Niemcy: Ponad 40 firm kolejowych skarży nowe opłaty za dostęp do torów. W grze 400 mln euro

Przedmiotem sporu jest decyzja Bundesnetzagentur z 22 lipca, która po wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej ponownie ustaliła opłaty za korzystanie z torów w 2026 roku. Dla regionalnego transportu pasażerskiego oznacza to wzrost stawek o około 9 proc. i konieczność uregulowania dodatkowo nawet 400 mln euro.

Rozkład jazdy:

1. Dlaczego ponad 40 niemieckich przedsiębiorstw kolejowych zdecydowało się zaskarżyć nowe stawki dostępu do infrastruktury kolejowej?
2. O ile wzrosły opłaty za dostęp do torów dla regionalnego transportu pasażerskiego i jakie dodatkowe koszty może to oznaczać?
3. Czy wzrost stawek dostępu do infrastruktury może doprowadzić do ograniczenia liczby regionalnych połączeń kolejowych w Niemczech?

Ponad 40 przedsiębiorstw skarży decyzję

Spór może mieć bezpośrednie konsekwencje dla oferty przewozowej w Niemczech. Organizatorzy transportu ostrzegają, że jeśli dodatkowe koszty nie zostaną pokryte przez rząd federalny, pod znakiem zapytania mogą stanąć rozwój połączeń, zakupy taboru, a w skrajnym przypadku również utrzymanie części obecnych przewozów regionalnych.

Skarga została wniesiona 31 sierpnia przez prawnika działającego na zlecenie Bundesverband SchienenNahverkehr. Do postępowania przystąpiło ponad 40 przedsiębiorstw kolejowych posiadających kontrakty na realizację regionalnych przewozów pasażerskich. Do skargi przyłączyła się również Bawaria.

Wśród uczestniczących przewoźników znajdują się m.in. DB Regio oraz Vlexx. Saarland nie przystąpił bezpośrednio do postępowania, ale wspiera jego finansowanie.

Decyzja o skierowaniu sprawy do sądu nie była niespodziewana. 6 sierpnia podczas specjalnej konferencji ministrów transportu krajów związkowych zdecydowano o podjęciu kroków prawnych w związku z nowym systemem naliczania opłat.

Przedmiotem skargi jest decyzja Bundesnetzagentur z 22 lipca 2026 roku dotycząca ponownie obliczonego systemu opłat za dostęp do infrastruktury – Trassenpreissystem 2026.

Wszystko zaczęło się od wyroku TSUE

Źródłem obecnego problemu jest wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z 19 marca 2026 roku. Dotyczył on obowiązującego w Niemczech mechanizmu ograniczającego wzrost stawek dla regionalnego i lokalnego transportu pasażerskiego.

Tak zwana SPNV-Trassenpreisbremse została zapisana w niemieckiej ustawie o regulacji kolei. Mechanizm określał maksymalny roczny wzrost opłat ponoszonych przez regionalny transport pasażerski. Tempo ich zwiększania nie było bezpośrednio powiązane z rzeczywistym wzrostem kosztów DB InfraGO.

Konsekwencją było przenoszenie znacznej części rosnących kosztów infrastruktury na pozostałe segmenty rynku – kolej dalekobieżną i transport towarowy.

Sprawa trafiła przed TSUE po postępowaniach prowadzonych przed Sądem Administracyjnym w Kolonii. Trybunał uznał w marcu, że niemiecki mechanizm ograniczania wzrostu opłat dla regionalnego transportu pasażerskiego jest niezgodny z prawem Unii Europejskiej.

To zmusiło Bundesnetzagentur do ponownego otwarcia postępowania dotyczącego stawek.

Bundesnetzagentur ponownie obliczyła opłaty

22 lipca Bundesnetzagentur uchyliła wcześniejsze zatwierdzenie stawek na 2026 rok i przyjęła nowy system opłat dla DB InfraGO oraz DB RegioNetz Infrastruktur.

Zmiany są bardzo różne w zależności od rodzaju przewozów.

W przypadku sieci DB InfraGO stawki regionalnego i lokalnego transportu pasażerskiego wzrosły o około 9 proc. w porównaniu z opłatami zatwierdzonymi wcześniej na 2026 rok. Jednocześnie opłaty dla dalekobieżnego transportu pasażerskiego zostały obniżone o około 17 proc., a dla transportu towarowego o około 12 proc.

W sieci DB RegioNetz Infrastruktur zmiana jest jeszcze większa dla regionalnego transportu pasażerskiego – około 11 proc. W przypadku przewozów dalekobieżnych nastąpiło zmniejszenie stawek o około 18 proc., a towarowych o 14 proc.

Dane DB wskazują dokładniej, że w sieci DB InfraGO po ponownym zatwierdzeniu stawek wzrost dla SPNV wynosi 9,1 proc., podczas gdy opłaty dla przewozów dalekobieżnych spadają o 17,1 proc., a dla towarowych o 11,7 proc.

400 mln euro dodatkowych kosztów

Największym problemem z punktu widzenia regionalnego transportu pasażerskiego jest nie tylko sama wysokość nowych opłat, ale także fakt, że zmiana dotyczy 2026 roku.

Według Bundesnetzagentur nowe zasady oznaczają przesunięcie około 400 mln euro kosztów na regionalny i lokalny transport pasażerski. O podobnej kwocie zmniejszy się obciążenie kolei dalekobieżnej i towarowej.

Rozliczenia oraz korekty faktur mają zostać przeprowadzone bezpośrednio pomiędzy przewoźnikami lub innymi podmiotami posiadającymi dostęp do sieci a DB InfraGO i DB RegioNetz Infrastruktur.

Właśnie retroaktywny charakter zmian jest jednym z głównych powodów sprzeciwu organizatorów transportu i przewoźników. Wieloletnie kontrakty przewozowe zawierano przy założeniu obowiązywania dotychczasowego mechanizmu ograniczającego wzrost opłat. Dodatkowych setek milionów euro nie uwzględniono więc w kalkulacjach.

Organizatorzy wskazują również na sposób obliczania opłat

Spór nie ogranicza się do pytania, kto powinien pokryć 400 mln euro.

BSN wskazuje także na problemy metodologiczne i strukturalne związane ze sposobem obliczania opłat za dostęp do infrastruktury. Organizatorzy regionalnych przewozów kolejowych uważają proces ustalania stawek za niewystarczająco przejrzysty.

Zdaniem związku obecny system prowadzi dodatkowo do powtarzającej się niepewności prawnej. Organizatorzy i przewoźnicy muszą zawierać wieloletnie kontrakty, planować rozkłady jazdy i inwestycje taborowe, podczas gdy wysokość jednego z podstawowych składników kosztów może ulegać istotnym zmianom.

BSN uważa, że potrzebna jest kompleksowa reforma niemieckiego systemu opłat za dostęp do infrastruktury.

Czy Niemcy będą ograniczać połączenia regionalne?

Najpoważniejszą konsekwencją może być ograniczenie oferty przewozowej.

Prezes BSN Peter Panitz ostrzega, że w najgorszym przypadku organizatorzy regionalnego transportu będą musieli ponownie przeanalizować zakres zamawianych usług i ewentualnie go zmniejszyć. Możliwości prostego anulowania połączeń są jednak ograniczone, ponieważ wielkość przewozów jest określona w obowiązujących kontraktach.

Poszczególne landy zaczynają już wyliczać skutki nowych zasad. W samym Saarlandzie dodatkowy koszt w 2026 roku ma wynieść około 5 mln euro. Tamtejsze władze na razie nie przewidują redukcji oferty, ale ostrzegają, że brak rozwiązania problemu może zagrozić planowanemu rozwojowi kolei.

Ministrowie transportu krajów związkowych domagają się od rządu federalnego pełnej rekompensaty dodatkowych kosztów.

Kolejarze popierają skargę

Do sporu włączył się również związek zawodowy maszynistów GDL, który 4 września oficjalnie poparł działania BSN i uczestniczących w postępowaniu przedsiębiorstw.

Związkowcy obawiają się, że dodatkowe koszty mogą przełożyć się na ograniczenie przewozów, problemy przedsiębiorstw kolejowych, a w dalszej perspektywie również miejsca pracy. GDL opowiada się za systemem, w którym opłaty byłyby w większym stopniu powiązane z kosztami bezpośrednio powodowanymi przez konkretny ruch kolejowy.

Kolejna podwyżka może nadejść już w 2027 roku

Spór o rozliczenia za 2026 rok może być dopiero początkiem większego problemu.

14 sierpnia DB InfraGO przedstawiła propozycję stawek na 2027 rok. Według BSN dla regionalnego transportu pasażerskiego oznaczałaby ona średnią opłatę na poziomie 7,59 euro za kilometr, czyli wzrost o około 7,8 proc. względem 2026 roku.

Stawki na 2027 rok nie są jednak jeszcze zatwierdzone. Bundesnetzagentur prowadzi postępowanie, a równolegle trwają spory dotyczące wysokości kosztów, które mogą zostać uwzględnione w systemie opłat.

Taki wzrost miałby znaczenie nie tylko dla bieżącego rozkładu jazdy. Organizatorzy ostrzegają, że coraz wyższe koszty korzystania z infrastruktury mogą utrudnić zawieranie kolejnych kontraktów przewozowych, zwiększanie liczby połączeń oraz finansowanie zakupów nowego taboru.

Niemcy muszą przebudować system finansowania kolei

Obecny konflikt pokazuje szerszy problem niemieckiego modelu finansowania infrastruktury kolejowej. Z jednej strony wyrok TSUE wymusił odejście od rozwiązania, które chroniło regionalny transport przed gwałtownym wzrostem stawek. Z drugiej – przerzucenie dodatkowych kosztów bezpośrednio na regionalne przewozy oznacza wielomilionowe obciążenia dla landów i organizatorów transportu.

Rząd federalny rozpoczął już przegląd systemu opłat. BSN deklaruje gotowość do współpracy z Federalnym Ministerstwem Transportu nad stworzeniem nowej metodologii, która uwzględniałaby odmienne warunki ekonomiczne regionalnego transportu pasażerskiego, kolei dalekobieżnej i przewozów towarowych.

Na razie spór przeniósł się jednak do Sądu Administracyjnego w Kolonii. Jego wynik będzie istotny nie tylko dla ponad 40 przedsiębiorstw uczestniczących w postępowaniu. Od sposobu rozwiązania problemu może zależeć finansowanie regionalnej kolei w całych Niemczech – a wraz z nim skala oferty przewozowej, nowe kontrakty i planowane inwestycje taborowe.