7 pakietów i 4 operatorów. Czesi pokazują Polakom model dla regionalnych autobusów

Łączna wartość wybranych ofert to 8,733 mld CZK bez VAT, czyli około 1,558 mld PLN, a roczna praca przewozowa sięgnie około 18 mln km. W każdej części pojawiło się kilku zainteresowanych. O polskim przykładzie regionalnego postępowania na kilka pakietów pisaliśmy już wcześniej w TransInfo.pl.

Rozkład jazdy

1. Jak Kraj Ołomuniecki podzielił siedem dziesięcioletnich kontraktów autobusowych?
2. Czy w Polsce prawo pozwala już organizować podobne przetargi regionalne?
3. Które polskie postępowania są dziś najbliżej czeskiego modelu?

8,733 mld CZK na siedem obszarów do 2037 roku

Kraj Ołomuniecki zakończył jedno z najważniejszych w ostatnich latach postępowań dotyczących regionalnego transportu autobusowego w Czechach.

Przetarg uruchomiono w lutym 2026 roku. Obejmuje on siedem obszarów, na których nowe umowy będą obowiązywały przez 10 lat, od stycznia 2028 do grudnia 2037 roku.

Największy obszar, Haná, przypadł BDS-BUS za 1,634 mld CZK bez VAT, czyli około 291,6 mln PLN. Ten sam operator został wybrany dla Přerovsko J za 748,9 mln CZK, czyli około 133,6 mln PLN.

ARRIVA autobusy przejmie Uničovsko za 1,435 mld CZK, czyli około 256,1 mln PLN, oraz Přerovsko S + Hranicko za 1,560 mld CZK, czyli około 278,4 mln PLN.

ČSAD Ústí nad Orlicí wygrało Šumpersko z ofertą 1,143 mld CZK, czyli około 204 mln PLN, a także Mohelnicko + Zábřežsko za 1,291 mld CZK, czyli około 230,4 mln PLN.

Ostatni obszar, Olomoucko, będzie obsługiwany przez FTL-First Transport Lines za 921,3 mln CZK bez VAT, czyli około 164,4 mln PLN.

Do przeliczeń przyjęliśmy kurs z 3 września 2026 roku, około 0,17844 PLN za 1 CZK.

18 mln kilometrów rocznie

Skala czeskiego zamówienia jest dobrze widoczna nie tylko w jego wartości.

Siedem kontraktów obejmuje łącznie około 18 mln km pracy przewozowej rocznie. Największym pakietem jest Haná, gdzie zaplanowano około 3,8 mln km rocznie. Přerovsko S + Hranicko to ponad 3,3 mln km, a Uničovsko ponad 2,7 mln km.

To nie są pojedyncze linie ani krótkie umowy pomostowe. Każdy pakiet stanowi większą, eksploatacyjnie powiązaną część regionalnej sieci.

Przed przetargiem przeprowadzono również konsultacje z producentami autobusów. Kraj pytał rynek m.in. o możliwości dostaw taboru, a odpowiedzi przekazali producenci i importerzy takich marek jak Iveco, SOR, Mercedes-Benz, MAN, Rošero czy Turancar.

Jeden standard niezależnie od operatora

Zmiana operatora nie ma oznaczać dla pasażera zmiany całego standardu komunikacji.

Autobusy mają zachować białe malowanie oraz jednolite oznakowanie kraju i systemu IDSOK. Zasadniczo wymagane są pojazdy dostępne dla osób z ograniczoną mobilnością i niskopodłogowe, z wyjątkiem określonych autobusów dalekobieżnych wyposażonych w odpowiednie urządzenia dostępności.

Kraj dopuścił przy tym, aby część taboru była starsza. Maksymalnie jedna czwarta pojazdów może pochodzić z wcześniejszych roczników.

To istotna cecha czeskiego modelu. Organizator definiuje sieć, standard pojazdów, taryfę i wymagania dla pasażera, natomiast przewoźnicy konkurują o prawo do realizacji konkretnego pakietu przez następnych 10 lat.

Najniższa cena nie zawsze wystarcza

Ciekawy przypadek pojawił się w obszarze Olomoucko.

BDS-BUS zaproponował 897,4 mln CZK bez VAT, czyli około 160,1 mln PLN, a więc mniej niż FTL.

Oferta BDS-BUS została jednak wykluczona. Dlatego kontrakt przypadł FTL-First Transport Lines z ceną 921,3 mln CZK.

Na obecnym etapie nie podano szczegółowego powodu wykluczenia.

Przypadek ten pokazuje, że rywalizacja nie ograniczała się jedynie do prostego porównania najniższych stawek.

Kolejne dwa regiony jeszcze przed nimi

Siedem rozstrzygniętych pakietów nie kończy zmian w całym Kraju Ołomunieckim.

Obecnie regionalna sieć autobusowa jest podzielona na 14 obszarów.

Kolejne postępowania będą dotyczyć Jesenicka i Prostějovska, gdzie obecne umowy obowiązują do końca 2029 roku.

Oznacza to dalsze przesuwanie regionalnej komunikacji w stronę długoterminowych kontraktów zawieranych po konkurencyjnych postępowaniach.

A kiedy taki model w Polsce?

Różnica leży przede wszystkim w sposobie organizacji regionalnego transportu. W Czechach kraj jest rzeczywistym organizatorem dużej zintegrowanej sieci autobusowej i może wystawić jej poszczególne fragmenty na rynek w postaci dziesięcioletnich kontraktów.

W Polsce ciężar autobusowego transportu publicznego jest znacznie bardziej rozproszony pomiędzy gminy, związki, powiaty i województwa. Nasz kraj ma już wszystkie elementy takiego modelu, ale działają one osobno. Małopolska ma regionalną sieć autobusową i konkurencję między operatorami, Powiat Grudziądzki pokazał pięcioletni kontrakt, Mazowsze zapowiadało nawet umowy do 10 lat, a Lubuskie bezpośrednio organizuje przewozy wojewódzkie.

Brakuje natomiast połączenia tych elementów w jeden system o skali całego regionu, co miała zapewnić zawetowana ustawa o PTZ.

Czeski przykład pokazuje, jaki może być następny etap: organizator dzieli województwo na funkcjonalne obszary, zamawia kilka milionów kilometrów rocznie, narzuca wspólny standard taboru i informacji pasażerskiej, a przewoźnikom daje kontrakt wystarczająco długi, aby opłacało się inwestować w nową flotę.

Właśnie wtedy pytanie „kiedy takie przetargi w Polsce?” przestanie dotyczyć możliwości prawnych, a zacznie dotyczyć decyzji poszczególnych marszałków.