GZK Rędziny szykuje bazę dla 10 elektrobusów. Najpierw analiza zasilania

Analiza obejmie również możliwość wykorzystania fotowoltaiki, magazynu energii oraz inteligentnego zarządzania ładowaniem. O wcześniejszych zakupach taborowych GZK Rędziny, w tym wyborze oferty MAN Truck & Bus Polska na nowy autobus spalinowy, pisaliśmy już wcześniej w TransInfo.pl:

Rozkład jazdy: infrastruktura dla 10 elektrobusów w Rędzinach

1. Jaką infrastrukturę chce przygotować GZK Rędziny dla przyszłych autobusów elektrycznych?
2. Dlaczego przewoźnik analizuje fotowoltaikę, magazyn energii i możliwość budowy stacji transformatorowej?
3. Jakie są terminy rozeznania rynku i co wiadomo o dalszych etapach inwestycji?

10 elektrobusów w planach. Rędziny zaczynają od przygotowania zajezdni

Gminny Zakład Komunikacyjny w Rędzinach przygotowuje zaplecze techniczne do przyszłej eksploatacji 10 autobusów elektrycznych. Pierwszym krokiem jest ustalenie wartości zamówienia na kompleksowe opracowanie dokumentacji potrzebnej do budowy infrastruktury elektroenergetycznej i ładowania w bazie przewoźnika w Rudnikach przy ul. Dworcowej 8.

Nie jest to jeszcze przetarg na dostawę elektrobusów ani na budowę ładowarek. GZK prowadzi rozeznanie rynku, aby określić koszt przygotowania analizy technicznej, koncepcji inwestycji, programu funkcjonalno-użytkowego oraz uzyskania warunków przyłączenia do sieci energetycznej.

Takie podejście wynika z obecnego stanu infrastruktury zakładu. Zamawiający przyznaje, że nie dysponuje wystarczającym zapleczem elektroenergetycznym do obsługi planowanej floty bateryjnej. Chce więc najpierw sprawdzić rzeczywiste potrzeby energetyczne, zamiast od razu zamawiać urządzenia o z góry określonej mocy.

Ile ładowarek i jakiej mocy? GZK nie chce przewymiarować inwestycji

Najważniejszym zadaniem przyszłego wykonawcy będzie przygotowanie modelu zapotrzebowania na energię dla 10 autobusów elektrycznych. Analiza ma uwzględnić nie tylko pojemność przyszłych akumulatorów, ale również warunki codziennej pracy przewoźnika: przebiegi autobusów, godziny wyjazdów i powrotów do zajezdni oraz czas dostępny na ładowanie.

Na tej podstawie wykonawca określi optymalną liczbę stanowisk ładowania, moce poszczególnych urządzeń i maksymalne jednoczesne obciążenie instalacji. Szczególne znaczenie ma porównanie ładowania wszystkich pojazdów w tym samym czasie z rozwiązaniem sekwencyjnym, w którym moc jest przydzielana autobusom zależnie od potrzeb i harmonogramu pracy.

Liczba 10 autobusów oznacza docelową skalę projektowanej infrastruktury, a nie potwierdzone zamówienie na dziesięć nowych pojazdów. W przedstawionym ogłoszeniu nie wskazano producenta autobusów, ich pojemności baterii, wartości przyszłych zakupów taborowych ani daty rozpoczęcia eksploatacji elektrobusów.

GZK Rędziny nie określił jeszcze liczby ładowarek ani ich mocy. Nie podał również docelowej mocy przyłączeniowej czy liczby transformatorów. Wszystkie te parametry mają wynikać z analizy techniczno-ekonomicznej.

Zamawiający wyraźnie zaznaczył, że projekt nie powinien prowadzić do nieuzasadnionego przewymiarowania stacji transformatorowej i zamawianej mocy przyłączeniowej. Dla operatora oznacza to konieczność znalezienia równowagi pomiędzy możliwością sprawnego ładowania całej floty a kosztami budowy i późniejszej eksploatacji zaplecza.

W koncepcji trzeba będzie również uwzględnić możliwość etapowania inwestycji i jej późniejszej rozbudowy. Dzięki temu infrastruktura mogłaby powstawać stopniowo, zgodnie z rzeczywistym tempem wprowadzania pojazdów elektrycznych.

Stacja transformatorowa i przyłącze do sieci TAURON

Jednym z głównych elementów planowanych przygotowań jest określenie, czy do obsługi elektrobusów konieczna będzie budowa własnej stacji transformatorowej. Wykonawca ma najpierw sprawdzić parametry istniejącego przyłącza, dostępne rezerwy mocy, stan rozdzielnic oraz możliwość wykorzystania obecnej infrastruktury.

Jeżeli analiza potwierdzi konieczność budowy nowej stacji, dokumentacja ma określić jej optymalną moc, liczbę transformatorów oraz zasadność zastosowania dodatkowych zabezpieczeń lub rozwiązań rezerwowych. Zakres obejmie także instalacje średniego i niskiego napięcia, trasy kablowe, pomiar energii oraz kompensację mocy biernej.

Przyszły wykonawca będzie również odpowiedzialny za przygotowanie dokumentów i przeprowadzenie procedury uzyskania warunków przyłączenia od TAURON Dystrybucja. Oznacza to konieczność opracowania odpowiednich schematów, planów sytuacyjnych, danych o stacji ładowania oraz parametrów zapotrzebowania na moc.

Po złożeniu wniosku wykonawca ma prowadzić korespondencję, przygotowywać wymagane uzupełnienia i uczestniczyć w uzgodnieniach aż do uzyskania warunków przyłączenia. Następnie ich treść zostanie uwzględniona w końcowej dokumentacji inwestycji.

Koszty ewentualnych opłat i zaliczek należnych operatorowi sieci mają obciążać GZK, po wcześniejszym wskazaniu przez wykonawcę ich wysokości i terminów. To ważne rozróżnienie, ponieważ wynagrodzenie za przygotowanie dokumentacji nie będzie automatycznie obejmowało wszystkich przyszłych kosztów przyłączenia i budowy infrastruktury.

Fotowoltaika i magazyn energii. Najpierw rachunek ekonomiczny

W planowanym opracowaniu przewidziano osobną analizę możliwości zastosowania instalacji fotowoltaicznej oraz magazynu energii. GZK chce sprawdzić, czy dodatkowe źródła i urządzenia energetyczne mogą ograniczyć maksymalny pobór mocy z sieci lub poprawić ekonomikę ładowania autobusów.

Analiza ma obejmować również system zarządzania energią i dynamicznego przydzielania mocy ładowarkom. Takie rozwiązanie może umożliwić dostosowanie procesu ładowania do harmonogramu pracy pojazdów, dostępnej mocy przyłączeniowej i aktualnego zapotrzebowania poszczególnych autobusów.

Magazyn energii mógłby w odpowiedniej konfiguracji ograniczać krótkotrwałe szczyty poboru mocy, a fotowoltaika dostarczać część energii wykorzystywanej w bazie. Nie oznacza to jednak, że oba elementy zostaną na pewno zbudowane. Ich przydatność będzie zależała od wyników obliczeń, warunków terenowych, możliwości przyłączenia i relacji kosztów do przewidywanych korzyści.

GZK nie przesądza obecnie budowy ani fotowoltaiki, ani magazynu energii. Oczekuje od wykonawcy porównania wariantów i wskazania rozwiązania uzasadnionego technicznie oraz finansowo.

To istotne z punktu widzenia samorządowego przewoźnika, ponieważ przy niewielkiej flocie koszt infrastruktury energetycznej może stanowić znaczącą część całego programu elektryfikacji. Zbyt duża moc przyłączeniowa lub niepotrzebnie rozbudowane urządzenia oznaczałyby wydatki, których nie uzasadnia faktyczne zapotrzebowanie autobusów.

Program funkcjonalno-użytkowy pod przyszły przetarg

Efektem prac ma być Program Funkcjonalno-Użytkowy (PFU), który posłuży do przygotowania przyszłego zamówienia na realizację infrastruktury w formule „zaprojektuj i wybuduj”.

Dokument ma obejmować cały niezbędny zakres inwestycji: przyłączenie do sieci, ewentualną stację transformatorową, instalacje średniego i niskiego napięcia, ładowarki, system zarządzania mocą, trasy kablowe, prace ziemne, zagospodarowanie terenu oraz urządzenia monitorowania i sterowania. Jeżeli analiza wykaże ich zasadność, do PFU trafią również instalacja fotowoltaiczna i magazyn energii.

Wykonawca musi także przygotować koncepcyjny plan zagospodarowania bazy. Ma on wskazać lokalizacje urządzeń, stanowisk ładowania i tras kablowych, a przy tym zachować możliwość normalnego funkcjonowania GZK podczas budowy oraz późniejszej eksploatacji infrastruktury.

Dokumentacja powinna być neutralna technologicznie, tak aby przyszłe postępowanie nie było uzależnione od rozwiązań jednego producenta ładowarek lub systemów energetycznych. Zamawiający oczekuje również szacunkowego kosztorysu całego przedsięwzięcia, przydatnego przy przygotowaniu wniosku o dofinansowanie.

W kosztorysie mają zostać osobno wykazane między innymi koszty przyłącza, stacji transformatorowej, ładowarek, instalacji elektrycznych, systemu zarządzania mocą i robót budowlanych. Dodatkowo mają zostać oszacowane ewentualne wydatki na fotowoltaikę i magazyn energii.

Odpowiedzi do 19 października. Co dalej z inwestycją?

Ogłoszenie dotyczące rozeznania rynku zostało opublikowane 7 października 2026 roku. Na informacje od potencjalnych wykonawców GZK Rędziny czeka do 19 października 2026 roku, godz. 12.00.

Zainteresowane firmy powinny przedstawić szacunkową cenę usługi w kwotach netto i brutto, z wyszczególnieniem podatku VAT. Zamawiający oczekuje także podziału wartości na analizę techniczną, koncepcję infrastruktury, uzyskanie warunków przyłączenia, plan zagospodarowania terenu, PFU oraz analizę fotowoltaiki i magazynu energii.

Wstępny harmonogram zakłada około 14 dni od zawarcia przyszłej umowy na wizję lokalną, analizę i koncepcję. Kompletny wniosek o warunki przyłączenia powinien zostać przygotowany w około 21 dni, natomiast końcowy PFU ma powstać w ciągu około 14 dni od uzyskania warunków przyłączenia.

Dokumentacja uwzględnia przy tym fakt, że czas rozpatrywania wniosku przez operatora sieci nie zależy wyłącznie od projektanta. Dlatego nie można traktować wskazanych terminów cząstkowych jako gwarancji zakończenia całego procesu przygotowawczego w ciągu kilku tygodni.

Szczegółowa treść ogłoszenia dostępna jest pod adresem:

Rozeznanie rynku nie prowadzi jeszcze do wyboru wykonawcy. GZK wykorzysta zebrane informacje do oszacowania wartości i dopracowania zakresu przyszłego zamówienia, ale nie zobowiązał się do natychmiastowego ogłoszenia przetargu ani podpisania umowy.

Zakupowe tło: od czterech hybryd MAN do planu elektryfikacji

GZK Rędziny od lat rozwija własny tabor autobusowy obsługujący lokalne przewozy w gminie oraz połączenia z Częstochową. Ważnym etapem modernizacji było wprowadzenie czterech autobusów hybrydowych MAN, zakupionych w 2016 roku dzięki dofinansowaniu z Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Śląskiego. Wartość tamtego przedsięwzięcia przekraczała 6,3 mln PLN.

W 2024 roku przewoźnik powiększył flotę o dwa używane Solarisy Urbino 15 LE. Jednocześnie testował kolejne konstrukcje hybrydowe, w tym Solarisa z układem mild hybrid oraz Mercedesa-Benz Citaro C2 Hybrid. Pokazywało to zainteresowanie różnymi sposobami ograniczania zużycia paliwa, bez podejmowania wówczas decyzji o pełnym przejściu na napęd bateryjny.

Jeszcze w 2025 roku GZK prowadził postępowanie na dostawę jednego nowego autobusu z silnikiem Diesla, z możliwością zakupu drugiego pojazdu w ramach opcji. Wybrano ofertę MAN Truck & Bus Polska, co potwierdza, że modernizacja taboru w Rędzinach nie przebiegała dotąd wyłącznie w kierunku napędów całkowicie elektrycznych.

Według wcześniejszych informacji TransInfo.pl flota GZK liczyła 12 autobusów, w tym cztery hybrydowe. Dane te dotyczą jednak wcześniejszego okresu i nie powinny być automatycznie traktowane jako pełny stan taboru w październiku 2026 roku.

Obecne plany infrastrukturalne wyznaczają nowy kierunek przygotowań. Skala zaplecza projektowanego dla 10 elektrobusów jest znacząca w zestawieniu z dotychczasową wielkością floty, ale nie wiadomo jeszcze, czy przyszłe autobusy miałyby zastępować obecne pojazdy, czy zwiększyć ich liczbę.

Na uwagę zasługuje również to, że GZK zaczyna od analizy pracy całej zajezdni, a nie od wskazania konkretnych modeli ładowarek. W mniejszych systemach komunikacyjnych właściwy dobór mocy przyłączeniowej i harmonogramu ładowania może decydować o ekonomice całej elektryfikacji. Kolejnym krokiem będzie dopiero przygotowanie docelowej dokumentacji i ewentualne zamówienie infrastruktury. Na obecnym etapie Rędziny planują zaplecze dla 10 autobusów elektrycznych, ale nie ogłosiły jeszcze przetargu na ich zakup ani budowę stacji ładowania.