Awarie stacji H2 i bankructwo Van Hool. Dlatego Pau odchodzi od autobusów wodorowych

Nie oznacza to natychmiastowego zatrzymania linii Fébus. Z ośmiu przegubowych Van Hooli sześć pozostaje zdolnych do ruchu, a dwa są unieruchomione. Decyzja jest skutkiem problemów z pojazdami, dostępnością części, stacją tankowania i kosztami utrzymania całego systemu.

Rozkład jazdy:

1. Czy Pau rzeczywiście rezygnuje z autobusów wodorowych?
2. Co doprowadziło do zmiany strategii po sześciu latach eksploatacji?
3. Czy przypadek Pau przekreśla technologię wodorową w transporcie miejskim?

Pau odchodzi od wodoru, ale stopniowo

Aglomeracja nie podała daty wycofania ostatniego autobusu H2. Sprawne pojazdy nadal obsługują linię Fébus, lecz władze chcą rozpocząć ich wymianę, zanim kolejne awarie zagrożą ciągłości przewozów.

Flota obejmuje osiem przegubowych Van Hool Exqui.City 18 FC, uruchomionych pod koniec 2019 roku. Później dokupiono również cztery standardowe autobusy wodorowe tego producenta.

Jednym z głównych problemów jest dostępność części. Po upadłości Van Hoola w 2024 roku utrzymanie niewielkiej serii specjalistycznych pojazdów stało się znacznie trudniejsze.

Według francuskich mediów dwa przegubowce są obecnie wyłączone z eksploatacji, a jeden z nich służy jako źródło części dla pozostałych autobusów.

To ryzyko charakterystyczne dla małych flot nietypowych pojazdów. Gdy producent znika z rynku, dostęp do dokumentacji, podzespołów i wyspecjalizowanego serwisu może szybko stać się problemem.

Stacja wodorowa nie zapewniła pełnej niezależności

Pau zbudowało własną instalację produkującą wodór przez elektrolizę. Miała ona dostarczać do 268 kg paliwa dziennie i uniezależnić operatora od zewnętrznych dostaw.

Stacja doświadczała jednak awarii. W takich sytuacjach wodór trzeba było dowozić cysternami, co podnosiło koszty i komplikowało eksploatację.

Dodatkowym problemem okazała się obsługa techniczna instalacji. Według przewodniczącego związku transportowego dalsze utrzymanie stacji wymagałoby nawet trzy- lub czterokrotnie wyższych wydatków.

Autobusy oferowały szybkie tankowanie, długi zasięg i brak emisji spalin podczas jazdy. Z czasem te zalety zostały jednak przysłonięte przez awarie infrastruktury, wysokie koszty serwisu oraz problemy z częściami.

W małej flocie koszty elektrolizera, magazynowania, sprężania i tankowania wodoru rozkładają się na niewielką liczbę autobusów. Każda dłuższa awaria jedynej stacji paliwowej wpływa na działanie całego systemu.

Podawany we francuskich mediach koszt około 1 mln EUR rocznie jest szacunkiem jednego z lokalnych polityków, a nie wynikiem opublikowanego audytu.

Dlaczego projekt przestał być opłacalny

W Pau nałożyły się cztery niezależne grupy problemów.

Pierwszą była niedostępność stacji produkcji wodoru. Drugą stał się rosnący koszt jej specjalistycznego utrzymania. Trzecia wynikała z upadłości producenta autobusów i problemów z częściami. Czwartą była mała skala całego systemu, przez którą stałe koszty zaplecza rozkładały się na zaledwie kilkanaście pojazdów.

Technologia wodorowa oferowała Pau długi zasięg, szybkie tankowanie i brak emisji spalin na ulicach. Korzyści te przestały jednak równoważyć ryzyko przerw w dostawach paliwa, koszt serwisu i trudności z utrzymaniem taboru.

W przypadku autobusu wodorowego miasto kupuje nie tylko pojazd. Musi zapewnić również źródło paliwa, sprężanie, magazynowanie, tankowanie, systemy bezpieczeństwa i wieloletnią specjalistyczną obsługę całego łańcucha.

Pau nie dowodzi, że wszystkie autobusy H2 są błędem

Przypadek Pau jest poważnym ostrzeżeniem dla innych zamawiających, ale nie stanowi dowodu, że każda flota wodorowa musi zakończyć się podobnie.

W czerwcu 2026 roku Cannes rozpoczęło eksploatację pierwszych z 14 autobusów wodorowych. Docelowo lokalna stacja ma zasilać 41 pojazdów, a wodór będzie produkowany na miejscu przy wykorzystaniu oczyszczonej wody ze ścieków.

Również Metz utrzymuje plan wprowadzenia 34 autobusów wodorowych w latach 2026–2027, równolegle z innymi inwestycjami w tabor nisko- i zeroemisyjny.

Wynik projektu zależy od skali floty, ceny energii, niezawodności stacji, dostępności serwisu oraz tego, czy wodór jest produkowany na miejscu. Istotne jest też zabezpieczenie dostaw paliwa i części na wypadek awarii lub problemów producenta.

Międzynarodowa Agencja Energetyczna wskazuje, że autobusy z ogniwami paliwowymi zachowują zalety na długich i wymagających trasach, ale ich rozwój ograniczają koszty pojazdów, stosów ogniw, produkcji wodoru oraz infrastruktury tankowania.

Najważniejsza lekcja: nie stawiać całej linii na jedną technologię

Największym problemem Pau nie był pojedynczy wadliwy autobus. Zawiódł cały zamknięty ekosystem składający się ze specjalistycznych pojazdów jednego producenta i jednej lokalnej stacji paliwowej.

Awaria elektrolizera wymuszała dowóz wodoru. Problemy kontraktowe z serwisem zagrażały dostępności stacji. Upadłość Van Hoola ograniczyła zaś możliwość naprawy autobusów.

Dla organizatorów transportu przypadek ten pokazuje, że w przetargu na autobus wodorowy równie ważne jak cena i parametry pojazdu są gwarancje dostaw paliwa, części, serwisu oraz rozwiązania awaryjne.

Pau nie wycofuje się z transportu bezemisyjnego. Wycofuje się z modelu, w którym działanie kluczowej linii zależało od jednej technologii, jednej stacji i krótkiej serii nietypowych autobusów.