Warszawski transport publiczny w czasie upałów. Czy klimatyzacja zdała egzamin?

Równolegle miasto zapowiedziało modernizację starszych układów chłodzenia i dalszą wymianę taboru. Z danych przedstawionych radnym wynika, że podczas najwyższych temperatur odsetek przypadków niespełnienia wymagań dotyczących chłodzenia przekraczał 20 proc. O zamówieniach na nowy tabor autobusowy dla Warszawy pisaliśmy już wcześniej w TransInfo.pl.

Rozkład jazdy:

1. Ile autobusów, tramwajów i pociągów SKM ma klimatyzację?
2. Dlaczego nawet sprawny układ chłodzenia może nie zapewnić oczekiwanej temperatury?
3. Jak Warszawa chce poprawić komfort pasażerów podczas kolejnych fal upałów?

Rekordowy upał sprawdził warszawską komunikację

Informację o efektywności działania systemów klimatyzacji przedstawił radnym Maciej Fijałkowski, sekretarz m.st. Warszawy. Punktem wyjścia była fala upałów z ostatniego weekendu czerwca. W niedzielę 28 czerwca 2026 r. w Słubicach odnotowano 40,5°C, czyli najwyższą temperaturę w historii krajowych pomiarów. Poprzedni rekord, ustanowiony w 1921 r., wynosił 40,2°C.

Tego samego dnia w Warszawie temperatura osiągnęła 37,5°C. W wystąpieniu przypomniano, że wcześniejszy historyczny wynik dla stolicy wynosił 37,1°C i został zanotowany 17 lipca 1904 r.

„To było tak dawno temu, że był to zupełnie inny moment, nieporównywalny z czymkolwiek, co było w pamięci ludzkiej przez ostatnie dziesiątki lat” – powiedział Maciej Fijałkowski.

Sekretarz miasta zwrócił uwagę, że w 1904 r. Polski nie było na mapie, Rosją rządził car Mikołaj II, Niemcami cesarz Wilhelm II, a Austro-Węgrami Franciszek Józef. Był to również rok utworzenia FIFA i uruchomienia pierwszej linii metra w Nowym Jorku. Zdaniem przedstawiciela miasta pokazuje to wyjątkowość warunków, w jakich pod koniec czerwca 2026 r. musiał funkcjonować warszawski transport publiczny.

„To, co miało miejsce w ten weekend, wykraczało poza skalę, jaką jesteśmy w stanie odnotować w naszym systemie zbierania informacji” – podkreślił Maciej Fijałkowski.

Pomimo rekordowych temperatur komunikacja miejska funkcjonowała według weekendowego rozkładu jazdy. Miasto przeanalizowało jednak pracę systemów chłodzenia oraz liczbę przypadków, w których temperatura w pojeździe lub wydajność klimatyzacji odbiegały od wymagań zapisanych w umowach przewozowych.

Prawie wszystkie autobusy z klimatyzacją

Według informacji przedstawionych Radzie Warszawy system autobusowy obejmuje 1717 pojazdów pozostających w dyspozycji Miejskich Zakładów Autobusowych Sp. z o.o. oraz prywatnych operatorów. Klimatyzacji nie ma tylko 13 autobusów należących do Komunikacji Miejskiej Łomianki Sp. z o.o., która na podstawie porozumienia obsługuje część linii metropolitalnych i połączeń międzygminnych na północ od Warszawy.

Oznacza to, że niemal cały tabor autobusowy wykorzystywany w Warszawskim Transporcie Publicznym jest wyposażony w układ chłodzenia przestrzeni pasażerskiej.

W przypadku taboru Tramwajów Warszawskich Sp. z o.o. klimatyzację ma dokładnie 406 pojazdów. Jest to liczba zbliżona do liczby tramwajów wyjeżdżających na ulice w godzinach szczytu. Nadal eksploatowane są jednak starsze wagony, które nie mają klimatyzacji i nie są niskopodłogowe.

Wszystkie pociągi Szybkiej Kolei Miejskiej Sp. z o.o. są klimatyzowane. Jedynym środkiem warszawskiego transportu publicznego bez klimatyzacji pozostaje metro. Wynika to z podziemnego charakteru infrastruktury. W pociągach metra stosowana jest wymuszona wentylacja powiązana z przepływem powietrza w tunelach, a nie klasyczny system klimatyzacji przedziałów pasażerskich.

„Od strony technicznej można powiedzieć, że warszawski transport publiczny jest wyposażony w klimatyzację praktycznie w stu procentach w przypadku autobusów, w zdecydowanej większości w przypadku tramwajów i w stu procentach w przypadku SKM” – powiedział Maciej Fijałkowski.

Klimatyzacja ręczna i automatyczny HVAC

W warszawskich pojazdach komunikacji miejskiej funkcjonują dwa podstawowe rodzaje systemów chłodzenia. W starszych autobusach i tramwajach klimatyzacja jest uruchamiana ręcznie przez kierowcę lub motorniczego. Prowadzący może również otrzymać polecenie jej włączenia od centrali sterowania ruchem.

W najnowszym taborze stosowane są automatyczne systemy HVAC, integrujące ogrzewanie, wentylację i klimatyzację. Po ustawieniu wymaganych parametrów system samodzielnie dobiera tryb działania. Kierowca lub motorniczy nie musi ręcznie regulować temperatury.

Automatyka jest programowana na podstawie danych dotyczących komfortu termicznego możliwie największej grupy pasażerów. Miasto zaznacza przy tym, że odczuwanie temperatury jest indywidualne. Wśród skarg przesyłanych przez pasażerów pojawiają się zarówno zgłoszenia dotyczące zbyt wysokiej, jak i zbyt niskiej temperatury.

„Co roku, kiedy otrzymujemy zapytania albo skargi, dzielą się one na dwie grupy: od osób, które mówią, że było za ciepło, i od tych, które mówią, że było za zimno. Znalezienie optymalnej temperatury jest bardzo trudne, ponieważ jest to także kwestia indywidualna” – wyjaśnił Maciej Fijałkowski.

Różnica temperatur od 5 do 9°C

Według informacji przekazanych podczas sesji prawidłowo działająca klimatyzacja powinna zapewniać różnicę od 5 do 9°C pomiędzy temperaturą na zewnątrz a temperaturą wewnątrz pojazdu. Ma to znaczenie zarówno dla komfortu termicznego, jak i zdrowia pasażerów.

Jeżeli temperatura zewnętrzna wynosi 30°C, optymalna temperatura wewnątrz autobusu lub tramwaju powinna mieścić się w przedziale od 21 do 25°C. Przy temperaturze 35°C odpowiednia temperatura w pojeździe będzie wyższa. Zbyt duża różnica oznaczałaby konieczność nawiewania bardzo zimnego powietrza i mogłaby być niekorzystna dla podróżnych.

Starsze pojazdy były wyposażane w klimatyzację projektowaną zgodnie z normami sanitarnymi stosowanymi w krajach Europy Zachodniej. Takie instalacje obniżają temperaturę zazwyczaj o 3–4°C.

W autobusach i tramwajach zamawianych w przybliżeniu przez ostatnie 10–12 lat wykorzystywana jest bardziej wydajna klimatyzacja określana jako śródziemnomorska. Pozwala ona na obniżenie temperatury nawiewanego powietrza nawet o 9°C względem temperatury zewnętrznej.

„Dopiero w pojazdach zamawianych w ostatnich dziesięciu, może dwunastu latach mamy klimatyzację śródziemnomorską, która obniża temperaturę do dziewięciu stopni względem temperatury zewnętrznej” – dodał Maciej Fijałkowski.

Dlaczego autobus miejski trudno schłodzić?

Miasto przedstawiło również techniczne ograniczenia związane z chłodzeniem pojazdów komunikacji miejskiej. Jako przykład wskazano 18-metrowy autobus przegubowy, którego przestrzeń pasażerska ma objętość około 100 m³.

Autobus zatrzymuje się średnio co jedną lub dwie minuty. Na każdym przystanku otwierane są trzy lub cztery pary drzwi. Powierzchnia pojedynczych drzwi może wynosić około 3 m². Przez kilkadziesiąt sekund następuje intensywna wymiana powietrza, a do schłodzonego wnętrza dostaje się gorące powietrze z ulicy.

W pojeździe przebywa jednocześnie kilkadziesiąt osób, które również oddają ciepło. Klimatyzacja musi zatem nie tylko schłodzić wnętrze rozgrzane przez słońce, silnik i instalacje pojazdu, lecz także na bieżąco kompensować dopływ gorącego powietrza oraz ciepło wytwarzane przez pasażerów.

„Co minutę lub dwie otwieramy przestrzeń zamkniętą, która dopiero zaczęła się schładzać. Następuje kilkudziesięciosekundowa wymiana powietrza i ciepłe powietrze dostaje się do środka” – wyjaśnił Maciej Fijałkowski.

Warunki pracy klimatyzacji w autobusie miejskim są inne niż w samochodzie osobowym. W aucie drzwi otwierane są znacznie rzadziej, a okna pozostają zamknięte. Nie dochodzi więc do stałej wymiany dużych ilości powietrza.

Autobus może rozpocząć pracę o godz. 4.00 lub 5.00 rano i pozostawać w ruchu do późnego wieczora. Przez kilkanaście godzin porusza się głównie z niewielką prędkością. Silnik i pozostałe podzespoły osiągają wysokie temperatury, a niewielka prędkość ogranicza ich naturalne chłodzenie strumieniem powietrza.

Po dojeździe na pętlę silnik musi zostać wyłączony zgodnie z obowiązującymi przepisami. Przerwy są jednak na tyle krótkie, że pojazd nie zdąży się wychłodzić. Wyłączenie silnika oznacza jednocześnie ograniczenie pracy urządzeń, które mogłyby wspomagać chłodzenie podzespołów.

Długotrwała praca układu klimatyzacji przy pełnym nasłonecznieniu może prowadzić również do zmrożenia wymienników. Instalacja przez wiele godzin pracuje z bardzo dużym obciążeniem, odbierając ciepło z wnętrza autobusu i oddając je na zewnątrz.

„Dla mechaniki pojazdu są to ekstremalne warunki. Oprócz nagrzewania następuje proces chłodzenia, będący wymianą ciepła, a po kilkunastu godzinach pracy wymienniki potrafią być nawet zmrożone” – wskazał Maciej Fijałkowski.

Ponad 20 proc. przypadków poza normą

Kontrole przeprowadzone podczas rekordowej fali upałów wykazały, że odsetek przypadków niespełnienia wymagań przekraczał około 20 proc. W szczytowych momentach było to maksymalnie dwadzieścia kilka procent sprawdzonych pojazdów.

Za nieprawidłowość uznawano odstępstwo od norm i zasad określonych w umowach przewozowych. Nie zawsze oznaczało ono całkowitą awarię klimatyzacji. Część przypadków dotyczyła zbyt małej wydajności układu, który działał, ale nie osiągał parametrów wymaganych przez organizatora transportu.

W normalnych warunkach udział nieprawidłowości wynosi pojedyncze procenty. Za niewypełnienie warunków umowy przewozowej operatorzy podlegają karom finansowym.

„W momencie największych upałów odsetek nieprawidłowości przekraczał około 20 proc. W takich przypadkach stosujemy wobec operatorów odpowiednie kary, ponieważ operator ma obowiązek zapewnić wypełnienie warunków umowy przewozowej” – powiedział Maciej Fijałkowski.

Sekretarz miasta zaznaczył, że mimo znaczącego wzrostu liczby niezgodności nadal dotyczyły one mniejszości kontrolowanych pojazdów. Radni zwracali jednak uwagę, że wynik przekraczający 20 proc. oznacza problem w co piątym autobusie lub tramwaju objętym kontrolą.

Starsze tramwaje i autobusy mają być modernizowane

Tramwaje Warszawskie rozpoczęły działania zmierzające do poprawy wydajności układów chłodzenia w starszych klimatyzowanych wagonach. Modernizacje mają dostosować instalacje do pracy podczas temperatur znacznie przekraczających wartości przyjmowane w czasie projektowania pojazdów.

Podobne prace są prowadzone przez MZA w autobusach wyposażonych w starszą klimatyzację, która nie odpowiada standardowi śródziemnomorskiemu. Zwiększenie wydajności wymaga jednak ingerencji technicznej i poniesienia nakładów inwestycyjnych.

„W tramwajach podjęliśmy działania mające usprawnić układy chłodzenia w starszych wagonach. Chodzi głównie o zwiększenie wydajności klimatyzacji. Podobnie robimy w MZA w autobusach, które nie mają klimatyzacji według standardu śródziemnomorskiego” – przekazał Maciej Fijałkowski.

Podczas szczytowych temperatur operatorzy mają także, w miarę dostępności taboru, zapewniać pojazdy rezerwowe. Autobus lub tramwaj, w którym stwierdzono niesprawność albo niewystarczającą wydajność chłodzenia, może zostać zastąpiony sprawnym pojazdem.

Miasto zaznacza, że najczęstszym problemem nie jest całkowity brak działania instalacji, lecz jej nieoptymalna praca i brak możliwości osiągnięcia projektowanych parametrów w skrajnych warunkach.

Pasażerowie opuszczali przegrzane autobusy

Marta Szczepańska, radna klubu Lewica – Miasto Jest Nasze – Wspólne Jutro, pytała o możliwość szybszego zastępowania starszych urządzeń instalacjami odpowiadającymi standardowi śródziemnomorskiemu. Chciała również poznać skalę potrzeb finansowych i technicznych, która pozwoliłaby wyposażyć wszystkie autobusy w układy zdolne do pracy podczas najcięższych upałów.

Dyskusja objęła także infrastrukturę przystankową. Marta Szczepańska zwróciła uwagę, że wiele przystanków nie zapewnia pasażerom odpowiedniej ochrony przed słońcem. Osoby oczekujące na autobus lub tramwaj próbują znaleźć cień za wiatą albo panelem reklamowym AMS S.A., ale często nie mają możliwości schłodzenia się.

Martyna Jałoszyńska zwróciła uwagę na warunki pracy kierowców autobusów. Pytała, czy temperatura w kabinie jest taka sama jak w przestrzeni pasażerskiej, czy jest regularnie mierzona oraz czy kierowcy otrzymują możliwość dodatkowego odpoczynku i schłodzenia się na pętlach.

Piotr Wertenstein-Żuławski ocenił, że 20-procentowy udział nieprawidłowości nie może być traktowany jako niewielki. Radny przypomniał własną podróż przegrzanym tramwajem z placu Konstytucji i zaznaczył, że trudne warunki utrzymywały się dłużej niż tylko przez jeden weekend.

„Dwadzieścia procent oznacza, że co piąty pojazd nie wypełnił obowiązku kontraktowego. Uważam, że jest to duży poziom i chciałbym uzyskać więcej informacji o konsekwencjach wyciągniętych wobec przewoźników” – powiedział Piotr Wertenstein-Żuławski.

Radny postulował przeanalizowanie warunków kolejnych zakupów taborowych. Jego zdaniem autobusy i tramwaje zamawiane przez miasto powinny być projektowane nie tylko na podstawie temperatur znanych z ostatnich kilkunastu czy kilkudziesięciu lat, lecz także z uwzględnieniem coraz częstszych fal ekstremalnych upałów.

Piotr Mazurek zwrócił uwagę, że na warszawskie linie nadal wyjeżdżają stare tramwaje wysokopodłogowe, które nie mają klimatyzacji. Jego zdaniem to właśnie te pojazdy są najmniej przystosowane do obsługi pasażerów podczas ekstremalnych upałów. Radny wezwał również do zmiany sposobu rozpatrywania skarg pasażerów. Jego zdaniem zgłoszenia dotyczące temperatury nie powinny być sprowadzane do stwierdzenia, że jednej osobie jest za ciepło, a innej za zimno.

„Powinny obowiązywać określone normy oparte na danych naukowych. Nie może być tak, że kierowca albo motorniczy zamiast prowadzić pojazd zajmuje się dyskusją z pasażerami, z których każdy ma inne odczucia” – podkreślił Piotr Mazurek.

Nowy tabor ma wydajniejsze chłodzenie

Odpowiadając radnym, Maciej Fijałkowski wskazał, że Warszawa znajduje się w trakcie dużego procesu wymiany floty autobusowej. Zamówienia obejmują kilkaset autobusów elektrycznych, hybrydowych i spalinowych przeznaczonych dla operatorów Warszawskiego Transportu Publicznego.

Nowe pojazdy są wyposażane w wydajniejsze układy klimatyzacji. Ich automatyka bazuje na danych statystycznych, normach dotyczących komfortu termicznego i wymaganiach określanych przez organizatora komunikacji miejskiej.

„Jesteśmy w trakcie dużego procesu wymiany taboru autobusowego. Zamówień na autobusy elektryczne i dieslowskie mamy sporo, bo jest to kilkaset sztuk, i te pojazdy mają już bardziej wydajną klimatyzację” – poinformował Maciej Fijałkowski.

Działania miasta podczas fali upałów nie ograniczały się do transportu publicznego. W budynkach użyteczności publicznej przygotowano 150 miejsc chłodu, do których mieszkańcy mogli wejść, aby odpocząć od wysokiej temperatury.

Na ulicach uruchomiono 21 zraszaczy oraz pięć kurtyn wodnych. Urządzenia ustawiono przede wszystkim w miejscach o dużym natężeniu ruchu. Wykorzystano przy tym infrastrukturę miejskiej spółki wodociągowej.

Mieszkańcom udostępniono również 19 beczkowozów z wodą pitną i 25 poidełek. Miasto przyznało, że infrastruktura nie była w stanie zaspokoić wszystkich potrzeb, ale miała zapewnić możliwość ochłodzenia się lub uzupełnienia wody w najbardziej uczęszczanych lokalizacjach.

„Zdając sobie sprawę, że nie jesteśmy w stanie rozwiązać wszystkich problemów, staraliśmy się zapewnić możliwość schłodzenia się albo skorzystania z chłodnej wody przynajmniej w miejscach najbardziej obleganych” – podsumował Maciej Fijałkowski.