CUPT: Łódź nie potrzebuje osobnego metra. Tunel średnicowy i tramwaje wystarczą

Zdaniem CUPT rolę szybkiego transportu podziemnego powinien przejąć powstający tunel średnicowy wraz z Łódzką Koleją Aglomeracyjną. Drugim filarem ma pozostać rozbudowana i modernizowana sieć tramwajowa. O koncepcji tunelu średnicowego jako „łódzkiego metra” pisaliśmy już wcześniej w TransInfo.pl.

Rozkład jazdy: transport dla Łodzi według CUPT

1. Dlaczego CUPT nie rekomenduje Łodzi budowy osobnego ciężkiego metra?
2. Jaką rolę ma pełnić tunel średnicowy i Łódzka Kolej Aglomeracyjna?
3. Dlaczego drugim priorytetem pozostaje modernizacja sieci tramwajowej?

Tunel średnicowy zamiast drugiej podziemnej sieci

Kluczowy argument CUPT dotyczy infrastruktury, która w Łodzi już istnieje albo jest w trakcie budowy. Powstający kolejowy tunel średnicowy ma stworzyć podziemne połączenie prowadzące przez ścisłe centrum miasta, a po jego uruchomieniu pociągi regionalne i aglomeracyjne będą mogły przejeżdżać przez Łódź zamiast kończyć bieg na stacji Łódź Fabryczna.

Według analizy tworzenie obok niego kolejnego, niezależnego systemu ciężkiego metra oznaczałoby częściowe dublowanie funkcji istniejącej infrastruktury kolejowej i tramwajowej.

CUPT proponuje więc model, w którym tunel wraz z Łódzką Koleją Aglomeracyjną staje się główną osią szybkiego transportu. Przy kursach prowadzonych w takcie miejskim, wskazywanym na poziomie 10–15 minut, kolej mogłaby pełnić funkcję zbliżoną do metra na głównym korytarzu przez centrum.

Istotne jest przy tym wykorzystanie inwestycji już poniesionych. Łódź ma podziemny dworzec Fabryczny, buduje tunel i kolejne podziemne przystanki, a jednocześnie dysponuje rozbudowaną siecią transportu szynowego na powierzchni.

Demografia nie wspiera budowy ciężkiego metra

Drugim elementem analizy są prognozy demograficzne. CUPT wskazuje na długoterminowy proces zmniejszania się liczby mieszkańców Łodzi i starzenie się ludności.

W takim otoczeniu koszt budowy osobnej sieci metra byłby trudniejszy do uzasadnienia przewidywanymi potokami pasażerskimi. Szczególnie że miasto nie zaczyna od zera i posiada już dwa systemy szynowe zdolne do obsługi dużej liczby podróży: kolej i tramwaje.

Wnioskiem raportu nie jest więc rezygnacja z transportu wysokoprzepustowego, lecz skoncentrowanie inwestycji na istniejących systemach.

To odróżnia sytuację Łodzi od miasta, które nie posiada kolejowej osi przebiegającej pod centrum i musiałoby dopiero tworzyć podstawowy system szybkiego transportu szynowego.

Metro jako schron? CUPT wskazuje na istniejący tunel

Analiza odnosi się również do argumentu dual-use, czyli wykorzystywania infrastruktury transportowej także do ochrony ludności.

CUPT podkreśla, że podstawowym zadaniem metra jest przewóz pasażerów, dlatego budowa niezwykle kosztownego systemu głównie ze względu na możliwość wykorzystania tuneli jako miejsc schronienia nie byłaby ekonomicznie uzasadniona.

Łódź ma dodatkowo szczególną sytuację. Budowany tunel średnicowy wraz z podziemnymi stacjami i przystankami już tworzy znaczną infrastrukturę pod powierzchnią miasta.

Według raportu ewentualne funkcje ochronne powinny być więc rozpatrywane przede wszystkim w odniesieniu do istniejących i powstających obiektów oraz w ramach osobnych programów ochrony ludności, a nie jako argument za budową kolejnego systemu transportowego.

Doświadczenia z tunelu pokazują skalę ryzyka

CUPT mocno akcentuje również aspekt geotechniczny. Budowa tunelu średnicowego pokazała, jak skomplikowane mogą być prace pod gęsto zabudowanym centrum Łodzi.

Problemy wynikają między innymi z niejednorodnych warunków gruntowo-wodnych, historycznej zabudowy oraz ryzyka osiadania budynków.

To właśnie doświadczenia z obecnej inwestycji są dla CUPT argumentem za ostrożnością przy planowaniu następnych dużych przedsięwzięć podziemnych. Kolejna sieć tuneli oznaczałaby ponowne wejście w obszary wysokiego ryzyka budowlanego, kosztowego i społecznego.

Raport wskazuje, że jeśli oczekiwaną przepustowość można uzyskać poprzez rozwój kolei i transportu powierzchniowego, to dodatkowe głębokie tunele trudno uzasadnić samym efektem transportowym.

Tramwaje drugim filarem systemu

Drugą najważniejszą rekomendacją CUPT jest modernizacja łódzkiej sieci tramwajowej.

Łódź dysponuje jednym z najbardziej rozbudowanych systemów tramwajowych w Polsce, dlatego raport wskazuje na potrzebę poprawy parametrów tego, co już funkcjonuje. Chodzi przede wszystkim o modernizację torowisk, zwiększenie niezawodności, zakup niskopodłogowego taboru oraz nadanie tramwajom priorytetu na skrzyżowaniach.

Szczególną rolę ma odgrywać system ITS. Priorytet na sygnalizacjach może podnieść prędkość komunikacyjną bez konieczności budowania całkowicie nowej infrastruktury transportowej.

W docelowym układzie szybka kolej przebiegająca pod centrum ma obsługiwać dłuższe podróże i główne potoki, natomiast tramwaje powinny rozprowadzać pasażerów po poszczególnych częściach miasta.

Jeden bilet dla ŁKA i MPK Łódź

Sama infrastruktura nie wystarczy jednak do stworzenia systemu działającego jak metro. CUPT wskazuje na konieczność integracji taryfowej i przesiadkowej.

W praktyce pasażer powinien móc korzystać z ŁKA, tramwaju i autobusu jako elementów jednej podróży, bez traktowania kolei jako osobnego środka transportu wymagającego oddzielnego biletu.

Dlatego rekomendowana jest pełna integracja taryfowa pomiędzy koleją aglomeracyjną i komunikacją miejską oraz wygodne węzły umożliwiające możliwie krótkie przesiadki.

To właśnie połączenie częstych pociągów w tunelu, tramwajów na powierzchni oraz wspólnej taryfy ma stworzyć funkcjonalny odpowiednik systemu metra bez budowania osobnej infrastruktury ciężkiego metra.

Kolejowy kręgosłup musi jednak najpierw ruszyć

Rekomendacja CUPT opiera się w dużym stopniu na założeniu, że tunel średnicowy rzeczywiście zostanie ukończony i zacznie pełnić zakładaną funkcję transportową.

To szczególnie ważne w kontekście problemów realizacyjnych tej inwestycji. W 2026 r. PKP Polskie Linie Kolejowe odstąpiły od umów z dotychczasowym wykonawcą, a następnie rozpoczęły działania zmierzające do wznowienia drążenia i zabezpieczenia dalszej realizacji.

Dla przyszłego modelu transportowego Łodzi znaczenie ma więc nie tylko sam fakt istnienia tunelu, ale również jego rzeczywista przepustowość, częstotliwość pociągów i integracja z komunikacją miejską.

Dopiero połączenie tych elementów pozwoli sprawdzić w praktyce podstawową tezę raportu: że ŁKA w tunelu średnicowym wraz z tramwajami może zapewnić Łodzi funkcje transportowe, dla których w innych miastach buduje się metro.