APTA 2026: GILLIG z czterema autobusami i czterema napędami. Od CNG po elektryka

Ekspozycja pokazała pojazdy przygotowane dla operatorów z Dallas, Minneapolis–Saint Paul, Chicago i Honolulu. Wszystkie reprezentują rozwijaną przez producenta platformę niskopodłogową, ale różnią się technologią napędu oraz wyposażeniem. O tegorocznych premierach autobusowych w Chicago i debiucie Solarisa Urbino 40 electric pisaliśmy już wcześniej w TransInfo.pl: https://transinfo.pl/infobus/apta-2026-solaris-rusza-na-podboj-usa-premiera-autobusu-urbino-40-electric/

Rozkład jazdy: cztery autobusy GILLIG na APTA 2026

1. Jakie autobusy GILLIG pokazał w Chicago i dla których operatorów?

2. Czym różnią się napędy CNG, Clean Diesel, Hybrid Electric i Battery Electric?

3. Jak cztery technologie wpisują się w aktualne zamówienia amerykańskich przewoźników?

Cztery autobusy i cztery technologie napędu

GILLIG, jeden z głównych producentów autobusów miejskich w Stanach Zjednoczonych, wykorzystał targi APTA TRANSform & EXPO 2026, odbywające się w Chicago w dniach 5–7 października, do zaprezentowania szerokiej oferty napędowej.

Na ekspozycji znalazły się pojazdy reprezentujące cztery rozwiązania: autobus zasilany sprężonym gazem ziemnym CNG, klasyczny Clean Diesel, hybryda elektryczna oraz autobus bateryjny.

Wszystkie pojazdy zostały przygotowane dla konkretnych operatorów transportu publicznego, a nie wyłącznie jako egzemplarze demonstracyjne.

Dla Dallas Area Rapid Transit (DART) pokazano autobus CNG, dla Metro Transit z Minneapolis–Saint Paul pojazd Clean Diesel, dla Pace Suburban Bus z aglomeracji Chicago hybrydę, natomiast dla TheBus z Honolulu autobus elektryczny.

Najważniejszym wspólnym elementem pozostaje architektura rodziny GILLIG Low Floor. Producent wykorzystuje podobną konstrukcję nadwozia i rozwiązania eksploatacyjne, dostosowując źródło energii oraz układ napędowy do potrzeb zamawiającego.

To charakterystyczne podejście do amerykańskiego rynku, na którym operatorzy nadal zamawiają autobusy z silnikami Diesla i CNG, równolegle rozwijając flotę hybrydową oraz bateryjną.

GILLIG CNG dla DART. Część zamówienia na 476 autobusów

Pierwszym pojazdem pokazanym w Chicago był GILLIG CNG w charakterystycznych żółto-granatowych barwach Dallas Area Rapid Transit.

Autobus reprezentuje rodzinę niskopodłogowych pojazdów gazowych przeznaczonych do regularnej komunikacji miejskiej.

Jego najważniejszym elementem napędowym jest silnik Cummins L9N, przystosowany do spalania sprężonego gazu ziemnego. Według producenta jednostka osiąga emisję tlenków azotu około 90 proc. niższą od obowiązującego amerykańskiego limitu EPA.

GILLIG oferuje autobusy CNG w długościach 29, 35 i 40 stóp, odpowiadających w przybliżeniu 8,8, 10,7 oraz 12,2 metra.

Charakterystycznym elementem konstrukcji jest rozbudowana zabudowa dachowa mieszcząca zbiorniki sprężonego gazu. W autobusach zamówionych przez DART za systemy magazynowania CNG odpowiada Hexagon Agility.

Targowy egzemplarz reprezentował standardowy segment autobusów miejskich, a jego prezentacja miała bezpośredni związek z największym współczesnym programem odnowy floty DART.

Operator zamówił bowiem 476 nowych autobusów GILLIG CNG, w tym 76 krótszych pojazdów 30-stopowych oraz 400 autobusów 40-stopowych.

Dostawy przewidziano na lata 2025–2027. Program jest częścią projektu DART Transform, którego celem jest szeroka modernizacja floty komunikacji autobusowej w aglomeracji Dallas.

Nowe pojazdy mają zastępować starszy tabor, a zakup otrzymał wsparcie z federalnych środków transportowych.

Pokazany w Chicago autobus nie był więc zapowiedzią nowego kierunku rozwoju, lecz reprezentantem dużego, realizowanego już programu zakupowego.

Metro Transit: GILLIG Low Floor Plus z dieslem Cummins L9

Drugą część ekspozycji stanowił GILLIG Low Floor Plus 40 ft Clean Diesel, przygotowany dla Metro Transit, operatora komunikacji miejskiej aglomeracji Minneapolis–Saint Paul w stanie Minnesota.

Autobus ma długość około 12,2 metra i korzysta z klasycznego wysokoprężnego układu napędowego.

Pod maską pracuje silnik Cummins L9 o mocy 280 KM, czyli około 209 kW, współpracujący z automatyczną skrzynią biegów ZF EcoLife 2.

W konfiguracji pokazanej na APTA pojazd wyposażono w zbiornik oleju napędowego o pojemności 120 galonów amerykańskich, czyli około 454 litrów.

Zastosowano również osie Meritor, hamulce tarczowe, opony Michelin oraz system klimatyzacji Thermo King.

Ważnym elementem konstrukcyjnym jest sposób budowy nadwozia. GILLIG wykorzystuje skręcane profile aluminiowe połączone ze szkieletem podwozia wykonanym ze stali nierdzewnej 3CR12.

W strukturze przewidziano także elementy zabezpieczające przed skutkami uderzeń bocznych.

Producent podkreśla, że współczesne autobusy Clean Diesel mają znacznie niższą emisję zanieczyszczeń niż wcześniejsze generacje pojazdów.

Według deklaracji GILLIG-a aktualne rozwiązania pozwalają ograniczyć emisję tlenków azotu o około 50 proc., a cząstek stałych o 75 proc. względem porównywalnych autobusów wysokoprężnych sprzed dekady.

Obecność takiego pojazdu na APTA 2026 pokazuje istotną cechę północnoamerykańskiego rynku. W przeciwieństwie do wielu europejskich przetargów, gdzie priorytetem są już pojazdy zeroemisyjne, amerykańscy operatorzy nadal inwestują w nowoczesne autobusy z silnikami wysokoprężnymi.

Pace Chicago: GILLIG Hybrid z jazdą elektryczną do 16 km

Trzeci autobus reprezentował segment pojazdów hybrydowych.

GILLIG Low Floor Plus Hybrid Electric 35 ft został przygotowany dla Pace Suburban Bus, obsługującego połączenia podmiejskie w aglomeracji Chicago.

Autobus ma około 10,7 metra długości i wykorzystuje układ napędowy łączący silnik wysokoprężny Cummins B6.7 z przekładnią hybrydową Allison eGen Flex 40 Max.

W odróżnieniu od prostszych rozwiązań typu mild hybrid, zastosowany system umożliwia poruszanie się pojazdu z wyłączonym silnikiem spalinowym.

Napęd korzysta z akumulatora litowo-tytanowego LTO o pojemności 26 kWh, który współpracuje z systemem odzyskiwania energii podczas hamowania.

Według danych producenta technologia eGen Flex umożliwia pokonywanie odcinków do 10 mil, czyli około 16 km, wyłącznie z wykorzystaniem napędu elektrycznego, zależnie od konfiguracji i warunków eksploatacji.

Istotnym elementem rozwiązania jest funkcja geofencingu, pozwalająca automatycznie zarządzać trybem pracy napędu na określonych fragmentach trasy.

Dzięki temu autobus może poruszać się bez pracy silnika Diesla w wyznaczonych strefach, na przykład w centrach miast, rejonach szkół lub innych miejscach wymagających ograniczenia lokalnej emisji spalin.

GILLIG deklaruje również możliwość zmniejszenia zużycia paliwa nawet o 25 proc. względem porównywalnego pojazdu konwencjonalnego.

Targowy autobus Pace został wyposażony w dwa bezpaskowe alternatory Vanner Hybrid Beltless Alternator, elektryczny układ klimatyzacji Thermo King TE14 oraz system wspomagania bezpieczeństwa kierowcy Rosco Mobileye Shield+ V4.0.

W przedziale pasażerskim zastosowano siedzenia American Seating InSight-Prime+, mocowania wózków Q’Straint oraz rampę dostępową Lift-U LU18.

Pokazany pojazd reprezentuje technologię, w którą Pace nadal intensywnie inwestuje.

W lutym 2026 roku operator zatwierdził zakup 36 nowych autobusów GILLIG Hybrid Electric o długości 40 stóp. Zamówienia obejmują również krótsze warianty hybrydowe, dostosowane do tras o mniejszym zapotrzebowaniu przewozowym.

Dla Pace rozwiązanie hybrydowe stanowi sposób na ograniczanie zużycia paliwa i lokalnej emisji spalin bez konieczności pełnej przebudowy zaplecza pod eksploatację autobusów bateryjnych.

Honolulu TheBus: GILLIG Battery Electric z ładowaniem pantografowym

Czwartym pojazdem był GILLIG Battery Electric 40 ft, przygotowany dla TheBus, operatora komunikacji publicznej na hawajskiej wyspie Oʻahu.

Autobus ma około 12,2 metra długości, a prezentowany w Chicago egzemplarz nosił numer taborowy 4077.

Pojazd wykorzystuje elektryczny układ trakcyjny Cummins TM4 oraz rozbudowany system zarządzania energią.

Do ładowania przewidziano dwa złącza CCS Type 1, a także możliwość uzupełniania energii za pomocą pantografu dostarczanego przez Schunk Transit Systems.

Takie rozwiązanie umożliwia zarówno ładowanie w bazie, jak i doładowywanie autobusu na trasie.

Wśród elementów wyposażenia znalazły się elektryczna sprężarka powietrza, klimatyzacja Thermo King TE18 oraz elektrycznie wspomagany układ kierowniczy ZF ReAX.

Zastosowano również osie Meritor, hamulce tarczowe i dwa stanowiska dla pasażerów poruszających się na wózkach.

Wyposażenie elektroniczne obejmuje kolorowe tablice kierunkowe Luminator Spectrum, system monitoringu Safety Vision z siedmioma kamerami oraz urządzenie do poboru opłat Genfare Fast Fare.

GILLIG oferuje obecnie autobusy bateryjne z pakietami akumulatorów NMC BorgWarner o pojemności 490, 588 lub 686 kWh.

Nie oznacza to jednak, że egzemplarz TheBus pokazany w Chicago został wyposażony w największy dostępny zestaw. Producent nie potwierdził publicznie pojemności baterii przypisanej konkretnie do autobusu numer 4077.

Dla Honolulu eksploatacja GILLIG-ów elektrycznych jest już elementem codziennej pracy transportu publicznego.

Według danych producenta TheBus wykorzystuje 17 autobusów bateryjnych GILLIG, które na wymagających trasach wyspy wykonują nawet około 200 mil dziennie, czyli 322 km, z doładowaniami w ciągu dnia.

Kolejnych 78 elektrobusów objętych jest kontraktami, a Honolulu realizuje plan dojścia do w pełni zeroemisyjnej floty autobusowej do 2035 roku.

Jedna platforma, różne napędy i wspólne rozwiązania konstrukcyjne

Najważniejszym elementem ekspozycji GILLIG-a nie była premiera zupełnie nowej rodziny autobusów.

Producent pokazał raczej możliwości rozwijania podobnej platformy konstrukcyjnej przy zastosowaniu czterech odmiennych technologii napędowych.

Wspólne rozwiązania obejmują między innymi konstrukcję nadwozia, dostępność dla pasażerów z ograniczoną mobilnością, organizację stanowiska kierowcy oraz część elementów wyposażenia.

Różnice dotyczą przede wszystkim źródła energii, układu napędowego i infrastruktury niezbędnej do obsługi pojazdu.

W autobusie CNG kluczowe są dachowe zbiorniki sprężonego gazu. Clean Diesel wykorzystuje tradycyjny silnik wysokoprężny i zbiornik oleju napędowego.

W hybrydzie dodatkowe akumulatory i silnik elektryczny pozwalają ograniczać pracę jednostki spalinowej, natomiast w autobusie Battery Electric cała energia trakcyjna pochodzi z baterii.

GILLIG wskazuje, że jego autobusy projektowane są z myślą o długiej eksploatacji. Konstrukcje mają spełniać amerykański federalny standard trwałości wynoszący co najmniej 12 lat lub 500 tys. mil, czyli około 805 tys. km.

Dla operatorów korzystających równolegle z kilku rodzajów napędu istotne znaczenie ma możliwość zachowania części wspólnych procedur obsługowych i wyposażenia warsztatowego.

Takie podejście pozwala również stopniowo zmieniać strukturę floty, bez konieczności jednoczesnego przechodzenia na jedną technologię.

Targowe tło

Ekspozycja w Chicago dobrze pokazuje skalę bieżących zamówień GILLIG-a u czterech amerykańskich operatorów.

Największym z prezentowanych programów jest kontrakt DART na 476 autobusów CNG. Dallas wybrało technologię gazową do szerokiej wymiany floty, stawiając na jeden zasadniczy rodzaj paliwa dla nowych pojazdów. Zakup obejmuje zarówno krótsze autobusy, jak i standardowe 40-stopowe konstrukcje przeznaczone do obsługi podstawowych linii miejskich.

Inny kierunek reprezentuje Pace Suburban Bus, które rozwija flotę hybrydową. Operator łączy tradycyjne silniki spalinowe z napędem elektrycznym, pozwalającym na poruszanie się z wyłączonym dieslem na wybranych odcinkach. Zamówienie 36 kolejnych 40-stopowych hybryd pokazuje, że ta technologia nadal pozostaje ważnym elementem strategii zakupowej przewoźnika.

Z kolei Metro Transit w Minneapolis–Saint Paul wykorzystuje autobusy Clean Diesel jako część zróżnicowanej floty, równolegle z innymi technologiami napędowymi. Pokazany w Chicago 40-stopowy Low Floor Plus był przykładem aktualnej oferty dla operatorów, którzy nadal potrzebują pojazdów wysokoprężnych.

Najbardziej zaawansowaną elektryfikację spośród zaprezentowanych klientów GILLIG-a prowadzi Honolulu TheBus. Operator dysponuje już flotą 17 autobusów bateryjnych tej marki, a kolejne 78 znajduje się w zamówieniach. W przypadku realizacji całej tej puli liczba elektrycznych GILLIG-ów mogłaby wzrosnąć do 95 pojazdów, przy założeniu utrzymania wszystkich obecnych autobusów w eksploatacji.

Różnice pomiędzy tymi operatorami pokazują, że amerykański rynek nie przechodzi jednolitej transformacji napędowej. Poszczególne miasta wybierają technologie w zależności od organizacji przewozów, dostępności infrastruktury paliwowej i energetycznej oraz własnych planów inwestycyjnych.

Warto również zwrócić uwagę na różnice w długościach pojazdów. W Chicago GILLIG pokazał zarówno standardowe autobusy 40-stopowe, jak i krótszą, 35-stopową hybrydę dla Pace. Sama rodzina Low Floor obejmuje jeszcze mniejsze warianty, pozwalające dopasować pojazdy do linii o różnym charakterze.

Tegoroczna ekspozycja GILLIG-a była więc ciekawym przekrojem północnoamerykańskiej komunikacji miejskiej. W jednym miejscu znalazły się autobusy zamawiane w setkach egzemplarzy z napędem CNG, pojazd z nowoczesnym dieslem, hybryda zdolna do lokalnej jazdy elektrycznej oraz pełny elektrobus.

Co szczególnie interesujące, wszystkie cztery technologie mają swoich rzeczywistych odbiorców, a nie są wyłącznie alternatywnymi wariantami katalogowymi. W przeciwieństwie do części europejskich producentów, którzy rozwijają osobne platformy przeznaczone wyłącznie dla autobusów zeroemisyjnych, GILLIG zachowuje wspólną filozofię konstrukcyjną i oferuje różne napędy w podobnych pojazdach. Targi APTA 2026 pokazały, że dla amerykańskich operatorów najważniejsza pozostaje możliwość dopasowania technologii do lokalnych potrzeb, a nie wybór jednego rodzaju napędu dla całego rynku.