ACEA alarmuje: Chińskie marki mają już 32% rynku elektrobusów miejskich w UE. Czas na zmiany

Europejski rynek autobusowy szybko przechodzi na napędy zeroemisyjne, ale korzyści z tej transformacji nie trafiają wyłącznie do europejskiego przemysłu. Organizacja przekonuje, że najbliższe dwa lata będą decydujące dla przyszłości fabryk, dostawców i miejsc pracy. O wcześniejszym apelu Solarisa, VDL, Hessa i Beulasa dotyczącym konkurencji z Chinami pisaliśmy już wcześniej w TransInfo.pl.

Rozkład jazdy: europejska produkcja autobusów

1. Jak duży udział w europejskim rynku elektrobusów zdobyli chińscy producenci?
2. Dlaczego ACEA uważa obecny system przetargów za niekorzystny dla europejskiego przemysłu?
3. Jakie zmiany w unijnych przepisach mogą wpłynąć na przyszłe zakupy autobusów?

22 590 nowych autobusów. Polska ze wzrostem o 78%

Rynek autobusowy jest obecnie jednym z najszybciej rozwijających się segmentów europejskiej motoryzacji użytkowej. Według danych przedstawionych przez ACEA, w pierwszym półroczu 2026 roku w Unii Europejskiej zarejestrowano 22 590 nowych autobusów, czyli o 22,7% więcej niż rok wcześniej.

Największą dynamikę wśród istotnych rynków odnotowała Polska, gdzie liczba rejestracji wzrosła o 78%. Wysokie tempo utrzymały także Włochy (+51,6%), Niemcy (+21,6%) i Francja (+21,6%). Hiszpania zanotowała natomiast spadek o 8,5%.

Równolegle przyspiesza elektryfikacja. Według ACEA autobusy bateryjne stanowią już około 60% nowych autobusów miejskich rejestrowanych w UE. Ten wskaźnik dotyczy wyłącznie segmentu miejskiego, a nie całego rynku autobusów, który obejmuje również pojazdy regionalne i autokary.

W pierwszym kwartale 2026 roku udział autobusów z możliwością ładowania z zewnętrznego źródła energii wyniósł 21,8% całego rynku autobusowego UE, wobec 20% rok wcześniej. Ich rejestracje zwiększyły się o 36% rok do roku.

Transformację napędzają regulacje dotyczące ekologicznie czystych pojazdów, miejskie strategie klimatyczne i publiczne programy finansowania zakupów. ACEA przypomina, że większość z około 680 tys. autobusów eksploatowanych w Unii Europejskiej wykonuje przewozy organizowane przez administrację publiczną lub realizowane w ramach kontraktów operatorskich.

Chińscy producenci z 32% rynku elektrycznych autobusów miejskich

Najważniejsze ostrzeżenie zawarte w raporcie dotyczy udziału chińskich marek w europejskich zakupach taborowych.

Według ACEA w 2025 roku producenci z Chin odpowiadali za około 9% całego unijnego rynku autobusów, ale ich udział w segmencie autobusów elektrycznych wynosił już 28%.

Jeszcze wyraźniej widać to w komunikacji miejskiej. Chińskie marki zdobyły 20% rynku nowych autobusów miejskich wszystkich typów napędu oraz 32% rynku elektrycznych autobusów miejskich.

Dla porównania ACEA wskazuje, że samochody osobowe wyprodukowane w Chinach stanowiły w 2025 roku około 7% sprzedaży aut osobowych w UE.

Oznacza to, że udział chińskich producentów w rynku autobusowym jest znacznie większy niż w segmencie samochodów osobowych, szczególnie w przypadku elektrobusów zamawianych ze środków publicznych.

Organizacja zwraca uwagę, że właśnie ten segment jest dziś najszybciej rozwijającą się częścią rynku. Jeżeli obecne tendencje się utrzymają, coraz większa część środków przeznaczanych przez miasta i samorządy na wymianę taboru będzie trafiała do producentów spoza Unii.

Deficyt handlowy wzrósł do 2,9 mld EUR

ACEA przedstawia również dane dotyczące handlu autobusami pomiędzy Unią Europejską a pozostałymi krajami.

W 2023 roku unijny deficyt handlowy w segmencie autobusów wynosił 1,6 mld EUR, czyli około 7 mld PLN. Dwa lata później wzrósł do 2,9 mld EUR, czyli około 12,7 mld PLN.

Tylko w 2025 roku wartość deficytu zwiększyła się o 46,8%.

Szczególnie szybko rośnie import z Chin. W 2025 roku po raz pierwszy przekroczył on 1 mld EUR, czyli około 4,4 mld PLN, zwiększając się o niemal 70% rok do roku.

Przeliczenia wykonano orientacyjnie według średniego kursu NBP z 23 października 2026 roku, wynoszącego 4,3917 PLN za 1 EUR.

ACEA ocenia, że rosnący import ogranicza możliwości tworzenia wartości dodanej w europejskim przemyśle, szczególnie tam, gdzie kompletne pojazdy są sprowadzane z zagranicy.

Jednocześnie Unia posiada znaczące zaplecze produkcyjne. Autobusy montowane są w ponad 38 zakładach zlokalizowanych w 12 państwach członkowskich, między innymi w Polsce, Niemczech, Francji, Czechach, Włoszech, Hiszpanii i Holandii. Produkcja autobusów w UE wzrosła w 2025 roku o 8,9%.

Dlaczego europejskie autobusy przegrywają ceną?

W ocenie ACEA przewaga cenowa wielu chińskich producentów nie wynika wyłącznie z większej efektywności ich fabryk. Organizacja wskazuje przede wszystkim na różnice w strukturze przemysłu, skali rynku wewnętrznego i warunkach finansowania.

Pierwszym czynnikiem jest integracja pionowa produkcji. Duzi chińscy producenci wytwarzają we własnych zakładach znaczną część baterii, napędów elektrycznych i elektroniki albo korzystają z podzespołów firm blisko powiązanych kapitałowo. Europejscy producenci częściej kupują te komponenty od niezależnych dostawców.

Drugim źródłem przewagi jest ogromny chiński rynek krajowy, na którym proces elektryfikacji autobusów miejskich jest już bardzo zaawansowany. Koszty opracowania platform pojazdów, oprogramowania i technologii bateryjnych mogą być rozłożone na znacznie większą produkcję, zanim autobusy trafią do europejskich odbiorców.

ACEA wskazuje również na wsparcie państwowe, preferencyjne finansowanie i niższe koszty działalności inżynieryjnej. Według organizacji budowa porównywalnego zakładu produkcyjnego w Chinach może kosztować nawet o 60% mniej niż w Europie.

Są to argumenty przedstawiane przez organizację reprezentującą europejskich producentów, a nie dowód, że każdy chiński autobus jest subsydiowany lub sprzedawany poniżej kosztów produkcji. ACEA podkreśla jednak, że przy ocenie przetargu wyłącznie według ceny zakupu te strukturalne różnice bezpośrednio wpływają na wynik rywalizacji.

„Made in Europe” to nie tylko montaż autobusu

Jednym z głównych postulatów ACEA jest zmiana sposobu definiowania europejskiej wartości dodanej.

Organizacja nie proponuje prostego podziału producentów według kraju, w którym mają siedzibę. Chce natomiast, aby w zamówieniach publicznych uwzględniano miejsce rzeczywistego powstawania wartości przemysłowej.

Samo zmontowanie autobusu na terenie Unii Europejskiej nie powinno wystarczać do uznania go za produkt w pełni europejski. W ocenie ACEA należy brać pod uwagę również pochodzenie baterii, układu napędowego, elektroniki, oprogramowania oraz miejsce prowadzenia prac badawczo-rozwojowych.

To ważne w związku z planami uruchamiania montowni europejskich przez producentów spoza UE. ACEA nie sprzeciwia się takim inwestycjom, ale oczekuje, że będą one obejmować także lokalnych dostawców, kompetencje technologiczne i zatrudnienie, a nie wyłącznie końcowy montaż pojazdów.

Organizacja postuluje również zmianę projektowanych przepisów Industrial Accelerator Act. Chodzi między innymi o usunięcie możliwości odstąpienia przez państwa członkowskie od stosowania wymagań „Made in the EU”, gdy różnica kosztów zamówienia przekracza 25%.

Zdaniem ACEA takie wyłączenie mogłoby pozbawić nowe regulacje znaczenia właśnie w przetargach, w których konkurencja cenowa jest największa.

Koniec z przetargami opartymi głównie na cenie?

ACEA proponuje, aby w finansowanych ze środków publicznych przetargach autobusowych obowiązkowo stosowano kryteria pozacenowe.

Ocena ofert miałaby uwzględniać między innymi europejską wartość dodaną, innowacyjność, bezpieczeństwo dostaw, cyberbezpieczeństwo, dostępność części zamiennych i usługi świadczone przez cały okres eksploatacji pojazdu.

Ważnym elementem mogłyby być także rozwiązania ograniczające zużycie energii, koszty utrzymania taboru i wpływ produkcji na środowisko. ACEA chce, aby miasta zwracały większą uwagę na całkowitą wartość gospodarczą zamówienia, a nie tylko cenę autobusu w dniu zakupu.

Organizacja proponuje również ujednolicenie metod oceny zużycia energii. Zamiast stosowanego w wielu przetargach cyklu SORT, rekomenduje szersze wykorzystanie VECTO, czyli metodologii określonej w przepisach unijnych.

Zdaniem ACEA konieczność wykonywania dodatkowych badań wyłącznie na potrzeby poszczególnych przetargów generuje koszty dla producentów i utrudnia porównywanie wyników.

Dłuższe terminy dostaw i zamówienia z gwarantowanym wolumenem

Osobnym problemem są terminy realizacji kontraktów. ACEA przyznaje, że europejscy producenci w ostatnich latach przegrywali część zamówień nie tylko ceną, ale również czasem dostawy.

Na wydłużenie terminów wpłynęły skutki pandemii, zakłócenia łańcuchów dostaw po rosyjskiej inwazji na Ukrainę, niedobory elektroniki oraz dostosowanie pojazdów do nowych wymogów bezpieczeństwa. W latach 2025–2026 doszedł do tego duży wolumen zamówień finansowanych z europejskich programów odbudowy.

Producenci zwiększają już zdolności produkcyjne, ale ACEA uważa, że potrzebują bardziej przewidywalnych zamówień. Proponuje dłuższe okresy pomiędzy podpisaniem umowy a dostawą, umowy ramowe z zagwarantowanym wolumenem, łączenie zamówień oraz większą standaryzację wymagań technicznych.

Organizacja wskazuje przy tym, że same prognozy zakupowe nie wystarczą do uruchomienia inwestycji w nowe linie produkcyjne. Dla producenta znaczenie ma przede wszystkim zamówienie, które rzeczywiście gwarantuje określoną liczbę pojazdów.

Cyberbezpieczeństwo autobusów również w centrum uwagi

ACEA zwraca uwagę na rosnące znaczenie systemów informatycznych we współczesnych autobusach. Pojazdy są wyposażane w telematykę, zdalną diagnostykę, oprogramowanie sterujące napędem i systemy komunikujące się z infrastrukturą operatora.

Organizacja postuluje uwzględnianie odporności cyfrowej oraz bezpieczeństwa łańcucha dostaw podczas oceny ofert. Jako podstawę proponuje stosowanie wymagań Regulaminu ONZ nr 155, dotyczącego zarządzania cyberbezpieczeństwem pojazdów.

ACEA przywołuje przykład Norwegii, gdzie trwają prace nad zasadami zakupów uwzględniającymi zależność od dostawców z państw niewspółpracujących w obszarze bezpieczeństwa. Według danych przedstawionych w raporcie udział nowych autobusów pochodzących z takich krajów wzrósł tam z 0% w 2018 roku do 65% w 2025 roku.

Są to kwestie związane z zarządzaniem ryzykiem dostaw i bezpieczeństwem danych. Raport nie przedstawia dowodów na nieuprawnione wykorzystanie danych przez konkretnych producentów autobusów.

Autokary to inny rynek. Tylko 4% pojazdów zeroemisyjnych

ACEA podkreśla, że rozwiązania przyjęte dla miejskich elektrobusów nie mogą być automatycznie przenoszone na rynek autobusów międzymiastowych i autokarów.

W latach 2024 i 2025 pojazdy zeroemisyjne odpowiadały za zaledwie 4% nowych rejestracji w tych segmentach. Pierwsze europejskie linie seryjnej produkcji autokarów zeroemisyjnych zaczęły być uruchamiane dopiero w 2026 roku.

Różnica wynika przede wszystkim z warunków eksploatacji. Autobusy miejskie wykonują powtarzalne zadania, wracają do zajezdni i korzystają z zaplanowanej infrastruktury ładowania. Autokary dalekobieżne pokonują zmienne trasy, a publiczna infrastruktura ładowania dużych pojazdów nadal nie zapewnia im porównywalnych możliwości.

Dodatkowo autokary są najczęściej kupowane przez prywatne przedsiębiorstwa, które finansują inwestycje na podstawie przewidywanych przychodów i kosztów eksploatacyjnych, bez analogicznego systemu publicznych zamówień.

Dwa lata na decyzje. Polska wśród zainteresowanych

Z perspektywy polskiego przemysłu postulaty ACEA mają szczególne znaczenie. Polska jest jednym z głównych europejskich ośrodków produkcji autobusów, a krajowe zakłady uczestniczą także w międzynarodowym łańcuchu dostaw elektroniki, siedzeń, systemów napędowych i wyposażenia pojazdów.

Debata nie rozpoczęła się w październiku. Już 8 czerwca 2026 roku Solaris, Hess, VDL Bus Group i Beulas skierowały do władz Unii Europejskiej wspólny apel o zapewnienie bardziej wyrównanych warunków konkurencji z producentami spoza Europy. Najnowsze stanowisko ACEA rozszerza tę inicjatywę o szczegółowe propozycje dotyczące przetargów, harmonogramów produkcji oraz bezpieczeństwa technologicznego.

Organizacja wskazuje, że najbliższe 24 miesiące będą decydować o kierunku rozwoju europejskiego przemysłu autobusowego. Kontrakty zawierane przed 2030 rokiem określą strukturę dostawców, zapotrzebowanie na części i usługi serwisowe oraz skalę inwestycji w europejskich fabrykach przez kolejną dekadę.

Dlatego ACEA domaga się wprowadzenia zmian jeszcze przed 2030 rokiem. Jej zdaniem późniejsze regulacje mogą wejść w życie dopiero wtedy, gdy najważniejsze zamówienia i związane z nimi decyzje inwestycyjne zostaną już podjęte.