Katastrofa kolejowa w Hiszpanii. Maszynistka Iryo dwukrotnie zgłaszała problemy, dlaczego nie zatrzymano pociągu Renfe?

Z ujawnionych nagrań rozmów maszynistów z centrum kontroli Adif wynika, że maszynistka pociągu Iryo dwukrotnie informowała o problemach z systemem kontroli jazdy i braku możliwości ruszenia. Mimo to centrum nie nakazało zatrzymania pociągu Renfe, który poruszał się po tym samym torze. W środowej katastrofie zginęło 68 osób, a 122 zostały ranne. O katastrofie pisaliśmy w InfoRail.pl.

Rozkład jazdy:

1. Dlaczego centrum kontroli ruchu Adif zezwoliło na dalszą jazdę pociągu Renfe mimo zgłaszanych problemów z systemem bezpieczeństwa?

2. Co maszynistka pociągu Iryo przekazywała dyspozytorom na kilka minut przed katastrofą i dlaczego nie zatrzymano nadjeżdżającego składu?

3. Czy ujawnione nagrania rozmów wskazują, że katastrofie kolejowej w Hiszpanii można było zapobiec?

Ujawniono nagrania rozmów sprzed katastrofy

Hiszpańskie media opublikowały w nocy ze środy na czwartek fragmenty komunikacji pomiędzy maszynistami pociągów Iryo i Renfe a centrum zarządzania ruchem kolejowym Adif.

Nagrania dotyczą wydarzeń bezpośrednio poprzedzających tragiczne zderzenie, do którego doszło w środę na linii dużych prędkości Madryt – Sewilla, w rejonie miejscowości Urda.

Według przedstawionych informacji pociąg Renfe uderzył w tył stojącego na torze składu Iryo.

W obu pociągach podróżowały łącznie 544 osoby. W wyniku katastrofy życie straciło 68 osób, a 122 zostały ranne.

Ujawnione rozmowy wskazują, że przed zderzeniem obie załogi zgłaszały problemy z systemem kontroli jazdy. Mimo to centrum zarządzania ruchem zezwoliło na wznowienie jazdy obu pociągów.

Ostatecznie ruszył jednak tylko skład Renfe.

O godzinie 8:36 centrum pozwoliło pociągowi Renfe ruszyć

Jednym z najważniejszych momentów poprzedzających katastrofę była decyzja podjęta przez centrum kontroli ruchu o godzinie 8:36.

Wówczas maszynista pociągu AVE należącego do Renfe otrzymał zgodę na wznowienie jazdy z normalną prędkością.

Na tym odcinku linii kolejowej dopuszczalna prędkość może osiągać 200 km/h.

Wcześniej maszynista zgłosił problemy z działaniem systemu kontroli jazdy pociągu.

Z ujawnionego nagrania wynika, że pracownik centrum zarządzania ruchem poinformował go o awarii urządzeń w Urdzie.

– Udzielę panu zezwolenia. (…) Chodzi o to, że padła centrala w Urdzie, dlatego to sprawdzamy. (…) Zastanawiamy się, czy odłączyć system, chwileczkę. (…) Odłączymy go – powiedział pracownik centrum.

Następnie przekazał maszyniście szczegółowe instrukcje dotyczące dalszego postępowania.

– Maszynisto pociągu, proszę odłączyć system. Gdy minie pan Urdę, tego problemu już nie będzie, system ponownie zacznie działać. Tu Atocha do maszynisty pociągu: proszę odłączyć i ponownie podłączyć system LZB oraz wznowić jazdę pod osłoną systemu BSL z normalną prędkością – wynika z opublikowanego nagrania.

W ten sposób maszynista Renfe otrzymał zgodę na kontynuowanie podróży pomimo wcześniej zgłoszonych problemów technicznych.

Maszynistka Iryo informowała, że nadal stoi na torze

W czasie, gdy pociąg Renfe wznowił jazdę i zwiększał prędkość, na tym samym torze znajdował się pociąg Iryo.

Jego maszynistka pozostawała w kontakcie z centrum zarządzania ruchem i informowała o problemach uniemożliwiających kontynuowanie jazdy.

– Utraciłam transmisję i zostałam zatrzymana przy semaforze wjazdowym do Urdy – przekazała.

Centrum kontroli potwierdziło przyjęcie komunikatu, a następnie poleciło wznowienie jazdy w normalnym trybie.

Jednak skład Iryo nadal pozostawał w miejscu.

Z kolejnego fragmentu nagrania wynika, że maszynistka ponownie poinformowała centrum o problemach z systemem kontroli jazdy.

Wyjaśniła, że właśnie z tego powodu pociąg wciąż stoi.

W odpowiedzi usłyszała jedynie:

– Dobrze, kiedy będzie to możliwe.

Z opublikowanych informacji nie wynika, aby po otrzymaniu tych komunikatów centrum kontroli wydało polecenie zatrzymania nadjeżdżającego pociągu Renfe.

Pięć minut, które mogły zapobiec katastrofie?

Na znaczenie informacji przekazanych przez maszynistkę Iryo zwrócił uwagę hiszpański dziennik „El País”.

Gazeta podkreśliła, że centrum zarządzania ruchem miało około pięciu minut na zmianę wcześniejszej decyzji i podjęcie działań, które mogły zapobiec zderzeniu.

W tym czasie pociąg Renfe poruszał się po linii przystosowanej do prędkości 200 km/h.

– Tymczasem AVE pędził po linii przystosowanej do prędkości 200 km/h. W ciągu tych minut pokonał około 25 km – napisał „El País”.

Ujawnione nagrania rodzą pytania o to, dlaczego informacja o unieruchomionym pociągu Iryo nie doprowadziła do wstrzymania ruchu drugiego składu.

Istotne będzie również ustalenie, jakie informacje o położeniu obu pociągów były dostępne dla pracowników centrum kontroli oraz jakie procedury obowiązywały w sytuacji awarii systemu kontroli jazdy.

Same fragmenty rozmów nie pozwalają jeszcze przesądzić o odpowiedzialności za katastrofę.

Minister transportu mówił o niewytłumaczalnej decyzji

Do decyzji o umożliwieniu dalszej jazdy pociągowi Renfe odniósł się podczas środowej konferencji prasowej hiszpański minister transportu Óscar Puente.

Określił ją jako „niewytłumaczalną”.

Słowa ministra nabierają szczególnego znaczenia w kontekście ujawnionych nagrań, z których wynika, że centrum zarządzania ruchem otrzymywało informacje o problemach technicznych obu pociągów.

Mimo tych sygnałów skład Renfe otrzymał zgodę na jazdę z normalną prędkością.

Jednocześnie maszynistka Iryo dwukrotnie zgłaszała, że nie może kontynuować podróży.

Wyjaśnienie powodów podjęcia takich decyzji będzie jednym z istotnych elementów ustalania okoliczności katastrofy.

Rozbieżności dotyczące godziny zderzenia

W przekazanych informacjach pojawiają się również różnice dotyczące dokładnego czasu katastrofy.

Według danych hiszpańskiego rządu do zderzenia pociągów doszło o godzinie 8:53.

Tymczasem publiczny nadawca RTVE, powołując się na źródła zbliżone do spółki Iryo, podał, że maszynistka tego przewoźnika pozostawała w kontakcie z centrum kontroli już o godzinie 8:38.

Według tych samych źródeł Iryo wskazuje godzinę 8:48 jako moment zderzenia.

Co istotne, zdaniem źródeł cytowanych przez RTVE w tej chwili pociąg Iryo nadal nie otrzymał zgody na wznowienie jazdy.

Rozbieżność pomiędzy godziną 8:48 a 8:53 wymaga wyjaśnienia, ponieważ dokładne odtworzenie chronologii zdarzeń ma zasadnicze znaczenie dla ustalenia przebiegu katastrofy.

Kluczowe pytania o działanie systemów bezpieczeństwa

Ujawnione rozmowy koncentrują uwagę na funkcjonowaniu systemów kontroli jazdy pociągów oraz sposobie zarządzania ruchem w sytuacji wystąpienia awarii.

Z przedstawionych informacji wynika, że problemy techniczne zgłaszały obie załogi.

Centrum zarządzania ruchem zdecydowało się zezwolić na kontynuowanie jazdy, a maszyniście Renfe polecono odłączenie i ponowne podłączenie systemu LZB oraz dalszą jazdę pod osłoną systemu BSL.

Nie wyjaśniono dotychczas, dlaczego w tym samym czasie nie podjęto skutecznych działań mających zapobiec zbliżaniu się pociągu Renfe do stojącego składu Iryo.

Istotne pozostaje również ustalenie, czy centrum kontroli prawidłowo oceniło sytuację na linii oraz czy zastosowane procedury były odpowiednie do występujących problemów technicznych.

Trwa wyjaśnianie przyczyn tragedii

Katastrofa na linii Madryt – Sewilla pochłonęła 68 ofiar śmiertelnych, a 122 osoby zostały ranne.

Ujawnione fragmenty nagrań pokazują, że przed zderzeniem centrum zarządzania ruchem otrzymywało sygnały o problemach z systemami kontroli jazdy obu pociągów.

Szczególnie istotne są dwukrotne zgłoszenia maszynistki Iryo, która informowała, że jej skład nadal stoi na torze.

Mimo tych komunikatów pociąg Renfe kontynuował jazdę.

Ostateczne ustalenie przyczyn tragedii wymaga jednak szczegółowej analizy zapisów rozmów, danych z urządzeń pokładowych, działania systemów bezpieczeństwa oraz decyzji podejmowanych przez pracowników zarządzających ruchem.

Dopiero pełne wyniki postępowania pozwolą określić, dlaczego nie udało się zapobiec zderzeniu dwóch pociągów dużych prędkości.