IGKM ostrzega przed reformą PTZ. Miejscy przewoźnicy boją się dezintegracji transportu

IGKM ostrzega przed dezintegracją przewozów i dodatkowymi kosztami dla samorządów. Przypomnijmy, że projekt reformy PTZ ma walczyć z wykluczeniem komunikacyjnym, ale według Izby może jednocześnie osłabić działające systemy komunikacji miejskiej i aglomeracyjnej. Izba wskazuje też na ryzyko dublowania połączeń oraz rozbijania taryf. Trudno jednak nie zauważyć, że to kolejna batalia prawna, w której głos IGKM nie przebija się wystarczająco mocno w obronie komunikacji miejskiej. Może więc czas nie tylko pisać stanowiska, ale także szerzej budować sojusze i lepiej komunikować cele branży na zewnątrz? O samej nowelizacji PTZ pisaliśmy już wcześniej w TransInfo.

Rozkład jazdy:

1. Dlaczego IGKM krytykuje projekt reformy publicznego transportu zbiorowego?
2. Na czym polega ryzyko dezintegracji przewozów miejskich i aglomeracyjnych?
3. Jakie nowe obowiązki mogą spaść na samorządy bez odpowiedniego finansowania?

Reforma PTZ z mocnymi zastrzeżeniami branży miejskiej

Przyjęty przez rząd projekt zmian w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym ma poprawić dostępność transportu publicznego i ograniczać wykluczenie komunikacyjne. Zakłada m.in. wprowadzenie standardu komunikacyjnego 4 plus 2, czyli obowiązku zapewnienia minimum czterech par połączeń w dni robocze oraz dwóch par w niedziele i święta pomiędzy stolicami województw a siedzibami powiatów i gmin.

Projekt przewiduje także, że marszałkowie województw staną się „integratorami przewozów w województwie”. Ich zadaniem ma być m.in. integracja sieci autobusowej i kolejowej, w tym doprowadzenie rozwiniętej sieci połączeń autobusowych do stacji kolejowych. Marszałkowie mają też opracowywać kompleksowe plany zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego, obejmujące gminne, powiatowe, powiatowo-gminne i wojewódzkie przewozy pasażerskie, a także transport drogowy, kolejowy lub morski.

W projekcie znalazły się również zmiany dotyczące Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych oraz przejazdów na żądanie w mniejszych gminach. Dla województw, powiatów i części gmin to szansa na większy wpływ na regionalną siatkę połączeń. Dla organizatorów komunikacji miejskiej i aglomeracyjnej to jednak powód do niepokoju.

IGKM: grozi nam dezintegracja systemów transportowych

Zdaniem Doroty Rondtke, prezes Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej, nowe przepisy mogą doprowadzić do rozbicia systemów transportowych, które w aglomeracjach budowano przez lata. Chodzi przede wszystkim o sytuację, w której na tym samym obszarze zaczną funkcjonować różni organizatorzy, różne taryfy, różne bilety i nieskoordynowane rozkłady jazdy.

„Na jednym korytarzu mogą funkcjonować dwaj organizatorzy, każdy ze swoim rozkładem, swoją taryfą i swoim biletem. To jest dokładnie na odwrót w stosunku do kierunku, w którym podąża cała Europa – od wspólnego biletu, zintegrowanego rozkładu i jednego węzła przesiadkowego” – podkreśliła Dorota Rondtke, prezes IGKM.

Według IGKM nowe definicje przewozów oraz wojewódzkie schematy sieci mogą doprowadzić do sytuacji, w której gminy ościenne będą dowozić pasażerów do centrów miast z pominięciem dotychczasowych operatorów metropolitalnych. Izba ostrzega, że zamiast wzmacniać związki metropolitalne i istniejącą komunikację miejską, projekt może tworzyć zachęty do dublowania najbardziej dochodowych kursów.

To z kolei może osłabić operatorów odpowiedzialnych za cały system, także za linie deficytowe. W komunikacji miejskiej dochodowe odcinki i mocne potoki pasażerskie pomagają utrzymać mniej rentowne połączenia, które są jednak potrzebne społecznie. Jeśli najatrakcyjniejsze fragmenty sieci zostaną zdublowane przez innych przewoźników, system miejski może stracić część wpływów, ale nadal będzie musiał obsługiwać kosztowne zadania.

FRPA i administracyjne granice zamiast realnych podróży

Drugim spornym punktem są planowane zmiany w Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych. Projekt ma umożliwić m.in. ubieganie się o dopłaty przez miasta do 50 tys. mieszkańców na linie wykraczające poza ich granice. Według Doroty Rondtke takie progi są arbitralne i nie odpowiadają rzeczywistemu sposobowi przemieszczania się pasażerów w obszarach funkcjonalnych.

„Sto tysięcy mieszkańców, pięćdziesiąt tysięcy, odcinek poza granicami miasta – to są progi administracyjne, które nijak nie odpowiadają temu, jak realnie poruszają się ludzie w obszarze funkcjonalnym. Pasażer nie przestaje istnieć na granicy miasta, ale dopłata już tak” – zauważyła Dorota Rondtke.

Prezes IGKM dodała, że uzależnienie finansowania od ujęcia linii w wojewódzkim schemacie sieci może postawić miejskich organizatorów „na końcu kolejki po pieniądze”. W jej ocenie taki model może premiować skuteczny lobbing u marszałka województwa, a nie rzeczywiste potrzeby przewozowe, jakość usług czy poziom integracji transportu publicznego.

To ważny argument, bo pasażer nie korzysta z komunikacji według granic administracyjnych. Dojeżdża do pracy, szkoły, uczelni, lekarza, galerii handlowej, dworca albo węzła przesiadkowego. Dla niego liczy się jeden bilet, czytelny rozkład jazdy i pewna przesiadka, a nie to, czy autobus formalnie jest miejski, powiatowy, wojewódzki czy regionalny.

Nowe obowiązki bez pieniędzy

IGKM zwraca też uwagę na brak „ekonomicznego spięcia” reformy dla komunikacji miejskiej. Z jednej strony budżet FRPA ma wzrosnąć do 1,2 mld zł w 2026 roku, ale z drugiej strony priorytetem mają pozostać linie peryferyjne oraz realizacja minimalnych standardów 4 plus 2.

Jednocześnie na samorządy mają zostać nałożone nowe obowiązki. Chodzi m.in. o cyfryzację rozkładów jazdy w standardzie NeTEx do końca 2027 roku, montaż obowiązkowych lokalizatorów GPS w pojazdach oraz realizację zaostrzonych wymogów dotyczących wieku taboru. Dla dużych aglomeracji to kosztowne, ale możliwe do zaplanowania zadania. Dla mniejszych organizatorów i operatorów mogą być kolejnym ciężarem bez stabilnego źródła finansowania.

„Już w samym uzasadnieniu przyznaje się, że samorządy często nie mają wystarczających środków — a mimo to dokłada się im zadań bez pieniędzy” – wskazała Dorota Rondtke.

Prezes IGKM apeluje, aby zasady dopłat opierać na logice obszarów funkcjonalnych, a nie sztywnych granicach administracyjnych. Izba wskazuje także na wady ustrojowe projektu, w tym kontrowersyjną możliwość przekazywania zadań własnych gmin powiatom oraz konieczność uzgadniania schematów sieci przez marszałka z wojewodą.

Kolejna przegrana batalia IGKM?

Spór o reformę PTZ wpisuje się w szerszy problem IGKM. Izba już wcześniej alarmowała przy nowelizacji ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, która od 2026 roku nakazuje dużym miastom powyżej 100 tys. mieszkańców zakup wyłącznie zeroemisyjnego taboru do komunikacji miejskiej. Dla miast oznacza to konieczność kupowania autobusów elektrycznych lub wodorowych, a także budowy ładowarek, modernizacji zajezdni i przygotowania sieci energetycznej.

Teraz IGKM krytykuje zmiany w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym. Problem polega na tym, że w debacie publicznej o PTZ znacznie łatwiej komunikują się postulaty województw, powiatów i gmin walczących z wykluczeniem komunikacyjnym niż argumenty miejskich operatorów o dezintegracji sieci, taryf i finansowania. Hasło „więcej autobusów poza dużymi miastami” jest politycznie proste. Hasło „nie rozbijajmy systemów komunikacji miejskiej i aglomeracyjnej” wymaga już większego tłumaczenia.

I tu właśnie widać słabszy punkt branży. IGKM ma mocne argumenty techniczne, finansowe i organizacyjne, ale być może za mało buduje je na zewnątrz: wśród samorządów, pasażerów, organizacji metropolitalnych, ekspertów od polityki miejskiej i parlamentarzystów spoza wąskiego grona transportowego. Skoro reforma PTZ wzmacnia rolę marszałków, województw, powiatów i gmin, to sama komunikacja miejska nie wygra tej batalii bez szerszych sojuszy.