Wrocław zamawia, Warszawa wybrała. Mobilne cysterny paliwowe pod autobusy diesla

Oba zamówienia pokazują, że mimo szybkiego rozwoju elektromobilności duzi operatorzy nadal inwestują w mobilne zaplecze paliwowe dla autobusów spalinowych. W przypadku Warszawy znamy już szczegółową konfigurację zamówionego pojazdu. MZA oczekiwały autocysterny o pojemności od 17,5 do 18,5 m³, przeznaczonej do przewozu i dystrybucji zarówno oleju napędowego, jak i benzyny.

Rozkład jazdy:

1. Jaką cysternę wybrały MZA Warszawa?
2. Czego oczekuje od dostawcy MPK Wrocław?
3. Czym różnią się oba postępowania pod względem kryteriów i terminów?

Co chce Wrocław?

Przedmiotem wrocławskiego postępowania jest dostawa jednej fabrycznie nowej autocysterny paliwowej dla MPK Wrocław. OPZ bardzo dokładnie określa jej przeznaczenie. Pojazd ma służyć do transportu, dystrybucji i precyzyjnego odmierzania oleju napędowego ON oraz benzyny Pb95/Pb98. Układy wydawcze mają posiadać homologację typu MID, a cały pojazd musi spełniać wymagania ADR dla klasy 3.

Wrocław wymaga pojemności użytkowej netto 18.000 litrów z tolerancją +/- 5%. To wymagania bardzo zbliżone pod względem pojemności do Warszawy. MZA oczekiwały zbiornika mieszczącego od 17,5 do 18,5 m³, czyli od 17.500 do 18.500 litrów.

Kluczowa dla MPK Wrocław jest możliwość równoczesnej obsługi dwóch różnych produktów paliwowych bez ryzyka ich zmieszania. Dlatego autocysterna ma otrzymać dwa całkowicie odseparowane układy dystrybucyjne, każdy z własną pompą, rurociągami i licznikiem. Każda linia rozładunkowa musi posiadać elektroniczny licznik przepływu dopuszczony do rozliczeń oraz możliwość wydrukowania potwierdzenia operacji.

Równie rozbudowany układ przewidziały MZA Warszawa. Także tam olej napędowy i benzyna mają być obsługiwane przez niezależne systemy dystrybucyjne. Warszawska dokumentacja wymaga elektronicznych liczników z kompensacją temperatury i możliwością rejestracji oraz wydruku danych. W obu przypadkach nie chodzi więc o prosty samochód służący jedynie do przewozu paliwa. To pojazdy mające wykonywać zadania mobilnej stacji paliw.

Wrocław chce trzech trybów wydawania paliwa

Wrocławska specyfikacja bardzo szczegółowo określa sposób wykorzystania pojazdu. Pierwszym trybem jest wysoki przepływ, przeznaczony do tankowania zbiorników magazynowych stacji paliw. Rozładunek ma być możliwy grawitacyjnie albo przy pomocy pompy.

Drugi wariant służy bezpośrednio do tankowania autobusów i samochodów. W tym przypadku linia ma posiadać automatyczne zwijadło z wężem o długości minimum 15 m i automatyczny pistolet dostosowany wydajnością do wlewów pojazdów.

Trzecia funkcja to mikroprzepływ. MPK chce w ten sposób zasilać między innymi agregaty prądotwórcze, wymagające dokładnego odmierzania małych ilości paliwa.

Warszawa poszła dalej pod względem zasięgu samego przewodu wydawczego. MZA określiły minimalną długość węży DN40 na 25 m, czyli o co najmniej 10 m więcej niż minimalny wymóg postawiony przez MPK Wrocław.

Wrocławski pojazd ma być również elastyczny pod względem samego napełniania. Każda komora otrzyma możliwość załadunku odgórnego. MPK wymaga przy tym rozwiązania pozwalającego napełnić cysternę bezpośrednio standardowym pistoletem dystrybutora na stacji paliw.

Drugą możliwością będzie załadunek oddolny przez niezależne dla każdej komory zawory API. Warszawska specyfikacja również przewiduje możliwość pobierania paliwa z zewnętrznego zbiornika, w tym zbiornika podziemnego, oraz rozładunku grawitacyjnego przez zawory API.

350 kW we Wrocławiu, 260 kW w Warszawie

Wyraźna różnica między oboma zamówieniami dotyczy podwozia. MPK Wrocław rekomenduje konfigurację 6×2. Z dokumentacji wynika, że chodzi o pojazd trzyosiowy z trzecią, nienapędzaną i skrętną osią wleczoną, wyposażoną w sterowane elektronicznie zawieszenie pneumatyczne. Tylną oś będzie można podnosić. Koła mają mieć średnicę 22,5 cala. Napęd zapewni sześciocylindrowy silnik wysokoprężny o mocy co najmniej 350 kW, czyli 476 KM, spełniający normę emisji Euro 6. MPK wymaga automatycznej skrzyni biegów. Samochód otrzyma także zbiornik oleju napędowego o pojemności minimum 400 litrów.

MZA Warszawa pozostawiły dostawcom większą swobodę. W ich zamówieniu dopuszczono podwozie 4×2 lub 6×2, przy DMC maksymalnie 26 ton i długości kompletnego pojazdu do 9.000 mm. Minimalną moc silnika określono na 260 kW. Oznacza to, że minimalny poziom mocy wymagany przez MPK Wrocław jest aż o 90 kW wyższy od warszawskiego.

Warszawa już wybrała STOKOTĘ

W Warszawie postępowanie jest już na znacznie bardziej zaawansowanym etapie. Miejskie Zakłady Autobusowe wybrały ofertę STOKOTA sp. z o.o. z Elbląga. Cena wynosi 1.345.620 PLN brutto, czyli 1.094.000 PLN netto.

Warszawski przewoźnik zastosował jedno kryterium oceny, którym była cena. Dostawa cysterny ma nastąpić do 10 grudnia 2026 roku.

MPK Wrocław wybierze dostawcę inaczej niż MZA. Kryteria oceny ofert to:

✅ Cena – 60%

✅ Gwarancja – 40%

Minimalna gwarancja producenta OEM na cały wrocławski pojazd wynosi dwa lata, z wyłączeniem części podlegających normalnemu zużyciu eksploatacyjnemu. Wysoka, 40-procentowa waga gwarancji oznacza jednak, że wykonawca może poprawić swoją pozycję w postępowaniu, oferując dłuższą ochronę. W Warszawie taki mechanizm nie występował. Po spełnieniu wymagań technicznych o kolejności ofert decydowała cena.

Termin składania ofert w postępowaniu MPK Wrocław wyznaczono na 21 września 2026 roku. Zamawiający wymaga wadium w wysokości 15.000 PLN. Realizacja zamówienia ma nastąpić w ciągu maksymalnie czterech tygodni, przy czym dostawa musi zostać zakończona najpóźniej 15 grudnia 2026 roku. Dokumentacja przetargu MPK Wrocław