CUPT: Metro w Bydgoszczy nie ma ekonomicznego uzasadnienia. Trzy alternatywy

Eksperci rekomendują wykorzystanie istniejących systemów tramwajowych i kolejowych zamiast tworzenia kosztownej podziemnej magistrali. Oceniono również prognozy ruchu do 2050 roku, skutki środowiskowe oraz potrzeby ochrony ludności. O ogólnopolskim raporcie CUPT dotyczącym transportu szynowego w 12 aglomeracjach pisaliśmy już wcześniej w TransInfo.pl.

Rozkład jazdy: transport Bydgoszczy według CUPT

1. Dlaczego eksperci uznali budowę metra ciężkiego w Bydgoszczy za nieuzasadnioną?
2. Jakie inwestycje tramwajowe i kolejowe mogą przynieść większe korzyści?
3. Jak CUPT ocenia wykorzystanie metra do ochrony ludności i wpływ jego budowy na środowisko?

Bydgoszcz wśród miast z najmniejszym uzasadnieniem dla metra

Centrum Unijnych Projektów Transportowych objęło analizą 12 polskich aglomeracji, porównując możliwości rozwoju metra ciężkiego, metra lekkiego, premetra, tramwajów i kolei aglomeracyjnej. Dla Bydgoszczy najważniejszy wniosek dotyczy niewystarczającego zapotrzebowania na system o przepustowości klasycznego metra.

Miasto liczy około 337 tys. mieszkańców, natomiast obszar metropolitalny skupia około 600 tys. osób. Według analizy CUPT prognozy demograficzne i ruchowe nie wskazują, aby do 2050 roku w głównych korytarzach transportowych powstały potoki pasażerskie uzasadniające budowę tak kosztownej infrastruktury.

Istotnym czynnikiem jest suburbanizacja, czyli przenoszenie części mieszkańców do gmin otaczających Bydgoszcz. Zmienia to rozkład podróży: rośnie znaczenie dojazdów z miejscowości podmiejskich, podczas gdy zapotrzebowanie na jedną podziemną linię o bardzo dużej przepustowości pozostaje ograniczone.

CUPT zaliczył Bydgoszcz do grupy miast o najniższym poziomie uzasadnienia dla ciężkiego metra. Nie oznacza to rezygnacji z inwestowania w szybki transport szynowy, lecz wskazuje na potrzebę lepszego wykorzystania istniejącej infrastruktury.

Tramwaje jako główny kierunek rozwoju

Pierwszą rekomendacją CUPT jest modernizacja i rozbudowa sieci tramwajowej, która już dziś stanowi podstawę transportu zbiorowego w Bydgoszczy. Szczególne znaczenie ma trasa do Fordonu, zapewniająca połączenie jednej z największych dzielnic mieszkaniowych z pozostałą częścią miasta.

Eksperci wskazują na potrzebę budowy nowych odcinków łączących istniejące trasy, modernizacji torowisk i zwiększania prędkości komunikacyjnej. Ważnym elementem ma być priorytet dla tramwajów na skrzyżowaniach, realizowany za pomocą systemów inteligentnego sterowania ruchem ITS.

Według CUPT dobrze zaprojektowana sieć tramwajowa, szczególnie na wydzielonych torowiskach, może zapewnić Bydgoszczy odpowiednią przepustowość przy znacznie niższych nakładach inwestycyjnych i kosztach utrzymania niż ciężkie metro.

W tej koncepcji istotna jest nie tylko budowa nowych linii, ale również eliminowanie miejsc, w których tramwaje tracą czas na oczekiwanie przed sygnalizacją lub poruszają się w warunkach ograniczających regularność kursowania.

Kolej aglomeracyjna ma przejąć część dojazdów spoza miasta

Drugim filarem rekomendacji jest rozwój kolei aglomeracyjnej wykorzystującej Bydgoski Węzeł Kolejowy.

Miasto dysponuje rozbudowanym układem torów kolejowych, który łączy różne części Bydgoszczy i prowadzi do miejscowości położonych poza jej granicami. CUPT proponuje zwiększenie częstotliwości połączeń podmiejskich oraz lepsze wykorzystanie tej infrastruktury do codziennych dojazdów do pracy i szkół.

Takie rozwiązanie mogłoby przejąć część podróży wykonywanych obecnie samochodami, szczególnie na trasach pomiędzy gminami ościennymi a centrum Bydgoszczy.

Warunkiem powodzenia jest jednak odpowiednia oferta przewozowa. Pociągi muszą kursować dostatecznie często, a przesiadki na tramwaje i autobusy powinny być możliwie krótkie i wygodne.

Jeden bilet na tramwaj, autobus i kolej

Trzecią rekomendacją CUPT jest integracja taryfowa i rozwój węzłów przesiadkowych. Chodzi o powiązanie komunikacji organizowanej przez Zarząd Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej w Bydgoszczy z połączeniami kolejowymi obsługiwanymi między innymi przez Polregio i Arrivę.

Docelowy model powinien umożliwiać wygodne korzystanie z kolei, tramwajów i autobusów w ramach spójnej oferty biletowej. CUPT wskazuje także na potrzebę rozwoju węzłów przy stacjach kolejowych i głównych pętlach tramwajowych, uzupełnionych parkingami Park & Ride.

Dla mieszkańców gmin podmiejskich oznaczałoby to możliwość pozostawienia samochodu przy stacji kolejowej i kontynuowania podróży transportem zbiorowym. Z perspektywy miasta efektem powinno być ograniczenie części ruchu samochodowego w najbardziej obciążonych korytarzach dojazdowych.

Metro jako schron? CUPT wskazuje ograniczenia

W raporcie uwzględniono również możliwość wykorzystania infrastruktury transportowej do celów ochrony ludności, określaną jako dual-use.

Podziemne stacje i tunele mogą w określonych warunkach pełnić dodatkowe funkcje związane z bezpieczeństwem, ale CUPT podkreśla, że metro jest przede wszystkim systemem transportowym, a nie infrastrukturą schronową.

Budowa ciężkiego metra głównie w celu zapewnienia miejsc schronienia mieszkańcom byłaby według analizy nieefektywna ekonomicznie. Znacznie tańszym rozwiązaniem mogą być specjalnie zaprojektowane schrony, ukrycia i inne obiekty ochronne realizowane w ramach odrębnych programów.

Nie oznacza to pomijania bezpieczeństwa przy planowaniu infrastruktury transportowej. CUPT dopuszcza uwzględnianie funkcji podwójnego zastosowania jako dodatkowej korzyści inwestycji, która ma już uzasadnienie transportowe i ekonomiczne.

Beton, emisje i wieloletnie utrudnienia w centrum

Przeciwko budowie ciężkiego metra w Bydgoszczy przemawiają również wyniki analizy środowiskowej. Drążenie tuneli i budowa podziemnych stacji wymagają dużych ilości betonu oraz energochłonnych robót budowlanych.

Według CUPT, przy prognozowanej liczbie pasażerów, kompensacja emisji związanych z budową metra dzięki późniejszemu ograniczeniu ruchu samochodowego mogłaby trwać kilkadziesiąt lat. Eksperci uznają modernizację tramwajów i inwestycje w zeroemisyjne autobusy za rozwiązania korzystniejsze w bilansie środowiskowym dla warunków Bydgoszczy.

Osobnym problemem byłyby utrudnienia podczas realizacji. Budowa stacji metodą odkrywkową w rejonie Śródmieścia i Starego Miasta wiązałaby się z długotrwałymi ograniczeniami ruchu, problemami z dostępem do lokali usługowych oraz hałasem i drganiami.

Inwestycje tramwajowe również powodują utrudnienia, ale CUPT ocenia ich skalę i czas realizacji jako mniejsze niż w przypadku podziemnej kolei.

Bydgoszcz już buduje tramwaj na Szwederowo

Rekomendowany przez CUPT kierunek jest zbieżny z inwestycjami realizowanymi obecnie przez miasto. Przykładem jest budowa trasy tramwajowej na Szwederowo, której pierwszy etap obejmuje połączenie ronda Kujawskiego z nową pętlą autobusowo-tramwajową przy ul. Bielickiej.

Umowę z konsorcjum Mirbud i Kobylarnia podpisano 22 czerwca 2026 roku. Wartość kontraktu wynosi 107,2 mln zł, a dofinansowanie z programu FEnIKS to 63,58 mln zł. Jesienią trwają już roboty wzdłuż ul. Solskiego, obejmujące również przebudowę układu drogowego i infrastruktury podziemnej.

Inwestycja stanowi pierwszy etap planowanego połączenia tramwajowego pomiędzy rondem Kujawskim a rondem Grunwaldzkim. W projekcie przewidziano zielone torowisko, nowe przystanki, drogi rowerowe oraz rozwiązania ułatwiające przesiadki na autobusy. Według harmonogramu przedstawionego przez miasto prace mają zakończyć się w drugiej połowie 2028 roku.

Rekomendacje CUPT nie blokują innych inwestycji

Centrum Unijnych Projektów Transportowych wyraźnie zaznacza, że raport nie jest decyzją administracyjną i nie wiąże władz Bydgoszczy. Nie przesądza również o tym, czy określone przedsięwzięcie będzie mogło otrzymać dofinansowanie w przyszłości.

Opracowanie ma stanowić podstawę do dalszych analiz lokalnych, w tym szczegółowych studiów wykonalności i ocen ekonomicznych poszczególnych inwestycji. CUPT deklaruje gotowość do współpracy z samorządem miasta oraz województwa kujawsko-pomorskiego przy przygotowywaniu projektów transportowych.

Usuń niepotwierdzone szczegóły o SzwederowieSkróć powtarzające się argumenty o metrze