Niemcy: Daimler, Volvo, Toyota i Bosch razem na rzecz rozwoju stacji H2

Niemcy mają być pierwszym rynkiem, na którym producenci pojazdów, dostawcy technologii, firmy energetyczne i operatorzy stacji spróbują stworzyć pełny model masowego wdrażania transportu wodorowego przed 2030 rokiem. O wodorowym kierunku Daimler Truck i modelu NextGenH2 prezentowanym przy okazji IAA Transportation pisaliśmy już wcześniej w TransInfo.pl.

Rozkład jazdy:

1. Jak Daimler Truck i Volvo Group chcą zwiększyć liczbę ciężarówek wodorowych na europejskich drogach?
2. Jaką przepustowość mają osiągać nowe stacje tankowania wodoru?
3. Co musi się zmienić, aby koszt eksploatacji ciężarówki H₂ mógł konkurować z dieslem?

100 ciężarówek fuel cell Daimlera od końca 2026 roku

Najbardziej konkretną deklarację dotyczącą pojazdów przedstawił Daimler Truck. Klienci producenta przejechali dotychczas ciężarówkami z ogniwami paliwowymi prawie 600.000 km, a kolejnym etapem ma być przejście od testów do eksploatacji większej liczby pojazdów.

Od końca 2026 roku Daimler Truck zamierza przekazać klientom 100 ciężarówek nowej generacji z napędem fuel cell. Pojazdy będą pracować w rzeczywistych zadaniach transportowych, co ma przygotować technologię do szerszej komercjalizacji.

Producent rozwija równolegle drugą ścieżkę wykorzystania wodoru. Pierwsze ciężarówki wyposażone w silniki spalinowe zasilane H₂ są przygotowywane do wejścia na rynek w 2027 roku.

Do końca dekady Daimler Truck zamierza przeznaczyć na ciężarówki wodorowe kwotę liczoną w średnich setkach milionów euro. Dokładnej wartości inwestycji firma nie podała.

Volvo: ogniwa paliwowe i silniki spalające wodór

Volvo Group również nie stawia wyłącznie na jeden rodzaj napędu wodorowego. Koncern rozwija zarówno ciężarówki z ogniwami paliwowymi, jak i pojazdy wykorzystujące wodór w silnikach spalinowych.

Ich komercyjne wdrażanie jest planowane w perspektywie do 2030 roku.

Wspólnym założeniem Daimlera i Volvo jest wykorzystanie wodoru przede wszystkim tam, gdzie transport wymaga dużego zasięgu, wysokiej ładowności, krótkiego czasu tankowania i dużej elastyczności operacyjnej.

W takim modelu wodór ma być uzupełnieniem ciężarówek bateryjno-elektrycznych, a nie technologią mającą całkowicie je zastąpić.

Toyota i Bosch dostarczą technologię

Toyota Motor Corporation uczestniczy w projekcie jako partner technologiczny. Japoński producent wnosi ponad 30 lat doświadczeń związanych z projektowaniem i dostawami systemów ogniw paliwowych.

Bosch odpowiada z kolei za kluczowe komponenty pojazdów wykorzystujących wodór gazowy oraz technologie tankowania wodoru ciekłego i sprężonego.

System fuel cell Boscha ma już za sobą ponad 30 mln km drogowej eksploatacji.

Połączenie obu technologii tankowania ma znaczenie dla transportu ciężkiego, ponieważ producenci nadal rozwijają dwie ścieżki magazynowania paliwa. Wodór gazowy wykorzystuje zbiorniki wysokociśnieniowe, natomiast ciekły pozwala zwiększyć ilość energii przewożonej w pojeździe i tym samym zasięg.

Stacje H₂ dla nawet 100 ciężarówek dziennie

Drugą połowę projektu stanowi infrastruktura. Daimler Truck i Volvo Group współpracują w tym obszarze z Air Liquide, TotalEnergies, MB Energy oraz TEAL Mobility.

TEAL Mobility jest joint venture Air Liquide i TotalEnergies, w którym obie firmy posiadają po 50 proc. udziałów.

Partnerzy rozwijają równolegle łańcuchy dostaw zarówno ciekłego, jak i gazowego wodoru. Plan zakłada budowę dużych stacji o wysokiej przepustowości, umożliwiających obsłużenie do 100 ciężarówek dziennie.

Rozwój infrastruktury ma być synchronizowany ze wzrostem produkcji odnawialnego wodoru przemysłowego i wdrażaniem unijnej dyrektywy RED III.

To istotne, ponieważ sama dostępność ciężarówek nie rozwiązuje problemu ich eksploatacji. Długodystansowy transport wymaga sieci stacji rozmieszczonych na głównych europejskich korytarzach przewozowych i zdolnych do szybkiego tankowania wielu pojazdów w ciągu doby.

Ponad 70 stacji i 800 ciężarówek w niemieckich wnioskach

Niemcy mają pełnić rolę pierwszego rynku, na którym wszystkie elementy tego systemu będą rozwijane równolegle.

Branża wskazuje na duże zainteresowanie niedawnym naborem w niemieckim programie finansowania NOW. Wnioski przedsiębiorstw obejmowały ponad 70 stacji wodorowych o dużej przepustowości oraz 800 ciężkich ciężarówek.

Popyt przekroczył dostępne możliwości programu, co według producentów ma potwierdzać zainteresowanie logistycznego rynku komercyjnym wykorzystaniem wodoru.

Niemiecki model ma później posłużyć jako punkt odniesienia dla innych państw europejskich. Partnerzy projektu wskazują jednak, że konieczne będą skoordynowane działania krajowych rządów oraz Komisji Europejskiej.

Trzy warunki konkurencji z dieslem

Największym problemem pozostaje koszt eksploatacji. Producenci i firmy energetyczne wskazują trzy obszary, które mają pozwolić ciężarówkom wodorowym zbliżyć się ekonomicznie do pojazdów z silnikami Diesla.

Pierwszym jest obniżenie ceny samych pojazdów dzięki zwiększeniu skali produkcji oraz systemom wsparcia zakupu.

Drugim ma być uzyskanie konkurencyjnej ceny wodoru na stacjach. W tym przypadku znaczenie mają rozwój całego łańcucha dostaw oraz mechanizmy związane z redukcją emisji gazów cieplarnianych.

Trzecim elementem są korzyści eksploatacyjne dla przewoźników. Branża wskazuje przede wszystkim na zwolnienia zeroemisyjnych ciężarówek z opłat drogowych.

Dopiero połączenie niższej ceny pojazdu, akceptowalnego kosztu paliwa i preferencji eksploatacyjnych ma stworzyć warunki do wdrażania technologii na skalę wykraczającą poza projekty demonstracyjne.

AFIR i wspólne finansowanie pojazdów oraz stacji

Koalicja apeluje także o lepszą synchronizację programów finansowania pojazdów i infrastruktury.

Jednym z problemów dotychczasowych projektów wodorowych był brak równowagi: przewoźnicy nie chcieli kupować pojazdów bez dostępnej infrastruktury, a inwestorzy nie chcieli budować stacji bez odpowiedniej liczby odbiorców paliwa.

Proponowane rozwiązanie zakłada równoległe nabory finansujące ciężarówki i stacje H₂. Rozwój sieci powinien jednocześnie realizować wymagania rozporządzenia AFIR dotyczącego infrastruktury paliw alternatywnych.

Branża postuluje również harmonizację systemów wspierających odnawialne paliwa oraz dalsze stosowanie preferencji drogowych dla pojazdów zeroemisyjnych.

Wodorowe tło

Daimler Truck od kilku lat rozwija ciężkie pojazdy fuel cell przede wszystkim z myślą o transporcie dalekobieżnym. Dotychczasowi użytkownicy demonstracyjnych ciężarówek producenta przejechali łącznie niemal 600 tys. km, a uruchomienie od końca 2026 roku floty 100 pojazdów nowej generacji ma przesunąć program z fazy demonstracyjnej w stronę przedseryjnej eksploatacji u klientów.

Volvo Group rozwija równolegle dwa kierunki: ciężarówki z ogniwami paliwowymi oraz napędzane silnikami spalinowymi wykorzystującymi wodór. Komercjalizacja obu technologii jest przygotowywana w perspektywie do 2030 roku.

Po stronie infrastrukturalnej Air Liquide, TotalEnergies, TEAL Mobility i MB Energy przygotowują stacje zdolne do tankowania nawet 100 ciężarówek na dobę. System ma obsługiwać zarówno wodór gazowy, jak i ciekły, dzięki czemu infrastruktura będzie mogła współpracować z różnymi rozwiązaniami rozwijanymi przez producentów pojazdów.

Skala zgłoszeń do niemieckiego programu NOW – ponad 800 ciężarówek i 70 dużych stacji – pokazuje wielkość potencjalnego pierwszego etapu komercjalizacji. Jeżeli projekty zostaną zrealizowane, niemiecki rynek ma stać się testem tego, czy równoczesne finansowanie pojazdów, produkcji paliwa i infrastruktury pozwoli przejść od pojedynczych flot demonstracyjnych do regularnego wykorzystania wodoru w ciężkim transporcie drogowym.

Tekst pochodzi z portalu Transinfo przeczytaj więcej: https://transinfo.pl/infobus/pkm-katowice-ponownie-szuka-podwykonawcy-tym-razem-potrzeba-11-autobusow/