395 pytań w wielkim przetargu na 32+20 pociągów dla GZM. Więcej miejsc i nowe wymagania

Sierpniowa runda konsultacji przyniosła aż 395 pytań wykonawców i szereg zmian technicznych, finansowych oraz kontraktowych. Zamawiający m.in. obniżyli wymagania finansowe ze 120 do 100 mln PLN, zmniejszyli zabezpieczenie należytego wykonania umowy z 5 do 2 proc. i skorygowali wymagania dotyczące wnętrza, serwisu oraz systemów pokładowych. O wcześniejszych zmianach w tym postępowaniu pisaliśmy już wcześniej w TransInfo.pl. 

Rozkład jazdy

1. Jakie najważniejsze wymagania zmieniono po 395 pytaniach producentów?
2. Co zmieniło się w parametrach EZT, serwisie i warunkach kontraktu?
3. Do kiedy producenci mają teraz czas na złożenie ofert?

4,522 mld PLN i nawet 52 EZT

Postępowanie GZM jest jednym z największych obecnie prowadzonych zakupów taboru kolejowego w Polsce. Zamówienie podstawowe obejmuje 32 elektryczne zespoły trakcyjne, po 16 dla Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii i Województwa Śląskiego. Prawo opcji pozwala dokupić kolejnych 20 EZT, ponownie po 10 dla każdego zamawiającego.

Szacunkowa wartość całego postępowania wynosi 4.522.084.941,25 PLN netto. Pojazdy z zakresu podstawowego mają zostać dostarczone do 30 listopada 2029 roku, a opcjonalne do końca 2034 roku.

Zamówienie obejmuje również wieloletnie utrzymanie taboru. Dla części pojazdów okres świadczenia usług serwisowych sięga nawet końca lat 50. XXI wieku.

Kluczowy dla dalszego przebiegu postępowania okazał się 10 sierpnia. GZM opublikowała wtedy liczący 117 stron dokument zawierający odpowiedzi na pytania wykonawców oraz zmiany dokumentacji. Numeracja kończy się na pytaniu 395. Zakres poruszonych tematów pokazuje skalę rozmów rynku z zamawiającymi. Producenci pytali nie tylko o parametry techniczne pociągów, ale także o utrzymanie, harmonogram dostaw, systemy elektroniczne, ryzyko kontraktowe, kary, ubezpieczenia, gwarancje, dokumentację techniczną i finansowanie produkcji.

GZM część wniosków przyjęła, część uwzględniła tylko częściowo, a dużą grupę pozostawiła bez zmian.

Zamiast 120 mln PLN wystarczy 100 mln PLN

Jedną z najważniejszych zmian z punktu widzenia potencjalnych wykonawców jest obniżenie warunku finansowego. Pierwotnie firma chcąca wystartować w przetargu musiała wykazać środki finansowe lub zdolność kredytową na poziomie co najmniej 120 mln PLN. Po wniosku wykonawcy próg obniżono do 100 mln PLN.

Bez zmian pozostaje natomiast mocny warunek doświadczenia. Producent ma wykazać dostawę w ciągu ostatnich pięciu lat co najmniej 15 fabrycznie nowych EZT dopuszczonych do eksploatacji, wyposażonych w ETCS poziomu 2 i mających co najmniej 150 stałych miejsc siedzących.

Jeszcze większe znaczenie finansowe może mieć zmiana zabezpieczenia należytego wykonania umowy. Początkowo wynosiło ono 5 proc. wartości zarówno dostawy, jak i usług serwisowych. Po zmianach GZM i Województwo Śląskie obniżyły ten poziom do 2 proc. dla obu części kontraktu. Zamawiający doprecyzowali jednocześnie, że podstawą obliczenia zabezpieczenia jest wynagrodzenie brutto, a nie netto.

Po odbiorze ostatniego EZT zwrócone zostanie 70 proc. zabezpieczenia dotyczącego dostawy. Pozostałe 30 proc. pozostanie jako zabezpieczenie roszczeń z tytułu gwarancji i rękojmi.

Minimum 186 miejsc siedzących

Zmiany dotyczą również samego produktu. Po korekcie każdy pociąg ma zapewniać co najmniej 186 miejsc siedzących, z czego minimum 168 ma być miejscami stałymi. Co najmniej połowa stałych siedzeń musi znaleźć się w układzie naprzeciwko siebie, czyli vis-a-vis. Minimalna pojemność całkowita pozostaje na poziomie 390 pasażerów przy założeniu czterech osób na metr kwadratowy.

Pojazdy mają rozwijać co najmniej 160 km/h, pracować pod napięciem 3 kV DC i mieć długość nieprzekraczającą 100 metrów.

Producenci zwrócili uwagę również na wymagania dotyczące ruchomych stopni przy niskich peronach. Po zmianach pozostawiono wymaganie obsługi peronów od 300 do 900 mm ponad główką szyny, ale złagodzono wcześniejszy, sztywno określony sposób rozwiązania stopnia. W praktyce konstruktor otrzymuje większą swobodę techniczną, pod warunkiem zapewnienia prawidłowego wejścia i wyjścia z pojazdu z niskich peronów. To istotne w przypadku pojazdu przeznaczonego nie tylko do ruchu aglomeracyjnego, ale również ponadregionalnego, gdzie infrastruktura peronowa nie jest jednolita.

P3/3 znika z cyklu utrzymania

Dużo pytań dotyczyło kosztów przyszłego serwisu. Pierwotny system przeglądów przewidywał m.in. poziom P3/3 przy przebiegu 1,5 mln km. Wykonawcy wskazali jednak na niespójność pomiędzy OPZ a projektami umów. Zamawiający wyjaśnili, że P3/3 miał być tożsamy z P3/1 i usunęli go z właściwego cyklu.

Po zmianach struktura obejmuje P1 co 7 tys. km, P2/1 co 50 tys. km, P2/2 co 150 tys. km, P3/1 przy 500 tys. km ± 50 tys. km, P3/2 przy 1 mln km ± 100 tys. km, P4/1 przy 2 mln km ± 200 tys. km i P4/2 przy 4 mln km ± 400 tys. km.

GZM potwierdziła również, że przegląd P4/1 wchodzi w zakres podstawowej usługi serwisowej.

Przy kalkulowaniu kosztów utrzymania ważne będzie także założenie dotyczące przebiegów. W dokumentacji dla Województwa Śląskiego przyjęto szacunkowo 22.500 km miesięcznie dla jednego EZT. To około 270 tys. km w ujęciu rocznym, podczas gdy ogólny OPZ mówi o średniorocznym przebiegu na poziomie około 250 tys. km. Dla producentów różnica w założeniach przebiegowych ma znaczenie, ponieważ kontrakt obejmuje wieloletni serwis, a częstotliwość przeglądów i wymian komponentów bezpośrednio wpływa na wycenę całej oferty.

Maksymalnie dwa pociągi miesięcznie

Zmodyfikowano także harmonogram dostaw. W przypadku umowy GZM zapisano, że wszystkie pojazdy podstawowe muszą zostać dostarczone do 30 listopada 2029 roku, ale w jednym miesiącu wykonawca może przekazać maksymalnie dwa EZT. W dokumentacji dotyczącej Województwa Śląskiego zrezygnowano natomiast z wymogu dołączania szczegółowego harmonogramu już do oferty. Ma on zostać przekazany na etapie realizacji kontraktu.

Daje to producentowi więcej swobody w planowaniu uruchomienia linii produkcyjnej po podpisaniu umowy.

Sierpniowa korekta objęła także cyfrową stronę nowych pociągów. Do OPZ wprowadzono odwołanie do unijnego Cyber Resilience Act, czyli rozporządzenia 2024/2847 dotyczącego cyberbezpieczeństwa produktów z elementami cyfrowymi. Wykonawca będzie również odpowiedzialny za integrację pokładowych systemów z rozwiązaniami zamawiających. Dokumentacja interfejsów ma być przekazywana podczas realizacji umowy. To istotne, ponieważ nowe EZT będą wyposażone w rozbudowane systemy informacji pasażerskiej, monitoringu, diagnostyki i zliczania pasażerów.

GPS i Galileo co pięć sekund

Zmodyfikowano część wymagań dotyczących systemu zliczania pasażerów. GZM dopuściła, aby system nie posiadał własnego lokalizatora GNSS i korzystał z urządzenia funkcjonującego w innym systemie pokładowym. Warunkiem jest obsługa GPS oraz Galileo. Informacja o lokalizacji pojazdu ma być przekazywana do systemu centralnego co najmniej raz na pięć sekund.

Jednocześnie zamawiający zgodzili się ograniczyć zbędną transmisję samych danych zliczeniowych. Usunięto wymaganie, aby cały zestaw takich informacji był wysyłany cyklicznie co pięć sekund. Dane z procesu wymiany pasażerów mogą być przekazywane zdarzeniowo.

Doprecyzowano także sposób obliczania jednego z parametrów mających wpływ na wynik przetargu, czyli współczynnika efektywności energetycznej ruchowej. Do obliczeń należy przyjąć 20 pasażerów bez bagażu, a średnia masa jednej osoby ma wynosić 80 kg. Ma to ujednolicić warunki kalkulacji zużycia energii pomiędzy producentami.

Efektywność energetyczna ma znaczącą wagę w przetargu. Cena odpowiada za 60 proc. punktów, natomiast pozostała część oceny związana jest m.in. z zużyciem energii oraz układem miejsc siedzących. Dodajmy, że nie wszystkie postulaty producentów przeszły. Zamawiający utrzymali m.in. wysokie wymagania dotyczące dokładności zliczania.

32+20 EZT i jeden producent

Mimo bardzo dużej liczby zmian podstawowa konstrukcja przetargu pozostała bez zmian. GZM i Województwo Śląskie nie podzieliły kontraktu na części. Oczekują jednego typu pociągu od jednego producenta, z możliwie ujednoliconym wyposażeniem i oprogramowaniem. Wyjątkiem mają być m.in. dodatkowe elementy systemu poboru opłat w pojazdach GZM.

Zamawiający argumentują, że wspólny zakup większej serii daje efekt skali zarówno przy produkcji, jak i późniejszym serwisie oraz zaopatrzeniu w części.

Branżowo sierpniowy pakiet zmian pokazuje jednak, jak trudne jest przygotowanie jednego kontraktu łączącego zakup nawet 52 EZT z wieloletnim utrzymaniem. Po 395 pytaniach dokumentacja jest wyraźnie bardziej doprecyzowana, a w kilku miejscach także mniej kosztowna dla wykonawców. Teraz kluczowe będzie to, czy po serii korekt 25 września pojawi się realna konkurencja producentów i na jakim poziomie rynek wyceni największy kolejowy projekt taborowy GZM.

Pełna dokumentacja postępowania dostępna jest na https://gzm.ezamawiajacy.pl/pn/GZM/demand/262199/notice/public/details