Kolejny kryzys paliwowy. Czy miasta z elektrobusami dziś wygrywają? I co z PKS-ami?

Część przedsiębiorstw skraca okres rozliczania klauzul paliwowych i zwiększa zapasy oleju napędowego. PKS Polonus wskazuje, że obecny poziom kosztów będzie możliwy do utrzymania do końca roku, jeśli paliwo nie przekroczy 10 PLN za litr. O różnicach w kosztach eksploatacji diesli, elektrobusów i autobusów wodorowych pisaliśmy już wcześniej w TransInfo.pl.

Rozkład jazdy:

1. Jak przewoźnicy próbują zabezpieczyć się przed gwałtownym wzrostem cen paliwa?
2. Dlaczego przewoźnikom autobusowym trudniej przerzucić rosnące koszty na pasażerów?
3. Czy obecny kryzys daje przewagę miastom, które wcześniej zainwestowały w autobusy elektryczne?

10 PLN za litr jako granica dla PKS Polonus

Kolejna fala wzrostu cen paliw zaczyna bezpośrednio wpływać na rachunek ekonomiczny przewozów autobusowych. Najbardziej narażeni są operatorzy, których praca przewozowa niemal w całości zależy od oleju napędowego, a możliwość szybkiego podniesienia cen za usługę jest ograniczona umowami albo akceptacją rynku.

Prezes PKS Nova Wojciech Sienicki zwraca uwagę, że w przewozach autobusowych trudno zastosować model znany z części transportu ciężarowego, gdzie przewoźnicy mogą próbować zatankować większą ilość paliwa w kraju, w którym jest ono chwilowo tańsze. Autobusowy operator potrzebowałby do tego zarówno środków obrotowych, jak i odpowiednio dużych zbiorników.

„Na robienie zapasów nie mamy pieniędzy, zbiorników ani takiej strategii” – powiedział Wojciech Sienicki, prezes PKS Nova.

Zgromadzone w ten sposób paliwo wystarcza na krótki okres pracy, dlatego podstawowy problem nie znika. Przy dalszym wzroście cen oleju napędowego rośnie koszt każdego kilometra wykonywanego autobusem, podczas gdy wpływy z biletów nie zmieniają się automatycznie wraz z ceną na stacji.

W przypadku PKS Polonus prezes Piotr Smogorzewski wskazuje już konkretny poziom ryzyka. Przewoźnik zakłada utrzymanie obecnej sytuacji do końca roku pod warunkiem, że cena paliwa nie przekroczy 10 PLN za litr. Przy kursach dalekobieżnych jednym z możliwych skutków dalszego wzrostu kosztów będzie korekta cen biletów.

Klauzule paliwowe skracane z miesiąca do tygodnia

Transport drogowy próbuje ograniczać ryzyko poprzez klauzule paliwowe. Mechanizm pozwala zmieniać cenę usługi w zależności od kosztu paliwa, dzięki czemu cały wzrost nie pozostaje po stronie przewoźnika.

Problemem stała się jednak dynamika zmian. Część przedsiębiorstw po wcześniejszych podwyżkach wynegocjowała przejście z miesięcznego na tygodniowy okres rozliczeniowy.

„Część firm wynegocjowała skrócenie okresu rozliczeniowego z miesięcznego na tygodniowy. Jednak przy tym tempie zmian cen możliwe, że okres powinien być jeszcze krótszy” – powiedział Karol Rychlik, członek zarządu Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych.

Dla przewozów autobusowych taki mechanizm nie zawsze rozwiązuje problem. W regularnym transporcie pasażerskim nie można za każdym skokiem cen paliwa natychmiast zmieniać taryfy, a przy przewozach wykonywanych na zamówienie organizatora sposób indeksacji wynagrodzenia zależy od zapisów konkretnej umowy.

Miejska perspektywa: elektrobusy poza bezpośrednim szokiem diesla

Obecna sytuacja ponownie pokazuje różnicę pomiędzy decyzją inwestycyjną a późniejszym ryzykiem eksploatacyjnym. Autobus elektryczny jest droższy w zakupie i wymaga infrastruktury ładowania, ale po wyjeździe na linię nie zużywa ani jednego litra oleju napędowego.

W tym konkretnym kryzysie miasta i operatorzy, którzy mają już znaczący udział elektrobusów, są więc w korzystniejszej sytuacji pod jednym bardzo konkretnym względem: część ich pracy przewozowej jest całkowicie odłączona od bieżącej ceny diesla. Nie muszą dla tych pojazdów powiększać zapasów ON, szukać dodatkowych zbiorników ani kalkulować, co stanie się po przekroczeniu kolejnej bariery cenowej na stacjach.

Każdy wzkm wykonany elektrobusami zamiast dieslami zmniejsza ekspozycję operatora na właśnie ten rodzaj kryzysu. Im większa część floty jest elektryczna, tym mniejsza część całej pracy przewozowej reaguje bezpośrednio na skok ceny oleju napędowego.

Nie oznacza to jednak, że elektromobilność usuwa ryzyko kosztowe. Energia elektryczna również podlega zmianom cen, a przewoźnik ponosi wydatki związane z mocą przyłączeniową, infrastrukturą ładowania i utrzymaniem systemu zasilania. Różnica polega na tym, że jest to inny koszyk kosztów i inne źródło ryzyka niż codzienny zakup paliwa płynnego.

Dlatego trudno stwierdzić, że miasta z elektrobusami „wygrały” całą ekonomiczną rywalizację z dieslem. Można natomiast powiedzieć, że w czasie obecnego kryzysu paliwowego wcześniejsza elektryfikacja części floty działa jak zabezpieczenie przed wzrostem cen ON.

Kolejny kryzys pokazuje wartość dywersyfikacji floty

Wrześniowa sytuacja ma znaczenie także z punktu widzenia planowania miejskiego transportu. Przewoźnik oparty niemal wyłącznie na jednym paliwie jest szczególnie wrażliwy na skok jego ceny albo problemy z dostępnością. Flota wykorzystująca kilka źródeł energii rozkłada to ryzyko.

W komunikacji miejskiej ma to dodatkowy wymiar. Nagły wzrost kosztów nie musi od razu pojawić się w cenie biletu, ponieważ operator może pracować na podstawie wieloletniego kontraktu z organizatorem. W zależności od konstrukcji umowy dodatkowy koszt może więc najpierw obciążyć spółkę przewozową albo budżet miasta, a dopiero później przełożyć się na wysokość rekompensaty czy taryfę pasażerską.

Elektrobusy nie rozwiązują wszystkich problemów finansowych transportu publicznego, ale ograniczają zależność od rynku paliw płynnych. Przy kolejnej gwałtownej podwyżce oleju napędowego ta cecha przestaje być jedynie argumentem środowiskowym i staje się elementem odporności kosztowej całego systemu komunikacji miejskiej.