MZA zmienia SWZ w gigantycznym przetargu na 177 punktów ładowania autobusów

Termin składania ofert upłynął 18 września 2026 roku, jednak w udostępnionych materiałach dotyczących postępowania nie podano liczby złożonych ofert ani ich wartości. Na tym etapie nie można więc porównać propozycji wykonawców z budżetem zamawiającego ani wskazać cenowego lidera postępowania. Na pewo wrócimy do tego elektryzującego zamówienia. O pierwotnym zakresie tego postępowania pisaliśmy już wcześniej w TransInfo.pl.

Rozkład jazdy:

1. Które wymagania techniczne MZA rzeczywiście zmieniły po pytaniach wykonawców?
2. Gdzie zamawiający nie zgodził się na uproszczenie projektowanego systemu?
3. Jak problem braku publicznego API w autobusach może wpłynąć na integrację ładowania z flotą?

Ponad 80 pytań: moduły mocy mogą mieć już 30 kW

Jedna z najważniejszych zmian trafiła bezpośrednio do aktualnego opisu przedmiotu zamówienia. Projekt przewidywał minimalną moc pojedynczego modułu na poziomie 60 kW, natomiast MZA dopuściły zastosowanie modułów od 30 kW.

Nie zmienia to wymaganych poziomów dostępnych na samym punkcie ładowania. Każde stanowisko ma umożliwiać pracę z mocą 60, 120 lub maksymalnie 180 kW, a także z mocą potrzebną do prekondycjonowania i balansowania baterii.

Z punktu widzenia konstrukcji urządzenia zmiana daje dostawcom większą elastyczność przy budowie stopni mocy. Moduły 30-kW pozwalają dokładniej zestawiać wymaganą moc stacji i utrzymywać jej pracę przy awarii pojedynczego elementu.

180 kW zostaje. Stałego przypisania modułów nie będzie

W innym obszarze MZA nie zgodziły się na proponowane uproszczenie. Wykonawcy pytali, czy moduły mogą zostać na stałe przypisane do określonych punktów albo grup punktów, a dynamiczne sterowanie odbywałoby się wyłącznie wewnątrz takich grup.

Warszawski przewoźnik odpowiedział negatywnie. Każdy moduł mocy ma mieć możliwość przypisania do dowolnego punktu ładowania w obrębie danej stacji. Rozwiązanie z modułami przypisanymi na stałe do wybranych wyjść lub grup nie zostało dopuszczone.

Jednocześnie MZA pozostawiają producentowi swobodę w wyborze algorytmu dynamicznego rozdziału mocy, o ile użytkownik będzie mógł definiować priorytety. Przy stacjach 720 kW obsługujących siedem lub osiem punktów oznacza to zarządzanie wspólną pulą energii w zależności od bieżących potrzeb autobusów, a nie rezerwowanie pełnej mocy dla każdego stanowiska przez cały czas.

SLA 99,5 proc. zostaje, ale zmieniają się zasady liczenia

Wykonawcy zwrócili uwagę na rozbieżność między wymaganym SLA 99,5 proc. miesięcznie a dopuszczonym czasem odtworzenia systemu po awarii, czyli RTO wynoszącym do ośmiu godzin. Przy 99,5-procentowej dostępności miesięczny limit niedostępności jest znacznie krótszy niż jedno maksymalne zdarzenie objęte RTO.

MZA uznały uwagę za zasadną, ale nie obniżyły samego SLA. Zamiast tego zmieniono sposób jego rozliczania. Zdarzenia objęte procedurą Disaster Recovery nie będą wliczane do wskaźnika, jeśli wykonawca dotrzyma wymaganego RTO. Do niedostępności obniżającej SLA nie mają być również zaliczane przestoje wynikające z infrastruktury lub usług znajdujących się po stronie zamawiającego.

Wymagany poziom 99,5 proc. pozostaje więc parametrem normalnej eksploatacji systemu, a nie każdej możliwej sytuacji awaryjnej.

MZA rezygnują z liczenia kosztów energii

Zmiany objęły też funkcje informatyczne. W pierwotnym zakresie system miał m.in. obliczać koszty ładowania na podstawie taryf energii. Po pytaniach wykonawców MZA zrezygnowały z tego wymagania.

Bardziej elastyczne stały się również zasady przechowywania dużej ilości danych pomiarowych. Nadal zakładana jest wieloletnia retencja informacji o sesjach ładowania, ale wykonawca będzie mógł zaproponować strategię agregacji danych historycznych. MZA zachowują prawo do jej zmiany lub odrzucenia.

Jednocześnie doprecyzowano częstotliwość zapisu parametrów. Dane podczas sesji mają być próbkowane co najmniej raz na 60 sekund, z możliwością zmiany częstotliwości przez administratora, a zarejestrowane próbki mają podlegać archiwizacji.

Aktualizacji ładowarek nie można zostawić wyłącznie serwisowi

Ważne doprecyzowanie dotyczy także oprogramowania samych stacji. Jeden z wykonawców zaproponował, aby zdalne aktualizacje firmware’u i możliwość powrotu do poprzedniej wersji realizował wyłącznie serwis producenta.

MZA dopuściły taki sposób aktualizacji w okresie gwarancji i wsparcia, ale nie jako jedyny. Centralny system musi równocześnie umożliwiać administratorowi zdalną aktualizację oprogramowania stacji z poziomu panelu użytkownika, wraz z możliwością rollbacku.

To pozostawia MZA własne narzędzie do zarządzania oprogramowaniem infrastruktury, niezależnie od czynności wykonywanych przez serwis dostawcy.

Prekondycjonowanie autobusów, ale bez publicznego API

Jednym z ciekawszych problemów ujawnionych w pytaniach jest sterowanie autobusami przed rozpoczęciem pracy liniowej. MZA wymagają, aby system mógł zarządzać prekondycjonowaniem, czyli m.in. przygotowaniem temperatury wnętrza, temperatury baterii trakcyjnej oraz układów wysokiego napięcia przed wyjazdem.

Wykonawcy wskazali, że takie sterowanie wymaga komunikacji z systemami pojazdu. MZA przyznały przy tym, że według posiadanych informacji producenci autobusów obecnie eksploatowanych i planowanych do obsługi na Woronicza nie udostępniają publicznego API umożliwiającego taką integrację.

Zamawiający nie rezygnuje jednak z tej funkcji. Wykonawca ma zaproponować rozwiązanie, natomiast informacje dotyczące możliwości komunikacji z konkretną flotą MZA mają zostać przekazane już na etapie realizacji kontraktu.

Podobnie wygląda integracja z systemem dyspozytorskim DPK oraz danymi rozkładowymi ZTM Warszawa. Szczegóły techniczne mają zostać udostępnione wykonawcy po zawarciu umowy.

Serwery nie muszą stać na Woronicza

MZA dopuściły również rozdzielenie fizycznej lokalizacji elementów infrastruktury IT. Komponenty serwerowe systemu monitoringu i nadzoru nie muszą znajdować się bezpośrednio na terenie zajezdni R-1.

Możliwe będzie ich umieszczenie m.in. w centrum danych albo głównej serwerowni zamawiającego. Wykonawca nadal odpowiada za osiągnięcie wymaganych parametrów dostępności po swojej stronie rozwiązania.

System ma przy tym pozostać otwarty na urządzenia różnych producentów. MZA potwierdziły możliwość podłączania innych stacji poprzez OCPP 1.6 JSON, OCPP 2.0.1 lub rozwiązanie równoważne i nie przewidują dodatkowego procesu certyfikowania każdej obcej ładowarki przez dostawcę centralnego oprogramowania.

MZA nie odpuszczają wymagań doświadczenia

Nie wszystkie postulaty rynku zostały zaakceptowane. Wykonawcy próbowali również obniżyć wymagania dotyczące wcześniejszych realizacji podobnej infrastruktury.

Jeden z wniosków zakładał m.in. ograniczenie wymaganej referencji do 15 punktów ładowania o mocy co najmniej 150 kW. Inny zmierzał do usunięcia części wymogu dotyczącego wcześniejszego wykonania infrastruktury kablowej i transformatorowej.

MZA tych propozycji nie przyjęły i podtrzymały warunki po wcześniejszej modyfikacji z 4 sierpnia. Zamawiający zachował więc rozdzielenie części technicznych, w których otworzył specyfikację na większą liczbę rozwiązań, od warunków doświadczenia wykonawcy, których nie zdecydował się dalej liberalizować.

Dokumentacja postępowania MZA Warszawa