytywnie ocenił możliwość organizowania przejazdów na żądanie, uporządkowanie zasad korzystania z przystanków przez prywatnych przewoźników oraz wykonywanie połączeń poza granicami własnej gminy.

Jednocześnie zapowiedział, że Konfederacja nie poprze projektu. Główne zastrzeżenia dotyczyły przeniesienia nowych obowiązków na samorządy bez zapewnienia, zdaniem klubu, odpowiednich środków finansowych.

Poseł skrytykował również brak ustawowych ulg w przejazdach na żądanie. Jego zdaniem pasażerowie z terenów wykluczonych komunikacyjnie nie powinni tracić prawa do ulg tylko dlatego, że zamiast autobusu korzystają z samochodu realizującego przewóz na zamówienie.

„Dostrzegamy dobre elementy, ale nie możemy poprzeć ustawy, która przerzuca obowiązki na samorządy bez zapewnienia odpowiedniego finansowania” – powiedział Witold Tumanowicz.