Andrzej Kowol na Komisji IGKM: Prywatny przewoźnik też może. Inwestycja w e-busy, OZE i magazyn

Instalacja PV ma moc około 307 kWp. Projekt pokazuje, jak prywatny operator może łączyć zakup taboru z własnym źródłem energii. O uruchomieniu elektrobusów pisaliśmy już wcześniej w TransInfo.pl.

Rozkład jazdy: elektrobusy i energia Transgóru

1. Co składa się na projekt w Trzebini?

2. Ile energii ma wytwarzać instalacja fotowoltaiczna?

3. Dlaczego przewoźnik prywatny szczególnie liczy okres kontraktu?

Trzy Solarisy i 1,4 MWh magazynu

Podstawą projektu są trzy autobusy Solaris Urbino 12 electric, ładowane na terenie zajezdni Transgóru w Trzebini. Kowol podkreślał, że pojazdy mają wykonywać dzienne zadania sięgające około 300 km, bez konieczności korzystania z miejskiego ładowania pantografowego.

Wraz z autobusami operator zbudował instalację fotowoltaiczną o mocy około 307–308 kWp, magazyn energii o pojemności około 1,4 MWh, stację transformatorową i stanowiska ładowania. W prezentacji wskazano trzy ładowarki stacjonarne po 120 kW oraz dodatkowe urządzenie mobilne.

Magazynowanie energii pozwala przenieść część dziennej produkcji z paneli na wieczorne i nocne sesje ładowania. Cały układ współpracuje z systemem nadzoru, który daje dyspozytorowi podgląd produkcji, stanu magazynu i działania ładowarek.

Około 290 MWh produkcji rocznie

Kowol podał szacowaną roczną produkcję fotowoltaiki na poziomie 290 MWh. Według danych zaprezentowanych podczas konferencji od wiosennego uruchomienia instalacja wyprodukowała już ponad 220 MWh energii, przy czym wynik obejmuje okres korzystnego nasłonecznienia.

Prelegent mówił też o deklarowanym ograniczeniu emisji CO2 o ponad 200 ton rocznie. Wielkość ta jest szacunkiem przedstawionym przez operatora, zależnym od przyjętej metody porównania źródeł energii.

Koszt części energetycznej inwestycji Kowol określił na około 6 mln zł. Dla całego projektu wskazał koszty kwalifikowane bliskie 14 mln zł netto oraz dofinansowanie przekraczające 9,7 mln zł. Podkreślał, że bez wsparcia z Funduszy Europejskich dla Małopolski realizacja w tej skali byłaby dla firmy znacznie trudniejsza.

Prywatny kontrakt to inne ryzyko

Kowol zwrócił uwagę na różnice pomiędzy operatorem komunalnym a przewoźnikiem prywatnym. Spółka wykonująca przewozy na podstawie kontraktu zawartego na określony czas musi liczyć się z pytaniem, co stanie się z infrastrukturą i autobusami po zakończeniu umowy.

To ważne, ponieważ magazyn energii, instalacja PV i zajezdnia nie są inwestycjami, które można łatwo przenieść razem z wygranym pakietem przewozów. Prelegent apelował o rozwiązania ułatwiające prywatnym operatorom finansowanie takich projektów i ograniczające ryzyko inwestowania na okres dłuższy niż aktualne zlecenie.

Zakupowe tło

Transgór S.A. od lat działa na rynku przewozów autobusowych, a w zakładzie w Trzebini ważną część floty stanowią autobusy zasilane sprężonym gazem ziemnym. Kowol podkreślał, że nadal uważa CNG za technologię przydatną w komunikacji lokalnej.

Wejście w elektrobusy poprzedził przetarg na trzy pojazdy, rozstrzygnięty na korzyść Solarisa w 2025 roku. Autobusy rozpoczęły pracę pasażerską w 2026 roku w sieci ZKKM Chrzanów.

Równolegle z zakupami elektrycznymi w obsłudze regionu pojawiały się także nowe pojazdy hybrydowe. Oznacza to, że zmiana taborowa w przewozach międzygminnych nie opiera się na jednym rodzaju napędu.

Dla Transgóru ważne jest jednak połączenie zakupionych pojazdów z energią produkowaną i magazynowaną we własnym zapleczu. To odróżnia projekt od prostego zastąpienia diesla elektrobusem korzystającym wyłącznie z sieci.

Trzebiński przykład pokazuje też ważną granicę opłacalności: inwestycja może poprawiać koszty eksploatacyjne, ale prywatny operator nadal potrzebuje przewidywalnego horyzontu przewozów, aby bezpiecznie rozliczyć nakłady na infrastrukturę.