Autobusy zeroemisyjne w UE z udziałem 24,2% w I kwartale 2026 roku

To wzrost wobec I kwartału 2025 r., kiedy zarejestrowano 1816 takich pojazdów, a ich udział wynosił 20,2%. W segmencie autobusów miejskich udział pojazdów bateryjnych sięgnął 55%, co pokazuje, że komunikacja miejska pozostaje głównym polem elektryfikacji transportu publicznego w Europie. O rynku w Europe pisaliśmy już wcześniej w TransInfo.pl.

Rozkład jazdy:

1. Ile zeroemisyjnych autobusów i autokarów sprzedano w UE w I kwartale 2026 roku?
2. Jaki udział w rynku autobusów miejskich miały pojazdy bateryjne?
3. Którzy producenci znaleźli się w czołówce sprzedaży zeroemisyjnych autobusów?

Elektryfikacja autobusów przyspiesza, ale nierówno

Z raportu International Council on Clean Transportation wynika, że w I kwartale 2026 r. w Unii Europejskiej sprzedano łącznie 11 300 autobusów i autokarów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony. Z tej liczby 2732 pojazdy były zeroemisyjne. Udział zeroemisyjnych autobusów i autokarów wyniósł 24,2%, wobec 20,2% rok wcześniej.

Największe znaczenie ma jednak segment autobusów miejskich. Według danych ICCT w I kwartale 2026 r. pojazdy bateryjne miały w nim 55% udziału. Dla porównania autobusy z silnikiem Diesla, razem z hybrydami, odpowiadały za 36%, a autobusy na gaz ziemny za 9% sprzedaży.

To oznacza, że w miejskim transporcie publicznym autobus elektryczny nie jest już technologiczną ciekawostką. W wielu krajach stał się podstawowym wyborem w nowych zamówieniach, szczególnie tam, gdzie działa presja regulacyjna, programy wsparcia i wymogi związane z publicznymi zakupami czystych pojazdów.

Miasta ciągną rynek autobusów zeroemisyjnych

Raport pokazuje wyraźną różnicę między typami pojazdów. W autobusach miejskich udział bateryjnych pojazdów wynosił 55%, ale w autobusach międzymiastowych i autokarach już tylko 5%. W minibusach udział pojazdów bateryjnych wyniósł 13%.

W segmencie autobusów międzymiastowych i autokarów nadal dominuje Diesel, który odpowiadał za 92% sprzedaży. Gaz ziemny miał tam 3% udziału. W minibusach Diesel odpowiadał za 86%, gaz ziemny za 1%, a bateria za 13% sprzedaży.

Dla branży transportu publicznego to ważna informacja. Elektryfikacja najszybciej postępuje w komunikacji miejskiej, gdzie trasy są krótsze, ładowanie można zaplanować w zajezdni, a samorządy coraz częściej zamawiają zeroemisyjny tabor. Znacznie trudniej wygląda sytuacja w przewozach regionalnych i autokarowych, gdzie większe znaczenie mają zasięg, czas pracy pojazdu, infrastruktura ładowania oraz elastyczność eksploatacji.

Portugalia, Włochy i Litwa z mocnym wzrostem

W I kwartale 2026 r. sprzedaż zeroemisyjnych autobusów i autokarów wzrosła szczególnie w kilku krajach. Portugalia osiągnęła 49,6% udziału, wobec 2,7% rok wcześniej. Włochy wzrosły z 12,6% do 34,7%, a Litwa z 27,1% do 60,8%.

Bardzo wysokie udziały utrzymały również Szwecja z wynikiem 61,6%, Holandia z 56,8% oraz Rumunia z 53,1%. W tych krajach ponad połowa nowych autobusów i autokarów w I kwartale 2026 r. była zeroemisyjna.

Z drugiej strony raport wskazuje też spadki. Niemcy obniżyły udział zeroemisyjnych autobusów i autokarów z 28,4% w I kwartale 2025 r. do 15,8% w I kwartale 2026 r. Belgia spadła z 43,8% do 28,4%, a Grecja z 50,3% do 1,9%.

Polska z wynikiem 25,6%

W Polsce w I kwartale 2026 r. sprzedano 191 zeroemisyjnych autobusów i autokarów, co dało udział 25,6%. Rok wcześniej było to 51 pojazdów i 11,4% udziału. To oznacza mocny wzrost zarówno liczbowy, jak i procentowy.

Polski wynik jest nieco powyżej średniej unijnej, która wyniosła 24,2%. To ważne, bo krajowy rynek autobusów elektrycznych jest silnie związany z zamówieniami publicznymi, programami wsparcia oraz decyzjami miast i operatorów komunikacji miejskiej. Jednocześnie wysoki udział w jednym kwartale nie musi oznaczać trwałego trendu, bo rynek autobusowy jest wrażliwy na harmonogramy dużych dostaw.

W praktyce pojedyncze kontrakty dla dużych miast, związków komunikacyjnych czy operatorów regionalnych mogą znacząco przesuwać statystyki kwartalne. Mimo to wzrost z 11,4% do 25,6% pokazuje, że zeroemisyjny autobus coraz mocniej wchodzi do polskiej komunikacji miejskiej.

Yutong pierwszy w zeroemisyjnych autobusach

Jednym z najciekawszych wniosków raportu jest rosnąca pozycja chińskich producentów. ICCT podaje, że w I kwartale 2026 r. Yutong był liderem pod względem udziału w sprzedaży zeroemisyjnych autobusów. To pierwszy przypadek, kiedy chińska marka znalazła się na takiej pozycji w tym segmencie.

W czołówce producentów autobusów zeroemisyjnych znalazły się także Solaris, MAN, Mercedes, Iveco Bus, BYD, Karsan i King Long. Oznacza to coraz mocniejszą konkurencję między europejskimi i azjatyckimi producentami, szczególnie w przetargach na autobusy elektryczne dla komunikacji miejskiej.

Dla operatorów i organizatorów transportu publicznego większa konkurencja może oznaczać więcej ofert, różne konfiguracje techniczne i presję cenową. Dla producentów europejskich to natomiast sygnał, że segment autobusów elektrycznych jest już rynkiem globalnej rywalizacji, a nie tylko lokalnym obszarem zamówień publicznych.

Clean Vehicle Directive podnosi wymagania

Raport ICCT przypomina także znaczenie dyrektywy Clean Vehicle Directive, przyjętej w 2019 r. Dyrektywa wyznacza państwom członkowskim cele dotyczące udziału czystych pojazdów w zamówieniach publicznych, a w przypadku autobusów także udział pojazdów zeroemisyjnych.

Pierwszy okres raportowania obejmował lata 2021–2025, a drugi trwa od 2026 do 2030 r. W nowej fazie wymagania są wyższe, co ma wpływać na zakupy autobusów dla transportu publicznego. Według ICCT w pierwszym okresie 15 z 27 państw UE osiągnęło cel dotyczący czystych autobusów, a 18 państw osiągnęło cel dotyczący autobusów zeroemisyjnych.

Najbardziej zaawansowane są kraje północnej Europy. Holandia od 2014 r. systematycznie zwiększa flotę zeroemisyjną. Dania osiągnęła 84% udziału czystych i zeroemisyjnych autobusów wobec celu na poziomie 43%, a Finlandia uzyskała 97% udziału czystych autobusów i 94% udziału zeroemisyjnych, znacznie przekraczając swoje cele.

Cele na 2030 i 2035 rok

Drugi etap Clean Vehicle Directive nakłada wyższe wymagania na publiczne zakupy autobusów w latach 2026–2030. Raport wskazuje, że koniec tej fazy zbiega się z celami unijnych norm emisji CO2 dla pojazdów ciężkich. Według tych regulacji zeroemisyjne autobusy miejskie mają stanowić 90% nowej sprzedaży producentów do 2030 r., a następnie 100% do 2035 r.

To będzie bezpośrednio wpływać na rynek przetargów autobusowych. Miasta, operatorzy i organizatorzy transportu publicznego będą musieli planować zakupy nie tylko pod kątem ceny pojazdu, ale też ładowania, zajezdni, mocy przyłączeniowych, rezerw taborowych i organizacji pracy kierowców.

W dużych systemach komunikacji miejskiej takie przygotowania już trwają. W mniejszych miastach największym wyzwaniem pozostaje finansowanie infrastruktury i utrzymanie stabilnej oferty przewozowej przy rosnących kosztach transformacji.