ALLRAIL krytykuje plany przetargów kolejowych w Polsce po 2030 roku. Dwa lata na przygotowanie to za mało

Największe zastrzeżenia dotyczą krótkiego czasu na przygotowanie działalności przez nowych przewoźników, planowanych czteroletnich kontraktów o wartości około 26 mld zł oraz dostępu do taboru i zaplecza technicznego. Organizacja apeluje do Ministerstwa Infrastruktury i Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT) o zmianę założeń przyszłych przetargów. Pisaliśmy o tym w InfoRail.pl.

Rozkład jazdy:

1. Czy Ministerstwo Infrastruktury i CUPT rozważają wydłużenie planowanych czteroletnich kontraktów na przewozy dalekobieżne po 2030 roku, aby umożliwić nowym przewoźnikom sfinansowanie zakupu taboru?

2. W jaki sposób Ministerstwo Infrastruktury zamierza zapewnić wszystkim uczestnikom przyszłych przetargów równy dostęp do taboru kolejowego, w tym pojazdów PKP Intercity zakupionych lub zmodernizowanych przy wsparciu środków publicznych?

3. Czy planowane jest podzielenie zamówień na mniejsze pakiety oraz wydłużenie okresu między rozstrzygnięciem przetargów a rozpoczęciem przewozów, tak aby nowi operatorzy mieli realną możliwość wejścia na polski rynek kolejowy?

Przetargi w 2027 roku, umowy w 2028, pociągi od grudnia 2030

15 października 2026 roku ALLRAIL, organizacja zrzeszająca niezależnych pasażerskich przewoźników kolejowych, przedstawiła stanowisko dotyczące przygotowywanego systemu zamówień na przewozy międzywojewódzkie i międzynarodowe w Polsce po 2030 roku.

Według organizacji Polska znajduje się w kluczowym momencie przygotowań do otwarcia rynku, ale część rozważanych warunków zamówień może sprawić, że udział nowych przewoźników będzie w praktyce bardzo utrudniony.

Zgodnie z harmonogramem przedstawionym przez ALLRAIL, CUPT, działające w imieniu Ministerstwa Infrastruktury, przygotowuje konkurencyjne postępowania na obsługę połączeń kolejowych realizowanych w ramach umów o świadczenie usług publicznych (PSC).

Publikacja wstępnego ogłoszenia informacyjnego w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej była zapowiadana na najbliższy czas. Same przetargi miałyby zostać przeprowadzone w 2027 roku, a umowy z wybranymi przewoźnikami podpisane w 2028 roku.

Nowi operatorzy rozpoczęliby przewozy w grudniu 2030 roku.

ALLRAIL zwraca uwagę, że taki harmonogram pozostawia potencjalnym nowym uczestnikom rynku niewiele ponad dwa lata na przygotowanie działalności.

W tym czasie przewoźnicy musieliby pozyskać finansowanie, zamówić lub wydzierżawić odpowiedni tabor, zapewnić zaplecze utrzymaniowe, zatrudnić i przeszkolić pracowników oraz przygotować organizację przewozów w Polsce.

Zdaniem organizacji tak krótki okres jest niewystarczający.

Minimum cztery lata na przygotowanie działalności

ALLRAIL wskazuje, że w przypadku zamówień wymagających zapewnienia własnego taboru okres między podpisaniem umowy a rozpoczęciem przewozów powinien wynosić co najmniej cztery lata.

Trzy lata organizacja uznaje za absolutne minimum, możliwe do zastosowania jedynie w wyjątkowych okolicznościach.

Jako przykład przywołano doświadczenia Niemiec, gdzie – według analizy CUPT cytowanej przez ALLRAIL – w przypadku konieczności zapewnienia taboru stosowane są pięcioletnie okresy przygotowawcze.

Organizacja podkreśla, że na europejskim rynku nie można zakładać natychmiastowej dostępności odpowiedniej liczby używanych pojazdów spełniających wymagania dotyczące pojemności, parametrów technicznych i interoperacyjności.

Dla wielu potencjalnych oferentów wejście na polski rynek oznaczałoby więc konieczność zamówienia nowych pociągów.

Według ALLRAIL podpisanie umów w 2028 roku i rozpoczęcie przewozów już w grudniu 2030 roku nie zapewniłoby nowym operatorom wystarczającego czasu na realizację takich inwestycji.

Kontrakty za 26 mld zł mają obowiązywać tylko cztery lata

Kolejne zastrzeżenie dotyczy długości planowanych umów.

ALLRAIL przypomina, że we wrześniu 2026 roku Ministerstwo Infrastruktury poinformowało w odpowiedzi na interpelację poselską, iż kontrakty zawarte z wyłonionymi w przetargach przewoźnikami mają obowiązywać od grudnia 2030 do grudnia 2034 roku.

Oznaczałoby to zaledwie czteroletni okres realizacji zamówień, których szacunkowa wartość wynosi około 26 mld zł.

Organizacja uważa, że tak krótkie kontrakty są szczególnie problematyczne dla firm, które musiałyby samodzielnie sfinansować zakup nowego taboru.

Pociągi są bowiem aktywami wykorzystywanymi przez znacznie dłuższy okres, a czteroletnia umowa nie zapewnia odpowiednio długiej perspektywy do odzyskania poniesionych nakładów.

ALLRAIL wskazuje, że rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 dopuszcza zawieranie umów o świadczenie publicznych usług kolejowych na okres do 15 lat, a w określonych przypadkach także na dłużej.

Zdaniem organizacji kontrakty wymagające znacznych inwestycji taborowych po stronie przewoźnika powinny zasadniczo obowiązywać przez 15 lat. Dziesięć lat uznano za minimalny okres, chyba że ryzyko związane z wartością taboru po zakończeniu umowy zostanie odpowiednio zabezpieczone innymi mechanizmami.

Jeżeli Polska pozostanie przy czteroletnich kontraktach, zamawiający powinien – według ALLRAIL – przedstawić wiarygodne rozwiązanie problemu finansowania taboru i jego wartości rezydualnej.

Najpierw analiza rynku, później decyzja o dotowanych połączeniach

ALLRAIL kwestionuje również sposób określania zakresu przyszłych przewozów objętych dofinansowaniem publicznym.

Organizacja uważa, że przed przygotowaniem zamówień państwo powinno przeanalizować, które połączenia rzeczywiście wymagają wsparcia finansowego.

W pierwszej kolejności należałoby sprawdzić, jakie przewozy mogą być realizowane komercyjnie przez operatorów działających na zasadach otwartego dostępu do infrastruktury kolejowej (Open Access).

Dopiero po przeprowadzeniu takiej analizy powinien zostać określony zakres usług wymagających zawarcia umów o świadczenie usług publicznych.

ALLRAIL powołuje się przy tym na wytyczne Komisji Europejskiej dotyczące rozporządzenia nr 1370/2007, wskazujące na konieczność oceny rzeczywistego zapotrzebowania na usługi publiczne.

Według organizacji przy projektowaniu przyszłej sieci dotowanych połączeń należy uwzględniać zarówno już realizowane przewozy komercyjne, jak i połączenia planowane lub zapowiadane przez operatorów.

ALLRAIL krytykuje warunki konsultacji rynkowych

W stanowisku zwrócono również uwagę na sposób przeprowadzenia wstępnych konsultacji rynkowych w czerwcu 2026 roku.

ALLRAIL przypomina, że początkowo zainteresowani przewoźnicy mieli tylko tydzień na zgłoszenie udziału. Termin został następnie wydłużony do dziesięciu dni.

Dodatkowo uczestnictwo wymagało posiadania licencji przedsiębiorstwa kolejowego oraz jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa.

Zdaniem organizacji takie warunki mogły ograniczyć możliwość udziału przedsiębiorstw, które dopiero rozważały rozpoczęcie działalności na polskim rynku.

ALLRAIL podkreśla, że konsultacje powinny służyć identyfikowaniu i usuwaniu barier wejścia, a nie utrwalaniu przewagi firm już prowadzących działalność w Polsce.

Organizacja apeluje, aby kolejne etapy przygotowań były dostępne również dla wiarygodnych potencjalnych operatorów z innych państw europejskiego obszaru kolejowego.

Mniejsze pakiety połączeń zamiast dużych zamówień

Jednym z postulatów ALLRAIL jest odpowiednie podzielenie przyszłych zamówień na pakiety.

Organizacja ostrzega, że zbyt duże pakiety przewozowe mogą ograniczyć zainteresowanie nowych operatorów, którzy musieliby jednocześnie zapewnić znaczną liczbę pociągów, pracowników oraz odpowiednie zaplecze techniczne.

W stanowisku przywołano doświadczenia niemieckiego rynku przewozów regionalnych.

Według danych cytowanych przez ALLRAIL wielkość tamtejszych pakietów wynosi od około 0,5 mln do 10 mln pociągokilometrów.

Organizacja wskazuje, że mimo wieloletniej konkurencji nowi uczestnicy niemieckiego rynku nie zdobywali pakietów przekraczających 10 mln pociągokilometrów. W pierwszych 15 latach otwierania rynku największe zamówienia wygrywane przez konkurentów DB Regio obejmowały około 5 mln pociągokilometrów.

Zdaniem ALLRAIL polskie zamówienia powinny być dostosowane do rzeczywistych możliwości finansowych i organizacyjnych potencjalnych oferentów.

Organizacja postuluje także unikanie nieuzasadnionego łączenia w jednym pakiecie przewozów realizowanych taborem spalinowym i elektrycznym, jeżeli prowadziłoby to do zwiększenia kosztów utrzymania, szkoleń maszynistów i zarządzania flotą.

Równy dostęp do danych o pasażerach i przychodach

ALLRAIL zwraca uwagę na konieczność zapewnienia wszystkim uczestnikom przyszłych przetargów dostępu do porównywalnych informacji dotyczących przewozów.

Dokumentacja zamówień powinna – według organizacji – zawierać odpowiednio zanonimizowane dane historyczne z systemów sprzedaży biletów.

Chodzi między innymi o liczbę pasażerów, realizowane podróże, przychody oraz poziom wykorzystania miejsc w pociągach, z podziałem na trasy, połączenia i okresy.

Jeżeli takie informacje są dostępne, ALLRAIL postuluje udostępnienie danych z co najmniej pięciu lat.

Pozwoliłoby to wszystkim oferentom przygotować prognozy popytu oraz modele finansowe na podobnych zasadach.

Organizacja uważa, że nowi przewoźnicy nie powinni znajdować się w gorszej sytuacji wyłącznie dlatego, że istotne informacje historyczne znajdują się w systemach obecnego operatora.

Co z taborem PKP Intercity finansowanym ze środków publicznych?

Osobnym zagadnieniem poruszonym przez ALLRAIL jest dostęp do pojazdów kolejowych i zaplecza technicznego.

Organizacja wskazuje, że przygotowując konkurencyjne zamówienia, właściwe instytucje powinny ocenić potrzebę zastosowania rozwiązań zapewniających niedyskryminacyjny dostęp do odpowiedniego taboru.

W stanowisku przywołano art. 5a rozporządzenia nr 1370/2007, dotyczący oceny dostępności pojazdów kolejowych na potrzeby realizacji zamówień.

ALLRAIL postuluje przejrzyste określenie zasad dotyczących taboru zakupionego lub współfinansowanego ze środków publicznych, w tym funduszy unijnych.

Organizacja przypomina, że PKP Intercity otrzymało ponad 2 mld zł z Krajowego Planu Odbudowy na zakup 56 lokomotyw i modernizację 248 wagonów. Część tych pojazdów jest wykorzystywana do realizacji przewozów międzywojewódzkich objętych umowami o świadczenie usług publicznych.

Według ALLRAIL zasady przyszłych zamówień powinny uwzględniać publiczne finansowanie taboru i zapewniać niedyskryminacyjny dostęp do niego tam, gdzie ma to zastosowanie.

Podobne postulaty dotyczą zapleczy utrzymaniowych, lokomotywowni i innych obiektów niezbędnych do prowadzenia przewozów.

Organizacja zaznacza, że możliwość formalnego wygrania przetargu nie wystarczy, jeżeli nowy przewoźnik nie będzie w stanie uzyskać dostępu do infrastruktury potrzebnej do realizacji kontraktu.

Inwestycje kolejowe za 180 mld zł a przyszłość rynku

ALLRAIL odnosi swoje postulaty również do skali inwestycji realizowanych obecnie w polskiej kolei.

Według danych przywołanych w stanowisku w latach 2024–2032 planowane są inwestycje w infrastrukturę kolejową o wartości około 180 mld zł.

Dodatkowo niemal 10,6 mld zł ze środków unijnego Instrumentu na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności przeznaczono na linie kolejowe.

Organizacja uważa, że tak duże nakłady publiczne powinny przełożyć się na większą liczbę połączeń, wzrost dostępnej pojemności przewozowej i poprawę jakości usług dla pasażerów.

Zdaniem ALLRAIL sposób organizacji przyszłych przetargów będzie miał istotne znaczenie dla wykorzystania efektów tych inwestycji.

Postulat stopniowego otwierania rynku

Ostatnim z głównych postulatów ALLRAIL jest przygotowanie wieloletniego harmonogramu zamówień i stopniowe wprowadzanie konkurencji.

Organizacja ostrzega przed jednoczesnym ogłoszeniem przetargów obejmujących całą sieć połączeń międzywojewódzkich i międzynarodowych.

Według niej nowi operatorzy nie będą w stanie w krótkim czasie sfinansować i przygotować floty niezbędnej do obsługi tak dużego zakresu przewozów.

ALLRAIL proponuje zatem rozłożenie przetargów na kolejne lata i publikację harmonogramu, który umożliwiłby zainteresowanym firmom odpowiednie planowanie inwestycji taborowych.

Jako przykład wskazuje Czechy, gdzie stopniowe wprowadzanie konkurencyjnych zamówień na przewozy dalekobieżne było już stosowane.

Osiem postulatów ALLRAIL do Ministerstwa Infrastruktury i CUPT

Stanowisko organizacji obejmuje osiem głównych postulatów dotyczących przyszłego systemu zamówień:

1. Określenie rzeczywistego zapotrzebowania na przewozy dotowane po wcześniejszym zbadaniu możliwości rynku komercyjnego.
2. Zapewnienie otwartych i niedyskryminacyjnych konsultacji oraz postępowań przetargowych.
3. Wydłużenie czasu między podpisaniem umowy a rozpoczęciem przewozów, aby umożliwić zakup taboru i przygotowanie działalności.
4. Dostosowanie długości kontraktów do skali wymaganych inwestycji.
5. Podział zamówień na pakiety umożliwiające udział większej liczby przewoźników.
6. Zapewnienie wszystkim oferentom równego dostępu do danych dotyczących przewozów.
7. Zagwarantowanie przejrzystych i niedyskryminacyjnych zasad dostępu do taboru oraz zaplecza technicznego.
8. Opublikowanie wieloletniego harmonogramu przetargów i stopniowe otwieranie rynku.

ALLRAIL podkreśla, że decyzje podejmowane obecnie przez Ministerstwo Infrastruktury i CUPT mogą ukształtować polski rynek kolejowych przewozów dalekobieżnych na wiele lat.

Zdaniem organizacji najpierw należy sprawdzić możliwości realizacji przewozów na zasadach komercyjnych, następnie określić zakres usług rzeczywiście wymagających dofinansowania publicznego, a dopiero później przeprowadzić konkurencyjne przetargi.

Przedstawione stanowisko jest głosem organizacji reprezentującej niezależnych przewoźników kolejowych. Nie zawiera odpowiedzi Ministerstwa Infrastruktury ani CUPT na zgłoszone postulaty.