APTA 2026: Nova Bus z autobusem elektrycznym LFSe+. Z Kanady od Volvo

Na stoisku 2875 pokazano seryjny model przeznaczony na północnoamerykański rynek komunikacji miejskiej, a nie światową premierę nowej konstrukcji. Producent postawił na sprawdzoną platformę LFS, napęd elektryczny BAE Systems i możliwość ładowania zarówno przez pantograf, jak i złącze przewodowe. O tegorocznych targach APTA i konkurencji w segmencie 40-stopowych elektrobusów pisaliśmy już wcześniej w TransInfo.pl: https://transinfo.pl/infobus/apta-2026-solaris-rusza-na-podboj-usa-premiera-autobusu-urbino-40-electric/

Rozkład jazdy: Nova LFSe+ na APTA 2026

1. Jakie parametry techniczne ma elektrobus Nova LFSe+ prezentowany w Chicago?
2. Co wyróżnia jego układ napędowy, magazyny energii i systemy ładowania?
3. Jakie zamówienia realizuje Nova Bus i dlaczego producent koncentruje się na rynku kanadyjskim?

12,19 metra i do 564 kWh. Elektryczny LFSe+ na stoisku Nova Bus

Nova Bus zaprezentowała w Chicago autobus Nova LFSe+, czyli w pełni elektryczny pojazd miejski należący do północnoamerykańskiej kategorii 40-foot. Ma on 12,19 m długości, 2,59 m szerokości i około 3,30 m wysokości. Konstrukcja bazuje na stalowym szkielecie wykonanym ze stali nierdzewnej, znanym z rodziny LFS.

W odróżnieniu od producentów pokazujących na targach kilka wariantów napędowych tego samego autobusu, Nova Bus skoncentrowała ekspozycję na jednym pojeździe bateryjnym. LFSe+ nie był przy tym nowością opracowaną specjalnie na tegoroczną wystawę. Model zadebiutował już w 2019 roku i od tego czasu stał się podstawową propozycją marki w segmencie zeroemisyjnych autobusów miejskich.

Najważniejszą cechą pojazdu jest modułowy magazyn energii. W zależności od konfiguracji Nova LFSe+ może przewozić akumulatory o łącznej pojemności do 564 kWh. Warianty z różną liczbą pakietów pozwalają operatorom dobierać pojemność baterii do długości tras, dostępności ładowarek i wymaganej liczby miejsc pasażerskich.

Według danych producenta autobus może oferować do 41 miejsc siedzących, natomiast całkowita pojemność zależy od konfiguracji. W odmianie z sześcioma pakietami baterii przewidziano do 59 pasażerów, a w wariancie z czterema pakietami do 68 osób. Dane te dotyczą dostępnych konfiguracji modelu, a nie potwierdzonej pojemności konkretnego egzemplarza wystawionego w Chicago.

BAE Systems HDS200. Elektryczny napęd bez klasycznej skrzyni biegów

Za napęd LFSe+ odpowiada układ BAE Systems HDS200. To rozwiązanie przeznaczone do autobusów elektrycznych, w którym silnik trakcyjny współpracuje z elektroniką sterującą i systemami zasilania urządzeń pomocniczych.

Producent podaje dla jednostki trakcyjnej 200 kW mocy znamionowej oraz 5200 Nm momentu obrotowego. Napęd wykorzystuje przeniesienie mocy typu direct drive, bez klasycznej wielostopniowej skrzyni biegów znanej z autobusów spalinowych.

W podwoziu zastosowano przednią oś ZF RL-82A oraz tylną ZF AV-133. Układ hamulcowy obejmuje hamowanie rekuperacyjne, pozwalające odzyskiwać część energii podczas zwalniania, oraz hamulce tarczowe z systemem ABS.

Autobus ma elektryczny układ klimatyzacji i ogrzewania, a urządzenia pomocnicze są zasilane z instalacji elektrycznej. Dzięki temu LFSe+ nie potrzebuje silnika spalinowego do napędzania sprężarek czy innych podstawowych elementów wyposażenia.

Dwa sposoby ładowania. Do 450 kW przez pantograf

Istotnym elementem konstrukcji Nova LFSe+ jest możliwość korzystania z dwóch technologii uzupełniania energii. W wariancie szybkiego ładowania pantografowego producent deklaruje moc do 450 kW, natomiast przez przewodowe złącze CCS1 można ładować autobus z mocą do 150 kW.

Pierwsze rozwiązanie jest przeznaczone między innymi do uzupełniania energii podczas postoju na trasie. Według danych Nova Bus w odpowiednich warunkach system pantografowy może dostarczyć około 35 kWh w sześć minut. Jest to parametr deklarowany dla systemu ładowania, a nie gwarantowany wynik osiągany niezależnie od warunków eksploatacji.

Ładowanie przewodowe pozwala natomiast korzystać z infrastruktury zajezdniowej. Producent wskazuje możliwość pełnego naładowania baterii w czasie krótszym niż 3 godziny i 15 minut, przy czym rzeczywisty czas zależy od konfiguracji akumulatorów, mocy dostępnej ładowarki i warunków pracy układu.

Zastosowanie dwóch technologii daje operatorom większą swobodę przy planowaniu elektryfikacji tras. Przewoźnik może wykorzystywać przede wszystkim ładowanie nocne, ale także projektować obsługę bardziej intensywnych brygad z możliwością doładowywania pojazdów w ciągu dnia.

Nova Bus nie podała jednak osobnych danych dotyczących zasięgu egzemplarza prezentowanego w Chicago. Nie należy więc automatycznie utożsamiać maksymalnej katalogowej pojemności baterii z parametrami konkretnego autobusu targowego.

Modułowy układ elektryczny. Co pokazuje schemat LFSe+?

Na targowej prezentacji producent przedstawił również schemat rozmieszczenia podstawowych elementów układu elektrycznego autobusu. Pokazuje on, że LFSe+ nie jest prostą zamianą silnika Diesla na elektryczny, lecz konstrukcją, w której wiele podsystemów dostosowano do pracy z napędem bateryjnym.

Najważniejszym elementem jest ESS (Energy Storage System), czyli magazyn energii, złożony z modułowych pakietów akumulatorów. Schemat pokazuje również systemy zarządzania temperaturą baterii BTMS, chłodzenia elektroniki ECP oraz chłodzenia silnika trakcyjnego MCP.

Za sterowanie napędem odpowiada MPCS (Modular Propulsion Control System), natomiast MAPS (Modular Accessories Power System) zasila urządzenia pomocnicze. Całość uzupełniają układy ładowania szybkiego HPC oraz przewodowego LPC.

Takie rozwiązanie pozwala producentowi zachować podstawową architekturę autobusu miejskiego LFS, a jednocześnie wyposażyć pojazd w układ elektryczny dostosowany do intensywnej eksploatacji. Dla operatorów oznacza to możliwość wykorzystania znanej konstrukcji nadwozia przy przechodzeniu na napęd bateryjny.

Cummins X10 był na innym stoisku. To nie silnik Nova LFSe+

Podczas APTA 2026 uwagę zwracał również czerwony silnik Cummins X10 for Transit, ale był to osobny eksponat prezentowany przez Cummins na stoisku 2446. Nie należy łączyć go z autobusem Nova LFSe+ ani traktować jako elementu jego układu napędowego.

W wersji przeznaczonej do autobusów miejskich Cummins deklaruje dla X10 moc 350 KM, czyli około 261 kW, oraz maksymalny moment obrotowy 1150 lb-ft, czyli około 1559 Nm. Jest to jednostka spalinowa przygotowana do kolejnej generacji północnoamerykańskich autobusów, z uwzględnieniem wymagań emisyjnych tamtejszego rynku.

Nova LFSe+ jest natomiast autobusem w pełni bateryjnym, z napędem BAE Systems, dlatego nie ma w nim silnika wysokoprężnego X10. Rozróżnienie jest istotne również z perspektywy samej wystawy, podczas której producenci komponentów prezentowali własne technologie niezależnie od ekspozycji konkretnych marek autobusowych.

Nova Bus ma także diesle, CNG i hybrydy

Choć w Chicago firma skoncentrowała się na modelu LFSe+, jej oferta nie ogranicza się do jednego rodzaju napędu. W rodzinie Nova LFS nadal znajdują się autobusy z silnikami Diesla, zasilane gazem CNG oraz hybrydy, a także przegubowy Nova LFS Artic o długości około 18,3 m.

Przykładowo standardowy autobus Nova LFS Diesel może być wyposażony w silnik Cummins L9 o mocy 280 KM. W jego układzie przeniesienia napędu przewidziano między innymi automatyczne skrzynie ZF EcoLife, Allison B400R i Voith D864.5E.

Podobnie jak w przypadku GILLIG-a czy New Flyera, oferowanie kilku wariantów napędowych pozwala obsługiwać przewoźników znajdujących się na różnych etapach transformacji energetycznej. Część północnoamerykańskich operatorów kontynuuje zakupy autobusów spalinowych, inni przechodzą na hybrydy lub pojazdy bateryjne.

W przypadku Nova Bus tegoroczna ekspozycja targowa podkreślała jednak przede wszystkim rozwój elektromobilności. LFSe+ stanowił demonstrację dostępnego produktu, a nie zapowiedź technologii, której wdrożenie dopiero jest planowane.

120 dodatkowych elektrobusów dla Ottawy. Łącznie już 175 LFSe+

Najważniejszym wydarzeniem biznesowym poprzedzającym targi APTA było ogłoszenie 23 września 2026 roku kolejnego zamówienia na autobusy elektryczne dla OC Transpo w Ottawie. Kanadyjski operator zamówił 120 dodatkowych autobusów Nova LFSe+, zwiększając łączną liczbę zakontraktowanych pojazdów tej marki do 175 egzemplarzy.

Nowa partia ma być dostarczana do trzeciego kwartału 2027 roku. Zamówienie stanowi element procesu elektryfikacji komunikacji miejskiej w stolicy Kanady i potwierdza, że LFSe+ nie jest już wyłącznie konstrukcją demonstracyjną.

Wcześniej Nova Bus pozyskała również kontrakt na 80 elektrobusów LFSe+ dla York Region, ogłoszony w styczniu 2025 roku. Dostawy pojazdów dla tego regionu mają rozpocząć się w 2026 roku, a produkcję przewidziano w zakładzie Saint-Eustache w Quebecu.

Kolejnym istotnym odbiorcą jest Société de transport de Montréal (STM). W czerwcu 2026 roku operator odebrał pierwszy autobus z zamówienia obejmującego 147 pojazdów LFSe+. Dostawy całej partii mają potrwać do 2028 roku, co oznacza kilkuletni program wprowadzania nowych elektrobusów do komunikacji miejskiej Montrealu.

Do tego dochodzi duży wspólny kontrakt dla operatorów z prowincji Quebec, obejmujący 339 autobusów w zamówieniu podstawowym oraz do 890 kolejnych w ramach opcji. Maksymalnie daje to 1229 pojazdów, choć liczby objętej opcjami nie należy traktować jako już zamówionych autobusów.

Skala tych kontraktów pokazuje, że LFSe+ zbudował istotną pozycję na rynku kanadyjskim. Występ na APTA 2026 miał więc również wymiar handlowy: producent prezentował model mający za sobą znaczące zamówienia i rozwijającą się bazę użytkowników.

Zakupowe tło: kanadyjska produkcja po wycofaniu się z USA

Nova Bus jest częścią Volvo Group i należy do najbardziej rozpoznawalnych producentów autobusów miejskich w Ameryce Północnej. Firma powstała w 1993 roku, a znana platforma niskopodłogowych autobusów LFS została wprowadzona w 1996 roku. Od 2004 roku Nova Bus pozostaje w całości własnością Volvo.

W ostatnich latach producent zmienił strukturę swojej działalności przemysłowej. W 2023 roku ogłoszono zakończenie produkcji autobusów w Stanach Zjednoczonych, obejmujące zakład w Plattsburgh w stanie Nowy Jork. Fabryka została następnie sprzedana firmie Micro Bird, a produkcję Nova Bus skoncentrowano w Kanadzie.

Obecnie podstawowe zaplecze produkcyjne znajduje się w prowincji Quebec, w zakładach Saint-Eustache oraz Saint-François-du-Lac. Strategia ta oznacza koncentrację produkcji na rynku kanadyjskim przy zachowaniu obecności marki w północnoamerykańskiej branży autobusowej.

Ma to znaczenie w kontekście amerykańskich zamówień publicznych, w których istotną rolę odgrywają wymogi dotyczące krajowego pochodzenia i montażu pojazdów. Dlatego obecność Nova Bus na targach w Chicago nie powinna być utożsamiana z powrotem firmy do produkcji autobusów w Stanach Zjednoczonych.

Sam model LFSe+ jest rozwinięciem wieloletniej rodziny LFS. Jego premiera miała miejsce w 2019 roku, a elektryczny poprzednik LFSe już wcześniej przeszedł wymagające testy autobusowe w amerykańskim ośrodku Altoona. Obecna konstrukcja łączy więc sprawdzoną architekturę nadwozia z modułowym magazynem energii i elektrycznym napędem BAE Systems.

Na tle innych wystawców APTA 2026 Nova Bus wybrała stosunkowo prosty przekaz: jeden standardowy autobus miejski, 12,19 m długości, do 564 kWh energii i ładowanie z mocą do 450 kW. Nie była to premiera, ale prezentacja modelu, który trafił już do dużych programów zakupowych kanadyjskich operatorów. Szczególnie wymowne pozostaje zamówienie Ottawy na kolejnych 120 elektrobusów, ogłoszone zaledwie kilkanaście dni przed wystawą. Dla producenta targi w Chicago były okazją do pokazania nie tyle przyszłych obietnic, ile technologii wdrażanej już na szeroką skalę w komunikacji miejskiej.