Linia Szczecinek–Kołobrzeg z niemal 40-letnią siecią trakcyjną. Co dalej?

Zarządca infrastruktury przyznaje, że wiek urządzeń uzasadnia prowadzenie prac odtworzeniowych, ale obecnie nie ma sprecyzowanego projektu kompleksowej modernizacji tej trasy i zwiększenia możliwości jej układu zasilania. Na odcinku Białogard–Kołobrzeg prowadzone są natomiast roboty, które mają pozwolić na podniesienie maksymalnej prędkości technologicznej sieci trakcyjnej ze 110 do 120 km/h. O stan infrastruktury i jej możliwości w kontekście obsługi Portu Morskiego Kołobrzeg zapytał w interpelacji poseł Jarosław Rzepa.

Rozkład jazdy:

1. Jaki jest obecny stan sieci trakcyjnej na linii kolejowej nr 404 Szczecinek–Kołobrzeg i jakie prace są prowadzone na odcinku Białogard–Kołobrzeg?
2. Czy parametry układu zasilania linii nr 404 mogą ograniczać rozwój przewozów towarowych do i z Portu Morskiego Kołobrzeg?
3. Dlaczego PKP PLK nie planuje obecnie kompleksowej modernizacji zasilania linii nr 404 i jakie inwestycje mogą w przyszłości poprawić kolejową dostępność Kołobrzegu?

PKP PLK ocenia stan sieci na 3 w pięciostopniowej skali

Interpelacja została skierowana do ministra infrastruktury. Jej autor zwrócił uwagę przede wszystkim na stan infrastruktury energetycznej linii kolejowej nr 404 Szczecinek–Kołobrzeg oraz możliwy wpływ jej parametrów na ruch pasażerski i towarowy.

Linia nr 404 ma od km -0,288 do km 99,515 i jest jednotorowa. Została zelektryfikowana na całej długości w 1988 roku. Oznacza to, że wykorzystywane na niej urządzenia sieci trakcyjnej pracują już od blisko 38 lat.

W odpowiedzi na interpelację wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak poinformował, że PKP PLK corocznie ocenia stan techniczny urządzeń sieci trakcyjnej zgodnie z obowiązującymi w spółce wytycznymi dotyczącymi diagnozowania urządzeń elektroenergetyki kolejowej.

Kontrole obejmują specjalistyczną ocenę stanu technicznego urządzeń i obiektów budowlanych, a także identyfikację oraz analizę zjawisk występujących podczas eksploatacji infrastruktury.

W ujęciu ogólnym stan urządzeń sieci trakcyjnej na linii kolejowej nr 404 został oceniony jako dostateczny, czyli na 3 w pięciostopniowej skali.

Według resortu infrastruktury taka ocena oznacza, że urządzenia mogą być nadal bezpiecznie eksploatowane. Usterki stwierdzane podczas kontroli nie mają stanowić zagrożenia dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego i są usuwane w ramach planowych oraz cyklicznych prac utrzymaniowych.

Jednocześnie odpowiedź na interpelację zawiera istotne zastrzeżenie dotyczące wieku infrastruktury.

Blisko 38-letni okres eksploatacji urządzeń sieci trakcyjnej, zdaniem zarządcy infrastruktury, uzasadnia potrzebę prowadzenia prac odtworzeniowych. Dotyczy to w szczególności konstrukcji wsporczych, które przenoszą największe obciążenia mechaniczne.

Oznacza to, że choć PKP PLK nie kwalifikuje obecnego stanu infrastruktury jako zagrażającego bezpieczeństwu, dostrzega potrzebę stopniowego odnawiania jej najstarszych elementów.

Sześć podstacji zasila linię Szczecinek–Kołobrzeg

Linia kolejowa nr 404 jest zasilana z sześciu podstacji trakcyjnych. Są to: PT Szczecinek, PT Grzmiąca, PT Tychowo, PT Białogard, PT Jazy oraz PT Kołobrzeg.

Obiekty te należą do PGE Energetyka Kolejowa Operator.

Ministerstwo Infrastruktury zwraca uwagę, że ich lokalizacje zostały dobrane m.in. pod kątem możliwości przyłączenia do sieci dystrybucyjnej. W przypadku linii nr 404 istotnym problemem są jednak uwarunkowania całego regionu.

Obszar, przez który przebiega linia ze Szczecinka do Kołobrzegu, charakteryzuje się bowiem relatywnie ograniczoną dostępnością stacji elektroenergetycznych dysponujących odpowiednio wysokimi mocami zwarciowymi. To ważne w kontekście ewentualnego zwiększenia możliwości układu zasilania i prowadzenia większego ruchu kolejowego.

Poseł pyta o ciężkie pociągi towarowe do portu

Jednym z najważniejszych wątków interpelacji Jarosława Rzepy jest znaczenie linii nr 404 dla Portu Morskiego Kołobrzeg.

Poseł wskazuje, że port jest największym portem handlowym środkowego wybrzeża i posiada potencjał przeładunkowy związany m.in. z obsługą kruszyw, drewna, zbóż czy produktów paszowych.

W jego ocenie sprawne połączenie kolejowe z południem kraju jest jednym z warunków dalszego rozwoju portu. Linia nr 404 może w tym układzie pełnić funkcję naturalnej trasy wyprowadzającej ładunki z Kołobrzegu w kierunku południowym.

Autor interpelacji wskazał jednocześnie, że ciężkie pociągi towarowe wymagają odpowiednio stabilnego zasilania. Zapytał więc Ministerstwo Infrastruktury, czy stan sieci trakcyjnej i parametry układu zasilania nie tworzą obecnie „wąskiego gardła”, ograniczającego masę oraz częstotliwość kursowania składów cargo.

Czy zasilanie jest „wąskim gardłem”? Potrzebne byłyby dodatkowe analizy

Ministerstwo Infrastruktury nie odpowiedziało jednoznacznie, czy infrastruktura energetyczna linii nr 404 ogranicza obecnie możliwości prowadzenia ruchu towarowego do i z Kołobrzegu.

Jak wskazano w odpowiedzi na interpelację, dokonanie takiej oceny wymagałoby uwzględnienia konkretnych założeń ruchowych i trakcyjnych.

Pod uwagę należałoby wziąć m.in. planowaną liczbę pociągów, ich parametry eksploatacyjne, masy przewozowe oraz sposób prowadzenia ruchu. Dopiero takie dane można byłoby zestawić z rzeczywistymi możliwościami układu zasilania trakcyjnego.

Resort zaznaczył więc, że określenie, czy parametry zasilania i stan sieci stanowią ograniczenie dla maksymalnej masy pociągów towarowych albo częstotliwości ich kursowania, wymaga pogłębionych analiz technicznych i eksploatacyjnych.

Odpowiedź nie przesądza zatem, że zasilanie linii nr 404 jest obecnie „wąskim gardłem”, ale jednocześnie nie wyklucza takiej możliwości.

PKP PLK i Port Kołobrzeg bez sformalizowanej współpracy

Poseł zapytał również, czy Ministerstwo Infrastruktury oraz PKP PLK współpracują z Zarządem Portu Morskiego Kołobrzeg w celu zsynchronizowania planów rozwoju infrastruktury portowej i kolejowej.

Odpowiedź wskazuje, że PKP PLK i Zarząd Portu Morskiego Kołobrzeg nie prowadzą obecnie sformalizowanej współpracy w zakresie koordynowania planów rozwoju infrastruktury.

Zarządca infrastruktury kolejowej pozostaje natomiast w kontakcie z przedstawicielami jednostek samorządu terytorialnego. Kontakty te odbywają się w ramach analiz dotyczących rozwoju infrastruktury kolejowej na Pomorzu Zachodnim.

Dotyczą one również prac przygotowawczych związanych z linią kolejową nr 402, która może mieć w przyszłości duże znaczenie dla poprawy kolejowej dostępności Kołobrzegu.

Trzy różne typy sieci trakcyjnej na linii nr 404

Odpowiedź Ministerstwa Infrastruktury pokazuje również, że parametry sieci trakcyjnej nie są jednakowe na całej, niemal 100-kilometrowej trasie Szczecinek–Kołobrzeg.

Najlepsze parametry posiada obecnie pierwszy odcinek, czyli Szczecinek–Grzmiąca od km -0,288 do km 27,460.

Zabudowana jest tam sieć trakcyjna typu 2C120-2C-1. Jej maksymalna prędkość technologiczna wynosi 140 km/h. Sieć ma przekrój 440 mm², a dopuszczalny prąd ciągły wynosi 1558 A.

Inaczej sytuacja wygląda pomiędzy Grzmiącą a Białogardem.

Grzmiąca–Białogard z niższymi parametrami

Na odcinku Grzmiąca–Białogard, od km 27,460 do km 64,083, funkcjonuje sieć trakcyjna typu YC120-2C.

Jej maksymalna prędkość technologiczna wynosi 120 km/h, przekrój to 320 mm², natomiast dopuszczalny prąd ciągły wynosi 1071 A.

W porównaniu z odcinkiem Szczecinek–Grzmiąca oznacza to zarówno mniejszy przekrój sieci, jak i niższą wartość dopuszczalnego prądu ciągłego.

Jeszcze niższa maksymalna prędkość technologiczna obowiązuje na końcowym fragmencie trasy prowadzącym bezpośrednio do Kołobrzegu.

Białogard–Kołobrzeg obecnie na 110 km/h

Na odcinku Białogard–Kołobrzeg, od km 64,083 do km 99,515, zabudowana jest sieć typu C120-2C.

Jej przekrój wynosi 320 mm², a dopuszczalny prąd ciągły 1071 A. Maksymalna prędkość technologiczna sieci wynosi natomiast obecnie 110 km/h.

To właśnie na tym fragmencie prowadzone są aktualnie prace, które mają poprawić parametry infrastruktury.

Roboty obejmują między innymi uelastycznienie sieci trakcyjnej oraz wymianę wybranych konstrukcji wsporczych.

Do końca 2026 roku prędkość technologiczna ma wzrosnąć do 120 km/h

Efektem prowadzonych prac na odcinku Białogard–Kołobrzeg ma być przede wszystkim poprawa niezawodności i bezpieczeństwa eksploatacji infrastruktury.

Jednocześnie możliwe będzie podniesienie maksymalnej prędkości technologicznej sieci trakcyjnej ze 110 do 120 km/h.

Zakończenie tych robót planowane jest na IV kwartał 2026 roku.

To jednak nie oznacza rozwiązania kwestii możliwości energetycznych linii pod kątem prowadzenia większego ruchu lub obsługi cięższych pociągów. Ministerstwo wyraźnie zaznacza, że obecnie realizowany zakres prac nie obejmuje działań ukierunkowanych na zwiększenie zdolności układu zasilania w systemie 3 kV DC.

Obecne roboty nie zwiększą możliwości układu zasilania

To jedna z kluczowych informacji zawartych w odpowiedzi na interpelację.

Choć na odcinku Białogard–Kołobrzeg odnawiana jest część infrastruktury i zwiększona zostanie maksymalna prędkość technologiczna sieci, prace te nie są kompleksową modernizacją układu zasilania.

Aby rzeczywiście zwiększyć jego możliwości, potrzebny byłby znacznie szerszy zakres inwestycji.

Według Ministerstwa Infrastruktury osiągnięcie takiego efektu wymagałoby przede wszystkim przebudowy sieci trakcyjnej na odcinkach posiadających ograniczone parametry prądowe.

Na tym inwestycja nie mogłaby się jednak zakończyć.

Potrzebna byłaby kompleksowa modernizacja podstacji i infrastruktury energetycznej

Zwiększenie możliwości zasilania linii nr 404 wymagałoby kompleksowej modernizacji całego układu zasilania trakcyjnego.

Obejmowałoby to zarówno samą sieć trakcyjną, jak również podstacje trakcyjne oraz powiązaną z nimi infrastrukturę elektroenergetyczną.

Jest to szczególnie istotne w kontekście wspomnianych wcześniej uwarunkowań regionalnej sieci energetycznej i ograniczonej dostępności stacji elektroenergetycznych posiadających odpowiednio wysokie moce zwarciowe.

Oznacza to, że zwiększenie możliwości linii pod kątem zasilania nowoczesnego taboru i potencjalnego rozwoju ciężkiego ruchu towarowego nie sprowadzałoby się wyłącznie do wymiany przewodów czy konstrukcji wsporczych. Konieczna byłaby inwestycja obejmująca cały system dostarczania energii do pociągów.

Kompleksowej modernizacji linii nr 404 na razie nie zaplanowano

Na razie jednak takiej inwestycji nie ma w sprecyzowanych planach PKP PLK.

Ministerstwo Infrastruktury poinformowało wprost, że aktualnie w planach inwestycyjnych PKP Polskich Linii Kolejowych nie ma sprecyzowanego projektu modernizacji linii kolejowej nr 404 na omawianym odcinku.

Nie wskazano więc harmonogramu kompleksowej wymiany sieci trakcyjnej ani terminu modernizacji podstacji i zwiększenia możliwości układu zasilania.

Na trasie mają być prowadzone działania utrzymaniowe oraz inwestycje o charakterze doraźnym. Ich zakres będzie wynikał przede wszystkim z bieżących potrzeb eksploatacyjnych oraz stanu technicznego infrastruktury.

W praktyce oznacza to kontynuowanie stopniowych prac odtworzeniowych, takich jak obecnie prowadzone pomiędzy Białogardem a Kołobrzegiem, zamiast jednej kompleksowej inwestycji obejmującej całą trasę.

Linia nr 402 może poprawić kolejową dostępność Kołobrzegu

Ministerstwo wskazało natomiast na inną planowaną inwestycję, która może mieć istotne znaczenie dla Kołobrzegu i tamtejszego portu.

PKP PLK planuje projekt obejmujący modernizację linii kolejowej nr 402 oraz jej elektryfikację od Kołobrzegu w kierunku Szczecina.

Według resortu realizacja tego przedsięwzięcia ma istotnie zwiększyć dostępność transportową Kołobrzegu. Efektem ma być również poprawa warunków obsługi przewozów związanych z funkcjonowaniem Portu Morskiego Kołobrzeg.

Na razie nie wiadomo jednak, kiedy inwestycja zostanie wykonana.

Okres realizacji projektu będzie uzależniony od możliwości zapewnienia odpowiedniego źródła finansowania.

Port potrzebuje sprawnego wyprowadzenia ładunków koleją

W swojej interpelacji Jarosław Rzepa podkreślał, że problem parametrów linii nr 404 należy rozpatrywać nie tylko z punktu widzenia ruchu pasażerskiego, lecz także gospodarczego znaczenia Portu Morskiego Kołobrzeg.

Jego zdaniem rozwój przewozów kolejowych pozwoliłby zwiększyć możliwości logistyczne portu, a jednocześnie ograniczyć transport ciężarowy na lokalnych drogach.

Byłoby to również zgodne z unijnym kierunkiem zwiększania udziału kolei w przewozach towarowych oraz przenoszenia części ładunków z transportu drogowego na kolej.

Odpowiedź Ministerstwa Infrastruktury pokazuje jednak, że obecnie nie ma ani sformalizowanej współpracy PKP PLK z Zarządem Portu Morskiego Kołobrzeg dotyczącej koordynacji rozwoju infrastruktury, ani sprecyzowanego projektu kompleksowej modernizacji energetycznej linii nr 404.

Sieć bezpieczna, ale jej wiek wymusza kolejne prace

Z informacji przekazanych przez resort wyłania się więc niejednoznaczny obraz infrastruktury na trasie Szczecinek–Kołobrzeg.

Z jednej strony PKP PLK ocenia stan techniczny sieci trakcyjnej jako dostateczny i umożliwiający jej dalszą bezpieczną eksploatację. Usterki wykrywane podczas regularnych kontroli mają być usuwane w ramach prac utrzymaniowych i nie stanowią obecnie zagrożenia dla bezpieczeństwa ruchu.

Z drugiej strony zarządca infrastruktury przyznaje, że blisko 38 lat eksploatacji uzasadnia potrzebę wykonywania prac odtworzeniowych, szczególnie przy konstrukcjach wsporczych poddawanych największym obciążeniom.

Dodatkowo poszczególne fragmenty linii posiadają różne parametry. Najmocniejsza sieć na odcinku Szczecinek–Grzmiąca ma dopuszczalny prąd ciągły 1558 A i przekrój 440 mm², podczas gdy na dalszej części trasy do Kołobrzegu jest to odpowiednio 1071 A i 320 mm².

Obecne prace na odcinku Białogard–Kołobrzeg poprawią niezawodność infrastruktury i umożliwią podniesienie maksymalnej prędkości technologicznej sieci do 120 km/h, ale nie zwiększą zdolności całego układu zasilania 3 kV DC.

Jeżeli w przyszłości konieczne będzie dostosowanie linii nr 404 do większego zapotrzebowania energetycznego, np. wynikającego ze wzrostu liczby ciężkich pociągów towarowych obsługujących Port Morski Kołobrzeg, potrzebna będzie znacznie większa inwestycja – obejmująca sieć trakcyjną, podstacje i powiązaną infrastrukturę elektroenergetyczną. Takiego kompleksowego projektu PKP PLK obecnie jednak nie ma w sprecyzowanych planach inwestycyjnych.