Stadler Polska: Pociągi bateryjne? Potrzeby są, ale konieczne jest finansowanie

Takie rozwiązanie, oferowane przez Stadler Polska, pozwala wykorzystać energię pobieraną z sieci trakcyjnej na odcinkach zelektryfikowanych, a następnie kontynuować jazdę na zasilaniu akumulatorowym. O kontrakcie Stadlera na pociągi RS ZERO pisaliśmy w InfoRail.pl.

Rozkład jazdy:

1. Czy polscy przewoźnicy są zainteresowani pociągami bateryjnymi Stadlera?

2. Jakie rodzaje napędu oferuje Stadler?

3. Jaki zasięg mają pociągi bateryjne Stadlera?

Zapotrzebowanie i istotne przeszkody

Zapytany o zainteresowanie takimi pojazdami w Polsce, w tym w województwie wielkopolskim, Radosław Banach, Prezes Stadler Polska, potwierdził, że zapotrzebowanie istnieje.

Jednocześnie wskazał na istotną przeszkodę.

– Potrzeby są, ale jeśli nie będzie dostępnych źródeł finansowania, większość operatorów nie będzie w stanie zakupić takich pojazdów – stwierdził.

Zakup pociągów wyposażonych w akumulatory trakcyjne wymaga większych nakładów inwestycyjnych, dlatego decyzje przewoźników są silnie uzależnione od możliwości pozyskania dofinansowania.

W rozmowie zwrócono również uwagę na ograniczenia dotyczące finansowania zakupów nowych pojazdów spalinowych ze środków przeznaczonych na rozwój niskoemisyjnego transportu.

Może to zwiększać zainteresowanie alternatywnymi rozwiązaniami, zwłaszcza tam, gdzie pełna elektryfikacja infrastruktury nie jest planowana w najbliższych latach.

Banach podkreślił jednak, że Stadler nie ogranicza swojej oferty do jednego rodzaju napędu.

Stadler oferuje napęd bateryjny, wodorowy i spalinowy

Prezes Stadler Polska zwrócił uwagę na elastyczność rozwiązań technicznych dostępnych w ofercie producenta.

Jak wyjaśnił, Stadler dysponuje konstrukcjami pozwalającymi dostosować układ napędowy do wymagań konkretnego przewoźnika.

Jednym z rozwiązań jest zastosowanie środkowego członu, tak zwanego „power-packa”, w którym mogą zostać umieszczone elementy odpowiedniego systemu napędowego.

– Mamy portfel produktowy obejmujący różne rodzaje napędu – wodorowy, bateryjny, ale również diesla. Przykładowo możemy w pojeździe zastosować środkowy człon z danym napędem – powiedział Banach.

Takie podejście umożliwia przygotowywanie pojazdów o różnych konfiguracjach, zależnie od charakterystyki obsługiwanych linii.

Dla tras zelektryfikowanych możliwe jest zastosowanie klasycznego napędu elektrycznego. Na liniach częściowo pozbawionych sieci trakcyjnej alternatywą mogą być pociągi bateryjne, natomiast w innych przypadkach producent może zaoferować również rozwiązania wodorowe lub spalinowe.

Wybór konkretnej technologii powinien wynikać z potrzeb operatora, a nie wyłącznie z dostępności określonego typu pojazdu.

Przykład Słowenii. Trójczłonowe pociągi spalinowe

Radosław Banach przypomniał, że Stadler podsiada duże doświadczenie w dostawach pojazdów spalinowych.

Jako przykład wskazał kontrakt realizowany dla Kolei Słoweńskich.

– Takie pojazdy dostarczyliśmy chociażby do Słowenii. Na początku tego roku ostatni z 20 pociągów został przekazany przewoźnikowi. Są to trójczłonowe pojazdy typu FLIRT z napędem diesla w środkowym członie – wyjaśnił.

Przykład ten pokazuje, że rozwiązania konstrukcyjne wykorzystywane przez Stadlera mogą być dostosowywane do różnych technologii zasilania.

Z punktu widzenia producenta pozwala to oferować przewoźnikom pojazdy o podobnej koncepcji konstrukcyjnej, ale z innym układem napędowym.

Dla operatorów znaczenie ma natomiast możliwość dobrania pojazdu do istniejącej infrastruktury oraz planowanego sposobu eksploatacji.

Dania i Litwa stawiają na pociągi bateryjne

Wśród przykładów zastosowania napędu bateryjnego prezes Stadler Polska wymienił kontrakty realizowane dla przewoźników z Danii i Litwy.

W obu przypadkach chodzi o pojazdy, które mogą korzystać zarówno z energii zgromadzonej w akumulatorach, jak i z zasilania z sieci trakcyjnej.

– Pojazdy dla duńskiego operatora Lokaltog oraz dla litewskiego LTG to pojazdy bateryjne, ale z możliwością podłączenia się do sieci – powiedział Banach.

Takie rozwiązanie jest szczególnie przydatne na sieciach kolejowych, na których występują zarówno odcinki zelektryfikowane, jak i niezelektryfikowane.

Pociąg może pobierać energię z sieci trakcyjnej tam, gdzie jest ona dostępna, a na pozostałych fragmentach trasy korzystać z akumulatorów.

W ten sposób możliwe jest ograniczenie wykorzystania pojazdów spalinowych bez konieczności natychmiastowej elektryfikacji całej linii kolejowej.

Doświadczenia zdobywane podczas realizacji zagranicznych kontraktów mogą mieć znaczenie również przy przygotowywaniu przyszłych ofert dla polskich przewoźników.

Jaki zasięg mogą mieć pociągi bateryjne Stadlera?

Jednym z najważniejszych parametrów decydujących o możliwości zastosowania pociągu bateryjnego, jest jego zasięg podczas jazdy bez zasilania z sieci trakcyjnej.

Radosław Banach podkreślił, że nie istnieje jedna uniwersalna wartość, która odpowiadałaby wszystkim konfiguracjom oferowanym przez Stadlera.

Zasięg zależy od wielu czynników, w tym od liczby członów, masy pojazdu, zastosowanego wyposażenia i wymagań przewoźnika.

– Wariant pojazdu może być dopasowany do potrzeb przewoźnika i liczyć od jednego do kilku członów. Może oferować od 70 kilometrów zasięgu wzwyż – wyjaśnił.

Oznacza to, że producent może przygotować rozwiązania dostosowane do konkretnych tras, a nie wyłącznie oferować jeden standardowy wariant.

W przypadku krótszych odcinków niezelektryfikowanych wystarczający jest mniejszy zasięg bateryjny.

Na dłuższych trasach konieczne może być zastosowanie większej pojemności akumulatorów albo innej konfiguracji napędu.

Jednocześnie zwiększanie pojemności baterii wpływa na masę pojazdu oraz całkowite zużycie energii, co również trzeba uwzględnić podczas projektowania.

Finansowanie zdecyduje o przyszłości polskiego rynku

Z wypowiedzi prezesa Stadler Polska wynika, że największym problemem polskiego rynku taborowego nie jest brak zainteresowania zakupem nowych pociągów ani ograniczona dostępność technologii.

Przewoźnicy regionalni potrzebują zarówno jednostek elektrycznych, jak i pojazdów zdolnych do obsługi linii niezelektryfikowanych.

Rosnąca liczba pasażerów dodatkowo zwiększa presję na rozwój flot.

Producenci dysponują natomiast rozwiązaniami pozwalającymi dostosować pojazdy do różnych warunków eksploatacyjnych.

Decydujące znaczenie ma jednak możliwość sfinansowania inwestycji.

Dotyczy to szczególnie pociągów bateryjnych i wodorowych, które mogą być ekologiczną alternatywą dla trakcji spalinowej, ale wymagają odpowiednich nakładów finansowych oraz, w wypadku pojazdów wodorowych przygotowania dodatkowej infrastruktury zasilania.

W ocenie Radosława Banacha potrzeby polskich operatorów są bardzo duże, a Stadler jest przygotowany do zaoferowania różnych typów pojazdów.

To, ile z tych potrzeb przełoży się na rzeczywiste zamówienia, będzie jednak zależało przede wszystkim od dostępności środków na zakup nowego taboru.