Solaris, Hess, VDL i Beulas apelują do UE. Chodzi o chińską konkurencję w autobusach

Sygnatariusze wskazują, że silny przemysł autobusowy jest warunkiem utrzymania innowacji, miejsc pracy i odporności gospodarczej Europy. W tle jest szybki wzrost udziału konkurentów spoza UE, zwłaszcza chińskich producentów, w europejskich przetargach na autobusy zeroemisyjne.

Rozkład jazdy:

1. Jaki udział w nowych rejestracjach autobusów miejskich w UE i EFTA mają pojazdy zeroemisyjne?
2. Dlaczego europejscy producenci autobusów domagają się preferencji „Made in Europe”?
3. Jakie zmiany w zamówieniach publicznych proponują sygnatariusze listu?

Europejska branża autobusowa chce równych zasad

List otwarty został podpisany przez niezależnych producentów autobusów z Europy: Beulas, Hess, Solaris Bus & Coach oraz VDL Bus Group. Firmy zwracają uwagę, że europejski sektor autobusowy obejmuje wiele małych, średnich i dużych przedsiębiorstw w krajach UE oraz EFTA, w tym firmy o długiej tradycji, często pozostające w rękach rodzinnych.

Sygnatariusze podkreślają, że silna baza produkcyjna jest niezbędna do realizacji strategicznych celów Europy. Chodzi nie tylko o produkcję autobusów, ale także o badania i rozwój, łańcuchy dostaw, kompetencje techniczne, miejsca pracy oraz niezależność gospodarczą w obszarze transportu pasażerskiego.

„My, niżej podpisani, reprezentujemy niezależnych producentów autobusów i wzywamy Komisję Europejską do zapewnienia równych warunków konkurencji dla naszego sektora wobec konkurencji z państw trzecich, która zagraża kompetencjom, innowacjom oraz wysoko wykwalifikowanym miejscom pracy u europejskich producentów autobusów i autokarów” – napisali sygnatariusze listu.

Ponad 60 proc. nowych autobusów miejskich jest zeroemisyjnych

Europejscy producenci przypominają, że w ostatniej dekadzie kraje UE, regiony i miasta stały się globalnymi liderami we wdrażaniu technologii zeroemisyjnych w transporcie pasażerskim. Dotyczy to autobusów bateryjnych, wodorowych oraz trolejbusów.

Ten postęp był możliwy dzięki ambitnym celom europejskim, regulacjom takim jak Clean Vehicles Directive oraz unijnym instrumentom wsparcia finansowego. Do końca 2025 r. ponad 60 proc. nowo rejestrowanych autobusów miejskich w krajach UE i EFTA stanowiły pojazdy zeroemisyjne.

To bardzo ważna informacja dla rynku transportu publicznego. Pokazuje, że elektryfikacja komunikacji miejskiej w Europie nie jest już fazą pilotaży, lecz dominującym kierunkiem zakupów taborowych w wielu miastach. Jednocześnie autorzy listu zwracają uwagę, że sukces ten był pierwotnie budowany głównie przez europejskie firmy, posiadające centra badań i rozwoju, zakłady produkcyjne oraz zaplecze operacyjne w granicach UE i EFTA.

Chińska konkurencja z udziałem ponad 30 proc.

Najostrzejszy fragment listu dotyczy rosnącej obecności producentów spoza Europy, szczególnie z Chin. Według sygnatariuszy ich udział rynkowy wzrósł szybko do ponad 30 proc. i istnieje obawa, że będzie rósł dalej.

Problem, na który zwracają uwagę Beulas, Hess, Solaris Bus & Coach i VDL Bus Group, polega na tym, że firmy spoza UE oferują pojazdy w pełni rozwijane i produkowane poza obszarem UE i EFTA, a jednocześnie startują w europejskich przetargach finansowanych ze środków publicznych. W ocenie producentów oznacza to ryzyko transferu pieniędzy europejskich podatników poza europejski ekosystem gospodarczy.

„Od dłuższego czasu pojawiają się obawy, że pieniądze europejskich podatników są transferowane poza Europę i tracone z punktu widzenia europejskiego ekosystemu gospodarczego” – wskazano w liście.

Sygnatariusze podnoszą też argument pomocy publicznej i subsydiów eksportowych w krajach pochodzenia konkurentów. Według producentów umożliwia to oferowanie niższych cen i tworzy nierówne warunki gry wobec europejskich firm.

Nie tylko autobusy miejskie

Autorzy listu ostrzegają, że podobne zjawiska zaczynają pojawiać się również w segmentach autobusów międzymiastowych, autokarów dalekobieżnych i turystycznych. To ważne, bo nowe wymagania dotyczące nisko- i zeroemisyjności będą w najbliższych latach coraz mocniej wpływać także na producentów tych pojazdów.

W praktyce oznacza to, że konkurencja cenowa obserwowana dziś w przetargach na autobusy elektryczne dla komunikacji miejskiej może przenieść się na rynek autobusów regionalnych i autokarów. To segmenty trudniejsze technicznie, bo wymagają większego zasięgu, przestrzeni bagażowej, wyższego komfortu pasażera i często bardziej złożonego profilu eksploatacji.

Dla europejskich producentów stawką jest więc nie tylko rynek miejskich elektrobusów, ale całe zaplecze przemysłu autobusowego: od konstrukcji miejskich, przez trolejbusy, po autobusy klasy II i autokary.

„Made in Europe” w zamówieniach publicznych

Najważniejszy postulat listu dotyczy wprowadzenia wymogu udziału „Made in Europe” w zamówieniach publicznych, szczególnie tam, gdzie zakupy są finansowane pieniędzmi europejskich podatników. Producenci chcą, aby lokalny udział był liczony na poziomie całego pojazdu i całego łańcucha wartości, z uznaniem badań i rozwoju prowadzonych w Europie.

To oznaczałoby zmianę logiki przetargów. Dziś w wielu postępowaniach dominującym kryterium nadal pozostaje cena, nawet jeśli formalnie uwzględnia się także gwarancję, zużycie energii, parametry techniczne czy serwis. Europejscy producenci chcą, aby ocena ofert w większym stopniu uwzględniała pochodzenie wartości dodanej, miejsca pracy, kompetencje technologiczne i odporność przemysłową.

Sygnatariusze postulują również włączenie produkcji autobusów do katalogu strategicznych branż wymagających europejskiej preferencji. Ich zdaniem autobusy i autokary są częścią strategicznej infrastruktury transportu pasażerskiego, a nie wyłącznie standardowym produktem przemysłowym.

Przetargi bezpośrednie i kontrakty operatorskie

List zwraca uwagę nie tylko na bezpośrednie zakupy autobusów przez miasta i operatorów, ale także na przetargi na koncesje lub umowy operatorskie, które później wymuszają zakup taboru. To istotne, bo w wielu systemach transportu publicznego zamawiający nie kupuje autobusów samodzielnie, lecz wybiera operatora, który musi zapewnić pojazdy zgodne z wymaganiami kontraktu.

Europejscy producenci chcą, aby preferencje dla europejskiej produkcji obejmowały oba modele: zarówno bezpośredni zakup pojazdów, jak i zamówienia na obsługę linii, w których operator musi następnie kupić autobusy lub trolejbusy.

To ważne z punktu widzenia rynku, bo znaczna część dużych kontraktów autobusowych w Europie działa właśnie w formule operatorskiej. W takim modelu wybór producenta taboru może być pośrednim skutkiem zapisów przetargu na przewozy, a nie osobnego postępowania na zakup pojazdów.

Global Procurement Agreement i kraj pochodzenia

W liście znalazł się także postulat, aby w bezpośrednich i pośrednich zakupach autobusów wymagać akceptacji oraz podpisania Global Procurement Agreement przez kraj pochodzenia dostawcy. To odnosi się do zasady wzajemności w dostępie do rynków zamówień publicznych.

W praktyce europejscy producenci oczekują, że firmy z państw, które nie zapewniają porównywalnego dostępu europejskim podmiotom do własnego rynku publicznego, nie powinny korzystać z pełnego dostępu do europejskich przetargów finansowanych środkami publicznymi.

Ten wątek pokazuje, że spór nie dotyczy wyłącznie ceny autobusu, ale całych zasad globalnej konkurencji: dostępu do rynków, subsydiów, wsparcia eksportowego, lokalnej produkcji i strategicznej suwerenności przemysłowej.

Regulacje techniczne i czas na rozwój produktów

Sygnatariusze listu apelują też o wcześniejsze konsultowanie niezależnych producentów autobusów przy tworzeniu nowych regulacji technicznych. Chodzi o to, aby nowe przepisy były lepiej dopasowane do realnych możliwości sektora, zwłaszcza firm niezależnych, które nie zawsze dysponują skalą największych globalnych koncernów.

W liście pojawia się również postulat przeglądu norm CO2 oraz regulacji Euro 7 dla autobusów i autokarów. Producenci deklarują gotowość do inwestowania, ale wskazują, że potrzebują wystarczającego czasu na rozwój produktów, które będą mogły skutecznie konkurować na rynku.

„Niezależni europejscy producenci autobusów są gotowi inwestować, ale potrzebują wystarczająco dużo czasu, aby opracować produkty zdolne do skutecznej konkurencji” – podkreślono w liście.

To istotny punkt, bo europejska polityka klimatyczna i przemysłowa musi godzić dwa cele: szybkie ograniczanie emisji oraz utrzymanie zdolności produkcyjnych w Europie. Zbyt gwałtowne regulacje mogą premiować tych, którzy korzystają z gotowych, subsydiowanych rozwiązań spoza UE, zamiast wzmacniać europejskie kompetencje technologiczne.

Plan dla europejskiego przemysłu autobusowego

Producenci wskazują także na potrzebę uwzględnienia branży autobusowej w takich działaniach jak EU Automotive Action Plan, Industrial Accelerator Act oraz rewizja ram zamówień publicznych. Ich zdaniem te procesy powinny długoterminowo zabezpieczać europejski przemysł produkcji autobusów.

List kończy się mocnym akcentem dotyczącym odporności, konkurencyjności i suwerenności gospodarczej Europy. Sygnatariusze podkreślają, że nowoczesne autobusy i autokary projektowane, budowane i utrzymywane w Europie mogą wzmacniać łańcuchy dostaw oraz niezależność gospodarczą kontynentu.

„Silny sektor motoryzacyjny, z dobrze rozwijającymi się niezależnymi producentami autobusów, jest warunkiem koniecznym, aby Unia mogła osiągnąć swoje cele strategiczne oraz zapewnić odporną, konkurencyjną i zrównoważoną Europę” – napisali producenci.

W polskim kontekście ten apel ma szczególne znaczenie, bo jednym z sygnatariuszy jest Solaris Bus & Coach, czyli producent z fabryką w Bolechowie i jeden z najważniejszych graczy w europejskim segmencie autobusów zeroemisyjnych. Dla polskiego rynku transportu publicznego temat nie jest więc abstrakcyjny: dotyczy miejsc pracy, zaplecza technologicznego, eksportu i przyszłości przemysłu autobusowego w Europie Środkowej.

Naszym zdaniem

List Beulas, Hess, Solaris Bus & Coach i VDL Bus Group to ważny głos w momencie, gdy elektromobilność autobusowa przeszła z fazy rozwoju do fazy ostrej konkurencji. Skoro ponad 60 proc. nowych autobusów miejskich w UE i EFTA jest już zeroemisyjnych, stawką nie jest już pytanie, czy miasta kupią elektryki, ale kto je wyprodukuje i gdzie zostanie wartość dodana.

Postulat „Made in Europe” w przetargach będzie budził dyskusję, bo zamawiający publiczni patrzą na cenę, budżety i presję szybkiej wymiany taboru. Z drugiej strony trudno ignorować fakt, że publiczne pieniądze wydawane na zieloną transformację mają także wpływ na europejski przemysł, miejsca pracy i bezpieczeństwo łańcuchów dostaw.

Dla Polski najważniejsze jest to, że w tej debacie mamy własny, bardzo konkretny interes. Solaris Bus & Coach jest jednym z symboli europejskiej transformacji autobusowej, a jego pozycja zależy nie tylko od technologii, ale także od zasad gry w zamówieniach publicznych. Jeżeli Europa chce mieć własne autobusy elektryczne, wodorowe i trolejbusy, musi zadbać o to, aby zielona transformacja nie oznaczała przeniesienia produkcji, wiedzy i miejsc pracy poza kontynent.

Link do listu: https://lnkd.in/dJX7TrJ3