Autobusy CNG nie składają broni. Omne Energia z 4-letnim kontraktem dla MZA

Rozstrzygnięcie pokazuje, że mimo intensywnej elektryfikacji warszawskiej floty CNG nadal pozostaje ważnym napędem w komunikacji miejskiej. Pytanie brzmi jednak, jak długo gaz będzie w stanie konkurować z autobusami bateryjnymi pod względem kosztów, dostępności i wymagań środowiskowych. O samym rozstrzygnięciu przetargu pisaliśmy wcześniej w TransInfo.pl.

Rozkład jazdy

1. Dlaczego MZA zabezpieczają dostawy gazu na cztery lata, mimo rozwoju floty elektrycznej?
2. W czym autobusy CNG nadal mogą konkurować z elektrykami, a gdzie tracą przewagę?
3. Czy BioLNG może przedłużyć obecność autobusów gazowych w komunikacji miejskiej?

Gaz za 61,1 mln zł. Warszawa zabezpiecza paliwo dla Solarisów CNG

Omne Energia została wybrana w postępowaniu na dostawę gazu L/CNG do oddziału R-6 Płochocińska, gdzie stacjonuje 56 autobusów Solaris zasilanych CNG. Zamówienie obejmuje 48 miesięcy, a do wyceny przyjęto 7920 ton paliwa. Oferta opiewa na 49,68 mln zł netto, czyli 61,10 mln zł brutto, co odpowiada średnio 6,27 zł netto za kilogram gazu. Rzeczywiste rozliczenia mają zależeć od formuły cenowej powiązanej z notowaniami paliwa.

Co istotne, Omne Energia była jedynym oferentem, a jej propozycja przekroczyła budżet MZA o niemal 38%. Przewoźnik przewidział na zamówienie 44,28 mln zł brutto. To ważny szczegół w dyskusji o konkurencyjności CNG: technologia pozwala wykorzystywać istniejącą flotę i stację tankowania, ale cena paliwa nie zawsze jest tak przewidywalna, jak oczekiwałby operator.

Dla Omne Energia będzie to kontynuacja współpracy rozpoczętej przy obsłudze Płochocińskiej. Firma informuje, że gaz dostarczany do tej zajezdni będzie pochodził z terminalu LNG w Świnoujściu. Paliwo trafia do instalacji w postaci skroplonej, a następnie jest przygotowywane do tankowania autobusów sprężonym gazem ziemnym, czyli CNG. Stąd stosowane w zamówieniu oznaczenie L/CNG.

CNG ma przewagę operacyjną. Elektryki wymagają innej organizacji pracy

Najmocniejszym argumentem za utrzymywaniem autobusów gazowych jest dojrzałość technologii. Tankowanie CNG trwa stosunkowo krótko, a autobusy mogą wykonywać intensywne zadania przewozowe bez konieczności wielogodzinnego postoju na ładowanie. W zajezdni z istniejącą instalacją gazową przewoźnik nie musi także ponosić od nowa nakładów na podstawową infrastrukturę paliwową.

Z perspektywy MZA to kwestia codziennej niezawodności. Jak podkreśla Kamil Królak, członek zarządu warszawskiego przewoźnika, znaczenie mają nie tylko rodzaj napędu, lecz także zasięg, sprawne tankowanie i pewność dostaw. Przy dużej flocie nawet krótkie zakłócenie zaopatrzenia może utrudnić realizację rozkładu jazdy.

Autobusy elektryczne mają jednak inne atuty. Nie emitują spalin podczas jazdy, mogą korzystać z energii odzyskiwanej podczas hamowania, a ich koszty energetyczne nie są bezpośrednio powiązane z ceną gazu. Wymagają za to odpowiedniej mocy przyłączeniowej, ładowarek i dopasowania organizacji pracy do pojemności baterii oraz możliwości uzupełniania energii.

O przewadze jednej technologii nie rozstrzyga więc sama cena paliwa. Należy porównywać całkowity koszt eksploatacji, obejmujący zakup autobusu, infrastrukturę, energię, serwis, dostępność taboru i liczbę wykonywanych wozokilometrów. Bez takich danych nie można uznać, że CNG jest z zasady tańsze od napędu elektrycznego.

W MZA gazowych autobusów jest niemal dwa razy więcej niż elektrycznych

Według danych opublikowanych przez MZA przewoźnik dysponuje flotą 1419 autobusów, w tym 364 pojazdami gazowymi i 192 elektrycznymi. Autobusy CNG i LNG stanowią zatem około 26% floty, a elektrobusy około 14%. Pozostałą część tworzą przede wszystkim pojazdy z silnikami Diesla.

To pokazuje, dlaczego warszawski przewoźnik nie może po prostu zrezygnować z gazu. Autobusy gazowe realizują znaczną część pracy przewozowej, a ich przedwczesne wycofanie wymagałoby zakupu dużej liczby pojazdów zastępczych. W praktyce utrzymywanie istniejącej floty CNG i równoczesne kupowanie elektrobusów nie są decyzjami sprzecznymi.

Warszawa intensywnie rozbudowuje jednak zaplecze elektryczne. MZA zamówiły w ramach kontraktu z Solaris Bus & Coach łącznie 158 autobusów bateryjnych, w tym pojazdy standardowe i przegubowe. Przewoźnik przygotowuje też rozbudowę infrastruktury na Woronicza, obejmującą aż 177 stanowisk ładowania.

W dłuższej perspektywie oznacza to rosnącą konkurencję między napędami. Gaz utrzymuje mocną pozycję w eksploatowanej flocie, ale nowe zamówienia i inwestycje infrastrukturalne przesuwają Warszawę w stronę transportu elektrycznego.

Cena gazu i emisje. Gdzie kończy się przewaga CNG?

Przewagą CNG nad tradycyjnymi autobusami spalinowymi może być ograniczenie części lokalnych zanieczyszczeń, szczególnie sadzy. Nie oznacza to jednak, że autobus gazowy nie emituje żadnych cząstek stałych ani innych substancji. Silnik CNG nadal spala paliwo i emituje między innymi dwutlenek węgla oraz tlenki azotu, a jego bilans klimatyczny zależy także od emisji metanu w całym łańcuchu dostaw.

To zasadnicza różnica w porównaniu z autobusem bateryjnym, który nie ma emisji spalin z układu napędowego. Również elektryk nie jest całkowicie pozbawiony śladu środowiskowego, ponieważ znaczenie mają produkcja baterii i źródło energii elektrycznej, ale w unijnych przepisach to właśnie pojazdy elektryczne i wodorowe zaliczają się do autobusów zeroemisyjnych.

Dodatkowym wyzwaniem dla CNG pozostaje cena paliwa. Warszawski przetarg pokazał, że nawet przy kontrakcie obejmującym cztery lata i dużą ilość gazu przewoźnik musiał zaakceptować ofertę znacznie wyższą od pierwotnie zaplanowanego budżetu. To osłabia jeden z tradycyjnych argumentów przemawiających za gazem, czyli przewidywalność kosztów eksploatacyjnych.

Nie oznacza to, że przy aktualnych cenach energii CNG musi być droższe od elektryka. Takie porównanie wymaga danych o zużyciu gazu i prądu na poszczególnych trasach oraz pełnych kosztach użytkowania pojazdów.

BioLNG może pomóc, ale nie zmieni przepisów

Omne Energia widzi przyszłość technologii gazowej również w paliwach odnawialnych. 16 sierpnia 2026 roku firma uzyskała certyfikat ISCC EU, umożliwiający obrót certyfikowanym BioLNG w odpowiednio udokumentowanym łańcuchu dostaw.

BioLNG, czyli skroplony biometan, może być wykorzystywane w infrastrukturze przystosowanej do LNG, a po odpowiednim przygotowaniu również do zasilania pojazdów CNG. Daje to operatorom możliwość ograniczenia emisji gazów cieplarnianych w cyklu życia paliwa bez wymiany całej floty. Warunkiem jest jednak rzeczywisty zakup odpowiednio certyfikowanego biometanu. Sam fakt posiadania certyfikatu przez dostawcę nie oznacza, że gaz dostarczany do MZA będzie odnawialny.

BioLNG nie usuwa również podstawowego ograniczenia regulacyjnego. Autobus z silnikiem spalającym biometan nadal nie jest autobusem zeroemisyjnym w rozumieniu przepisów dotyczących emisji z pojazdu. Unijne rozporządzenie 2024/1610 przewiduje, że od 2030 roku 90% nowych autobusów miejskich objętych celami dla producentów ma być zeroemisyjnych, a od 2035 roku udział ten wzrośnie do 100%. Przepisy nie oznaczają nakazu natychmiastowego wycofania wcześniej zakupionych autobusów gazowych, ale wyraźnie ograniczają perspektywy dalszego rozwoju tej technologii w nowym taborze miejskim.

Branżowe tło. CNG broni miejsca w eksploatacji, nie w nowych zakupach

Czteroletni kontrakt Omne Energia dobrze pokazuje obecną sytuację rynku autobusów gazowych. CNG nadal ma znaczenie tam, gdzie przewoźnik dysponuje dużą flotą, gotową instalacją tankowania i doświadczeniem w obsłudze tej technologii. W takich warunkach utrzymanie niezawodnych dostaw paliwa jest racjonalnym rozwiązaniem eksploatacyjnym.

W Warszawie spółka Omne Energia umacnia swoją pozycję nie tylko jako dostawca gazu do Płochocińskiej. We wrześniu 2026 roku MZA wybrały ją również do technicznej obsługi stacji LNG i CNG w zajezdni R-3 Ostrobramska. Tamto zamówienie, o wartości 1,33 mln zł brutto, dotyczy jednak utrzymania infrastruktury, a nie dostaw paliwa.

Z perspektywy całej branży najważniejszy jest kierunek zmian. CNG pozostaje konkurencyjne jako technologia eksploatacji posiadanej floty, natomiast przy zakupie nowych autobusów coraz mocniej przegrywa z elektrykami na gruncie regulacyjnym. Jego przyszłość będzie zależała od kosztów gazu, dostępności biometanu i tego, jak długo operatorom opłaci się utrzymywać istniejące pojazdy.