FlixTrain bliżej Polski? Michał Leman o wyzwaniach i realiach wejścia na rynek kolejowy

Rozkład jazdy:

1. Jakie są największe bariery infrastrukturalne i regulacyjne, które utrudniają FlixTrainowi uruchomienie połączeń kolejowych między Warszawą a Berlinem?
2. Czy w dłuższej perspektywie FlixTrain planuje rozwój połączeń krajowych w Polsce, podobnie jak w Niemczech czy Szwecji?
3. Jakie warunki musiałyby zostać spełnione, aby komercyjni przewoźnicy kolejowi – tacy jak FlixTrain – mogli skutecznie konkurować z dotowanymi spółkami państwowymi?

Zgoda UTK to dopiero początek

„Pierwszy krok już wykonaliśmy – uzyskaliśmy otwarty dostęp od Urzędu Transportu Kolejowego. Mamy zgodę na połączenie Warszawa–Berlin dwa razy dziennie, razem z kabotażem po Polsce” – wyjaśnia Michał Leman.

Jak dodaje, kolejnym krokiem powinno być złożenie wniosku o przydział tras w PKP PLK. Tu jednak pojawiają się pierwsze trudności.

„Trzeba iść z tym do PKP PLK i zamówić rozkład. Widzę marne szanse, żeby ten rozkład dostać. I to nie głównie ze strony polskiej, tylko ze strony niemieckiej, bo tam są największe ograniczenia” – wskazuje Leman.

Według szefa FlixBusa Polska, Polska ma obecnie tylko jeden godzinowy slot wyjazdowy z Berlina w stronę Polski, który musi wystarczyć dla wszystkich połączeń, zarówno do Warszawy, jak i południowych miast, takich jak Kraków czy Wrocław.

„Nawet PKP Intercity się odbiło od ściany. Ogłosiło drugie połączenie z Trójmiasta do Berlina, ale po rozmowach z niemieckim zarządcą infrastruktury okazało się, że jednak nie będzie tylko jedno” – dodaje.

Trudności finansowe dla przewoźnika komercyjnego

FlixTrain, jako przewoźnik komercyjny, nie korzysta z żadnych dopłat ani wsparcia publicznego, co znacząco utrudnia prowadzenie działalności.

„Przewoźnik komercyjny ponosi pełen koszt. Nawet jeżeli mamy remont torów, to musimy płacić za personel, wagony, lokomotywy. Przewoźnik państwowy, przynajmniej do końca dekady, ma ten koszt w jakiś sposób pokryty – przynajmniej w części. My go nie mamy i dla nas to jest niewykonalne, jeżeli niemiecki zarządca infrastruktury gwarantuje nam 11 do 15 tygodni operacji w ciągu roku” – tłumaczy Leman.

Dodaje, że przy tak krótkim okresie dostępności trasy trudno mówić o opłacalności przedsięwzięcia.

„Jeśli 10 tygodni w roku wypada, to jest ciężko spiąć finansowo takie przewozy. To nie jest taki prosty rynek, tym bardziej, jeżeli ktoś jeździ obok przewoźnika, który jest dotowany” – zaznacza.

Komercyjny rynek kolejowy wciąż w powijakach

Zdaniem Lemana, rynek komercyjnych przewozów kolejowych w Polsce i regionie wciąż raczkuje.

„Pierwszym przewoźnikiem, który zrobi komercyjny serwis, będzie RegioJet. Nawet Baltic Express z Pragi do Gdyni jest dotowany po obu stronach – zarówno w Czechach, jak i w Polsce. Tak samo pociągi na Litwę to umowy międzyrządowe. Jeżeli mówimy o kabotażu w Polsce, to obecnie wykonują go wyłącznie RegioJet i Leo Express” – podsumował dyrektor zarządzający FlixBus Polska.

Choć FlixTrain ma formalnie otwartą drogę do uruchomienia połączeń, w praktyce pozostaje jeszcze długa droga do momentu, w którym zielone pociągi FlixTrain pojawią się na torach w Polsce.