Komisja Autobusowa IGKM: Propan i CO2 zmieniają klimatyzację autobusową

Najważniejszym zagadnieniem było przechodzenie na naturalne czynniki chłodnicze. Firma wskazała także na integrację zarządzania temperaturą baterii i wnętrza pojazdu. Trzecim kierunkiem rozwoju jest zdalna diagnostyka układów. O kielckiej Komisji Autobusowej IGKM pisaliśmy już wcześniej w TransInfo.pl

Rozkład jazdy: nowa klimatyzacja autobusów

1. Dlaczego producenci odchodzą od części syntetycznych czynników?

2. Co daje wspólne zarządzanie ciepłem w autobusie elektrycznym?

3. Jak zdalna diagnostyka może usprawnić serwis floty?

Propan i CO2 zamiast dotychczasowych czynników

Przedstawiciele firmy wskazali, że ograniczenia dotyczące fluorowanych gazów cieplarnianych wpływają na projektowanie i dostępność nowych układów klimatyzacji. Zmniejszane unijne kontyngenty dla części czynników syntetycznych mogą zwiększać presję cenową i przyspieszać przechodzenie na inne rozwiązania.

W prezentacji wyróżniono dwa naturalne czynniki chłodnicze: propan (R290) i dwutlenek węgla (R744). Każdy wymaga odmiennego podejścia konstrukcyjnego. Propan jest palny, natomiast instalacje CO2 mogą pracować przy wysokich ciśnieniach, co ma znaczenie dla doboru zabezpieczeń oraz procedur serwisowych.

Według Eberspächer Sütrak wybór technologii powinien uwzględniać warunki klimatyczne i zadania pojazdu. Samo zastąpienie czynnika nie wystarcza, jeżeli operator oczekuje jednocześnie wysokiej sprawności ogrzewania i chłodzenia.

Jedno zarządzanie temperaturą kilku układów

Szczególnie ważny dla elektrobusów jest sposób wykorzystywania energii cieplnej powstającej w poszczególnych podzespołach. Firma przedstawiła kierunek projektowania systemów, które łączą klimatyzację kabiny pasażerskiej z zarządzaniem temperaturą baterii i elementów napędu.

Celem jest odzyskiwanie i przekazywanie ciepła tam, gdzie jest potrzebne, zamiast niezależnego ogrzewania lub chłodzenia każdego zespołu. Według deklaracji przedstawionej na konferencji takie zintegrowane rozwiązania mogą przynieść oszczędności energii rzędu 20–23% względem określonych układów porównawczych. Nie jest to uniwersalny wynik dla wszystkich autobusów ani warunków pracy.

Wśród omawianych produktów znalazły się jednostki z rodzin AC 135 i AC 138 EVO, przeznaczone do różnych rodzajów autobusów, w tym pojazdów miejskich i turystycznych.

Klimatyzacja dostępna dla serwisu zdalnie

Trzecim kierunkiem jest cyfryzacja. System z bramką komunikacyjną i modułem transmisji danych ma umożliwiać sprawdzanie parametrów klimatyzacji i komunikatów o błędach bez każdorazowego podłączania komputera w warsztacie.

Jak pokazano na konferencji, serwisant może uzyskać podgląd statusu układu, zaplanować interwencję, a w określonych przypadkach zdalnie zmienić parametry lub zaktualizować oprogramowanie.

Dla operatora może to oznaczać szybsze rozpoznanie problemu i mniej nieplanowanych postojów. Zakres możliwych działań zależy jednak od konfiguracji pojazdu, połączenia z siecią i poziomu uprawnień serwisowych.

Rozwój klimatyzacji autobusowej coraz mocniej łączy więc dwa zagadnienia, które jeszcze niedawno oceniano osobno: zgodność z wymaganiami dotyczącymi czynników chłodniczych oraz koszt energii zużywanej przez cały pojazd.