Warszawa chce kupić 10 autobusów wodorowych. MZA planują własny elektrolizer

To m.in. testy autobusu wodorowego oraz zakup 10 takich pojazdów wraz z budową elektrolizera przy zajezdni Ostrobramska. Przewoźnik przyznaje jednak, że przy obecnych cenach autobusów i paliwa inwestycja nie jest jeszcze ekonomicznie opłacalna. O wcześniejszych testach autobusów wodorowych w Warszawie pisaliśmy już wcześniej w TransInfo.pl.

Rozkład jazdy:

1. Ile autobusów wodorowych zamierzają testowo kupić MZA?
2. Ile kosztuje obecnie przejechanie 100 km autobusem wodorowym?
3. Gdzie ma powstać warszawski elektrolizer i magazyn energii?

MZA wracają do autobusów wodorowych

Miejskie Zakłady Autobusowe sp. z o.o. chcą zrezygnować z dalszego rozwoju floty napędzanej olejem napędowym. Głównym kierunkiem inwestycji pozostają autobusy elektryczne, jednak w planach warszawskiego przewoźnika ponownie pojawiła się technologia wodorowa.

O zamierzeniach spółki mówił podczas spotkania z warszawskimi radnymi Kamil Królak, wiceprezes MZA. Przedstawiciele Komisji Infrastruktury i Inwestycji zapoznali się z aktualnym stanem floty, rozwojem zaplecza energetycznego oraz planami inwestycyjnymi miejskiego operatora transportu publicznego.

„My obraliśmy kierunek, by wycofać się z jazdy na ropę. Obecnie nasze największe wyzwanie to elektromobilność” – powiedział Kamil Królak, wiceprezes MZA. – „Do 2030 r. będziemy kupować wyłącznie autobusy elektryczne, które teraz stanowią 14 proc. naszego taboru” – zadeklarował Kamil Królak.

Deklaracja nie oznacza całkowitego wycofania autobusów z silnikami Diesla w najbliższych latach. Ostatnie ustalenia są takie, że do 2030 r. w Warszawie będzie mogło zostać 300 z 800 autobusów na olej napędowy. Tym samym warszawska komunikacja miejska nadal będzie wykorzystywała część pojazdów spalinowych, między innymi ze względów bezpieczeństwa i konieczności utrzymania rezerwy na wypadek problemów z dostawami energii. Nowe zakupy realizowane bezpośrednio przez MZA mają być jednak skierowane przede wszystkim w stronę autobusów elektrycznych.

Elektrolizer i 10 autobusów wodorowych

Centralnym elementem projektu ma być zajezdnia przy ul. Ostrobramskiej. MZA planują tam budowę pierwszego magazynu energii o mocy 1,1 MW. Zgromadzona energia miałaby zasilać elektrolizer produkujący wodór przeznaczony do tankowania autobusów komunikacji miejskiej.

„Również przy Ostrobramskiej planujemy pierwszy magazyn energii o mocy 1,1 MW. To umożliwi nam produkcję wodoru, co obniży koszty pozyskiwania tego paliwa. Wybudujemy elektrolizer i kupimy testowo dziesięć autobusów wodorowych” – zapowiedział Kamil Królak.

Na obecnym etapie nie podano terminu budowy instalacji ani uruchomienia postępowania na zakup pojazdów. Nie przedstawiono również budżetu inwestycji, parametrów planowanego elektrolizera, wydajności produkcji wodoru ani zakładanej pojemności magazynu energii.

Zapowiedź zakupu 10 autobusów należy więc traktować jako kierunek inwestycyjny, a nie rozpoczęte zamówienie publiczne. Przed ogłoszeniem przetargu MZA chcą zdobyć więcej danych eksploatacyjnych i sprawdzić autobus wodorowy w codziennym ruchu z pasażerami.

Pierwszym krokiem ma być udział warszawskiego przewoźnika w projekcie badawczym prowadzonym przez ORLEN S.A. Koncern ma udostępnić MZA jeden autobus wodorowy do testów.

Wodór nadal przegrywa ceną

Największą przeszkodą pozostaje ekonomika eksploatacji. Podczas spotkania z radnymi przedstawiono porównanie cen przegubowych autobusów z różnymi rodzajami napędu.

Przegubowy autobus hybrydowy, wykorzystujący olej napędowy i napęd elektryczny, kosztuje około 2 mln zł. Cena przegubowego autobusu elektrycznego wynosi około 3,8 mln zł, natomiast zakup autobusu wodorowego wymaga wydania od 4,5 do 5 mln zł.

Przy cenie wodoru wynoszącej obecnie w Warszawie około 64 zł za kilogram koszt przejechania autobusem wodorowym 100 km oszacowano na około 640 zł. Dla porównania autobus elektryczny zużywa na tym samym dystansie energię o wartości około 240 zł.

Różnica wynosi zatem około 400 zł na każdych 100 km. Przy dużych dziennych przebiegach i wieloletniej eksploatacji autobusu może to mieć zasadniczy wpływ na budżet operatora komunikacji miejskiej.

Własny elektrolizer miałby częściowo rozwiązać ten problem. Warunkiem jest jednak zapewnienie energii elektrycznej po odpowiednio niskiej cenie oraz uzyskanie właściwej sprawności całego procesu produkcji, magazynowania i tankowania wodoru.

Zasięg nawet 700 km

Największą przewagą autobusu wodorowego ma być zasięg. Według danych przedstawionych przez MZA taki pojazd może przejechać po jednym tankowaniu do około 700 km.

Autobus elektryczny osiąga maksymalnie około 350 km, natomiast klasyczny autobus z silnikiem Diesla około 450 km. Rzeczywisty wynik zależy jednak od pojemności zbiorników, modelu pojazdu, warunków atmosferycznych, profilu trasy, liczby pasażerów i wykorzystania ogrzewania lub klimatyzacji.

Duży zasięg pozwoliłby obsługiwać całodzienne zadania przewozowe bez konieczności zjazdu do zajezdni. Tankowanie wodoru trwa również znacznie krócej niż pełne ładowanie baterii trakcyjnej.

Technologia wodorowa nie jest dla stołecznej komunikacji miejskiej nowością. W 2022 r. na warszawskie ulice wyjechał polski NesoBus, wyprodukowany przez Polski Autobus Wodorowy sp. z o.o., należący do Grupy Polsat Plus i ZE PAK S.A.

Autobus kursował z pasażerami na regularnych liniach. Z rury wydechowej pojazdu wydobywała się jedynie para wodna, ponieważ energia elektryczna była wytwarzana w ogniwie paliwowym w wyniku reakcji wodoru z tlenem.

W czasie tamtego testu paliwo było importowane z Niemiec. Kilogram wodoru kosztował od 10 do 12 euro, czyli około 50 zł według ówczesnego kursu.

Kolejnym sprawdzanym pojazdem był Autosan Sancity 12LFH, który w 2024 r. obsługiwał między innymi linię 222. Warszawa testowała również przegubowy Solaris Urbino 18 hydrogen, a w styczniu 2026 r. na regularne linie wyjechał Mercedes-Benz eCitaro fuel cell.

„Wodór to jest przyszłość, ale trzeba jeszcze poczekać. Żeby się opłacał, koszt jednego kilometra jazdy musiałby wynosić 20 zł. Dziś eksploatacja 30–40 autobusów wodorowych położyłaby budżet naszej spółki” – mówił w 2022 r. Jan Kuźmiński, prezes MZA.

177 stanowisk ładowania autobusów

Wodór ma być tylko jednym z elementów szerszej transformacji energetycznej MZA. Podstawą pozostaje rozbudowa floty autobusów elektrycznych oraz infrastruktury do ich ładowania. Kolejne urządzenia mają powstawać przede wszystkim na terenie zajezdni. Do 2027 r. przewoźnik planuje uruchomienie 177 stanowisk ładowania o łącznej mocy 14 MW.

W pierwszym etapie 53 stanowiska mają powstać w zajezdni Woronicza. Następne inwestycje obejmą bazę Kleszczowa we Włochach i zajezdnię Ostrobramska na Gocławku.

Autobusy będą ładowane głównie przez złącza plug-in. Taki model ułatwia planowanie infrastruktury na zamkniętym terenie operatora i ogranicza zależność od możliwości budowania urządzeń na ulicach oraz pętlach komunikacji miejskiej.

W latach 2026–2027 MZA mają odebrać łącznie 258 zamówionych autobusów elektrycznych.

Od około ośmiu lat na dachach części warszawskich autobusów montowane są panele fotowoltaiczne. Energia ze słońca pokrywa około 5 proc. zapotrzebowania MZA. Teraz spółka chce zwiększać produkcję energii na terenie zajezdni. Instalacje fotowoltaiczne mają sprawić, że baza przy ul. Woronicza stanie się samowystarczalna energetycznie.

Przy ul. Ostrobramskiej planowane jest zadaszenie placu postojowego o powierzchni ponad 4 tys. m kw. Instalacja ma produkować około 984 MWh energii elektrycznej rocznie. Energia będzie mogła zasilać autobusy elektryczne, urządzenia zajezdni, magazyn energii oraz – w przyszłości – elektrolizer do produkcji wodoru.

Co dalej?

Spółka zamierza również rozbudowywać zaplecze techniczne. Zajezdnia przy ul. Płochocińskiej na Białołęce została kupiona w 2024 r. od prywatnego przewoźnika za 61 mln zł.

Obecnie teren ma powierzchnię niespełna czterech hektarów. MZA chcą dokupić około dwóch kolejnych hektarów, aby rozbudowana baza mogła pomieścić 238 autobusów elektrycznych.

Do 2030 r. ma zostać przebudowana nieczynna od 2013 r. zajezdnia Redutowa na Woli. MZA chcą przekształcić ją w jedną z najnowocześniejszych baz autobusowych w Polsce. Projekt jest finansowany między innymi preferencyjnym kredytem z Banku Gospodarstwa Krajowego, oprocentowanym na poziomie 1 proc. Rozbudowana zajezdnia ma pomieścić 274 autobusy elektryczne. Część pojazdów będzie parkowana w garażu podziemnym, który powstanie w wykopie o głębokości dziewięciu metrów.

Na terenie bazy autobusy mają samodzielnie parkować, podjeżdżać do myjni, stanowisk ładowania i bram wyjazdowych. Manewry będą wykonywane bez udziału kierowców, natomiast po wyjeździe na ulice pojazd ponownie znajdzie się pod pełną kontrolą człowieka.

Podsumowując informacje o spółce: Stołeczny operator posiada pięć czynnych zajezdni autobusowych. Zatrudnia na podstawie umowy o pracę prawie 3,5 tys. kierowców, w tym około 200 kobiet. Blisko 800 osób prowadzi autobusy na podstawie umów-zleceń. Na zapleczu pracuje około 600 osób, natomiast zatrudnienie na stanowiskach administracyjnych wynosi około 440 osób.